Hva sier partienes programmer om samferdsel i Oslo og Akershus?

En gjennomgang av partiprogrammene for kommunevalgperioden 2015-19 for Oslo og Akershus viser at samtlige partier uttrykker stor vilje til å utvikle Osloregionen på en helhetlig måte, der flere store samferdselsløft er forutsetningen for en ønsket, sterk byutvikling.

Satsing på kollektivtransport i alle partier. For første gang på mange tiår er det tunge investeringer i kollektivtransportens infrastruktur og kvalitet som fremheves som en hovedsatsing i de aller fleste partiprogrammene. Alle partiene mener at kollektivtransporten er svært viktig for byutviklingen, og at den må bygges videre ut for å få en velfungerende og miljøvennlig by i takt med den sterke befolkningsveksten som det legges opp til.

For eksempel er det full enighet i programmene om at T-banen bør bygges ut med:

  • Bane til Fornebu
  • Bane til A-hus i Lørenskog
  • Ny sentrumstunnel Majorstuen – Stortinget – Tøyen med minst tre helt nye stasjoner under bakken
  • Ny jernbanetunnel gjennom byen, trolig med flere nye underjordiske stasjoner og helt nye sporforbindelser.

Disse prosjektene har bred politisk tilslutning allerede før detaljplaner er ferdige og noenlunde pålitelige kostnadsanslag foreligger. For jernbaneprosjektet er ikke en gang konseptvalgutredningen (for «Oslo-navet») ferdigstilt, så det er ingen ennå som vet hvordan det skal se ut, og hvor stort prosjektet blir. Og det er på ingen måte fastlagt hvilke driftsopplegg som banesystemene skal ha for å få full nytte av investeringene.

Store kostnader – uavklart finansiering. Alle partienes programmer viser altså store ambisjoner. Men det er høyst uklart hvor mye penger de vil bruke, og hvordan pengene skal fremskaffes. Bare de nevnte fire investeringsprosjektene vil få en prislapp på godt over 50 milliarder kroner, men ingen har forpliktet seg konkret på finansieringen, bortsett fra delvis finansiering av Fornebubanen.

Dessuten lover de fleste partiene en lang rekke andre store investeringer i kollektivsystemet i tillegg. Ruter har nylig lagt frem et plandokument (M2016) med forslag til andre investeringer på til sammen ca 30 milliarder kroner i kollektivnettet utover de nevnte fire tiltakene. I tillegg kommer behovene for fornyelse og utvidelse av vognmateriellet og driften av hele systemet, som om et par tiår vil trenge dobbelt så stor kapasitet som i dag, i følge Ruters analyse.

Jeg har registrert at de ulike partiene og aktuelle plandokumenter går inn for prosjekter som til sammen har en kostnadsramme på mer enn 128 milliarder kroner, og enda er det flere store prosjekter som mangler kostnadsanslag. Jeg skriver mer om dette i en annen artikkel.

Samfunnsøkonomisk fornuftig å satse kollektivt. Satsing på utbygging av kollektivtransporten står meget sterk blant Oslos innbyggere, slik blant annet NAFs trafikantbarometer for 2015 har vist [1]. Politikken er da også lett å forsvare, både av hensyn til byutviklingen, miljøet og – ikke minst – samfunnsøkonomien.

Ruters samfunnsregnskap for veksten i perioden 2007-12 viser at én krone i økt tilskudd til kollektivtrafikken har gitt fire og en halv krone tilbake i økt nytte for samfunnet. Det må også noteres at den største nytten av veksten i kollektivtrafikk får bilister som opplever mindre kø og dermed kommer raskere frem enn med et dårligere kollektivtilbud.

Til sammenlikning: Det foreligger kommunedelplaner for ny E18 i Asker og Bærum, som nå diskuteres sterkt i de fleste partier og medier, og som er anslått å koste 41 milliarder kroner. Vegvesenets konsekvensutredning i 2013 for strekningen Lysaker-Slependen viste at dette prosjektet ville få en negativ samfunnsmessig nytte på 3,6 milliarder kroner. Den andre halvdelen av prosjektet, som ligger i Asker kommune, har trolig enda dårligere lønnsomhet, siden trafikkvolumet der er betydelig mindre enn i Bærum. Det er merkelig at dette resultatet av vegvesenets utredninger ikke har hatt noe å si for den videre planlegging og politiske diskusjon om E18 i Vestkorridoren. Jeg skriver mer om E18 i andre artikler.

Full fornyelse av trikkeparken og dagens sporveisnett er alle partiene utenom Fremskrittspartiet enige om. Høyre har ikke lagt inn noen utvidelse av trikkenettet, mens de andre partiene ser det som svært ønskelig, med forlengelse av Sinsentrikken til Tonsenhagen, eventuelt videre til Linderud/Veitvet, som første etappe. Trikk på ring 2 er en god kandidat for neste skritt. Ruter anbefaler trikk på strekningen Majorstuen – Helsfyr og har flere andre forslag til utbygging av trikkenettet frem mot 2030-2040.

Vei- og bilismepartiet. Fremskrittspartiet skiller seg helt fra de andre partiene ved i tillegg til kollektivutbyggingen å ville tilrettelegge mye mer for bilbruk enn de andre partiene. Dette partiet har en svært lang og konkret liste over nye hovedvei-prosjekter i Oslo som de ønsker å realisere. Bare noen få av disse er nevnt av de andre partiene.

Dessuten ønsker som kjent FrP å fjerne bompengeringen i Oslo og Bærum. Partiet mener også at avgiftene på bilbruk i Norge skal reduseres, og at staten bør bevilge betydelig mere penger til veiformål enn i dag. FrP er også kritisk til mange av de detaljerte trafikkreguleringene i byen, som de mener hindrer biltrafikkens fremkommelighet. Fremskrittspartiets samlede vei-, bil- og avgiftspolitikk vil utvilsomt stimulere til mye mere bilbruk og enda større bilkøer enn i dag.

Om FrP noen gang skulle få flertall i Stortinget for en slik samferdselspolitikk, ville selv den rike norske staten stå overfor store budsjettutfordringer. Det er neppe nok å sitte med finans- og samferdselsministrene for å få gjennomført dette programmet i tillegg til kollektivsatsingen som de også er for. Pengene FrP vil spare på å nedlegge trikken i Oslo og erstatte den med busser, som partiet også er alene om å gå inn for, vil bare være en meget liten skjerv til byens budsjett.

I BULLs valgmøte 31.9.2015 deltok Tommy Skjervold fra Fremskrittspartiet. Hans møtenotat skrevet i forkant av møtet, kan leses her som en utdypning av det jeg har kunnet lese av partiets program.

Klimaforlikets konsekvenser. Alle de andre partiene på Stortinget har inngått et klimaforlik som sier at hele veksten i persontrafikken i storbyene skal tas med kollektivtransport, på sykkel og til fots. Biltrafikken skal altså ikke vokse i Osloregionen, selv om folketallet øker med 150-200 000 innbyggere. Hele veksten i motoriserte reiser skal tas kollektivt, sier klimaforlikspartiene. Da er det ikke nok å satse de store pengene på kollektivtransporten.

Vei- og parkeringspolitikken. I alle år har fagfolk sagt at politiske mål om å hindre ytterligere vekst i biltrafikken krever restriksjoner på bruken av bil, ikke bare et forbedret kollektivtilbud. Restriksjonene kan gjelde veikapasitet, parkeringskapasitet og prising av veibruk og parkering. Hva partiene vil gjøre på disse områdene er derfor avgjørende for troverdigheten til klimaforliks-partienes målsetting.

Det grønne skiftet i samferdselspolitikk og byutvikling – som fikk bred tilslutning gjennom kommunevalget i Oslo og Akershus – krever at politikken for gatebruk og parkering utformes med andre prioriteter enn hva som hittil har vært tilfelle.

Oslo-partienes syn på gatebruk og trafikkregulering. En gjennomgang av kommunevalgprogrammene for Oslo-partiene gir et ganske komplekst bilde, se tabell Partienes syn på biltrafikkreguleringer i Oslo.

Som en forenkling, har jeg sortert Oslo-partiene etter hvor restriktive de synes å være overfor bilbruken i byen. Jeg ser da bort fra FrP, som utvilsomt er det mest «bilvennlige» partiet.

Tre «moderate» partier. Tre partiers programmer kan betegnes som «moderat restriktive» overfor bilbruk i Oslo.

Høyre vil ha lavere fartsgrenser utenfor hovedveiene, flere bilfrie gater i sentrum og stenge enkelte gater i rushtiden for å bedre fremkommeligheten for buss og trikk. Partiet vil gi fordeler til klimavennlige varebiler i sentrum og utrede eget miljøfelt på innfartsårene for kollektivtrafikk, nullutslippskjøretøy og samkjøring i biler som går på bensin og diesel. Høyre sier de vil redusere tungtransporten gjennom Oslo, men ikke hvordan de vil oppnå det.

Ap vil begrense gjennomfartstrafikken på veiene i boligområder. Partiet vil nedgradere riksvei 4 Trondheimsveien til lokal vei. De vil gjøre den indre bykjernen tilnærmet bilfri, med unntak for transport av forflytningshemmede, varetransport og kollektivtrafikk. Ap vil utvide gågatenettet i Oslo sentrum. Partiet vil etablere eget miljøfelt på E18 vestover, og sikre flere miljøfelt i Oslo.

Krf vil ta i bruk tiltak som reduserer bilkjøringen og bidrar til at gjennomgangstrafikken, inklusive godstrafikken, sluses utenom byområdet. Partiet vil etablere lavutslipp-soner i områder som er plaget av sterk luftforurensing, sette restriksjon på tungtransport i boligområder og begrense antall dieselkjøretøy på dager med dårlig luftkvalitet.

Fem partier vil redusere biltrafikken, selv med sterk byvekst. Fem partier sier eksplisitt at biltrafikken i Oslo bør reduseres – selv om byens folketall og samlede reisevolum vil øke mye. Det blir spennende å se om disse partiene, sammen med MDG, kan bli til en trafikkpolitisk miljøallianse som klarer å trekke med seg de andre partiene.

Venstre sier at biltrafikken må reduseres, både ved at alternativene blir bedre, og gjennom bruk av restriksjoner. Partiet vil bygge flere gågater, gatetun og bymiljøgater. Det vil også vurdere miljøfelt på hovedveiene der nullutslippsbiler, nyttetransport og samkjøring er tillatt. Venstre vil opprette et tungtrafikknett

Senterpartiet vil redusere bilbruken og øke kollektivandelen i byen. I løpet av 5 år skal sonen innenfor ring 1 være permanent bilfri. I løpet av de neste 15 årene skal sonen innenfor ring 2 være bilfri.

Rødt velger kollektivtrafikk fremfor privatbilisme, gående fremfor motorvei og syklende fremfor parkeringsplasser. Ved konflikt med privatbiler må gående og syklister alltid prioritere og Oslo sentrum må bli personbilfritt. I første omgang skal det skje innenfor Ring 1, der gatenettet forbeholdes myke trafikanter, kollektivtrafikk, varelevering og utrykning, samt personer med funksjonshemninger, som må ha mulighet til å kjøre og parkere innenfor Ring 1. Partiet går mot prosjekter som gir kapasitetsøkning på veinettet, og ønsker i stedet tiltak som reduserer bilbruken. Men støtter veiprosjekter som gir klare miljøgevinster for innbyggerne i Oslo.

SV vil, i løpet av kort tid, fjerne privatbilisme fra Oslo sentrum. Partiet vil opprette flere gågater, sykkelveier, veier kun for kollektivtransport, personbilfrie soner og soner med veiprising, samt innføre sterkere parkeringsrestriksjoner. I følge SV skal bilene, og ikke barna, være inne når oslolufta er skadelig.

Miljøpartiet De Grønne vil omforme trafikksystemet. Partiet vil omforme Oslo-trafikken fra dagens trafikkbilde, hvor bilene dominerer gatene, til et hvor gående, syklende og kollektivreisende dominerer. MDG vil redusere bilenes plass i byen og gi mer plass til syklister, gående og kollektivreisende. Det skal skje ved hjelp av redusert veikapasitet for biler og gjennom økte bompengesatser. MDG vil ha Oslo sentrum innenfor Ring 1 fri for privatbiler innen 2017 og redusere biltrafikken i Oslo med minst en tredjedel innen 2030.

MDG vil omlegge store deler av Oslos veinett fra bilkjøring til sykkel, gange og kollektivtrafikk, blant annet ved å stenge veier for biltrafikk og etablere kollektivfelt på flere av de viktigste innfartsveiene. Partiet vil etablere flere strøksgater i indre by uten gjennomkjøring for biltrafikk. Eksisterende bilfelt skal omgjøres til miljøfelt dersom elbilene i kollektivfeltene hindrer bussene.

Partiet vil innføre lavutslippssone innenfor Ring 3 fra og med 2016, og trappe dette gradvis opp til et forbud mot fossilbiler innen 2022. MDG vil sette i verk fartsreduserende tiltak for å redusere luftforurensning og støy. Det skal etableres 30-soner eller bilfrie soner rundt alle barneskoler for å unngå for mye biltrafikk i områdene og gjøre det tryggere å gå til og fra skolene.

Eksempler på omformende trafikkpolitikk? MDGs trafikkpolitikk har mange forbilder fra utlandet. Jeg vil i senere innlegg se nærmere på kunnskap og eksempler på den typen «omformende» trafikkpolitikk, som det finnes mye av rundt om i utlandet, spesielt i sentrale deler av Europa. Mye av mediekommentarene til den «grønne» trafikkpolitikken synes å bygge konvensjonelle – jeg vil si gammeldagse – synspunkter på bilbruk og byutvikling, og ikke på faktisk kunnskap og praktiske erfaringer.

Hovedveiinvesteringer. Partienes syn på hovedveisystemet i regionen er en viktig del av deres samferdselspolitikk. Frp ønsker åpenbart å bygge så mye ny vei i Osloregionen om mulig. De andre partiene, som sier at trafikkveksten skal tas uten at biltrafikken vokser i Oslo, har mer varierte synspunkter.

Det er grunn til å minne om at jo mer veikapasitet vi bygger ut, desto mer krevende blir det å oppfylle målet om nullvekst i bilbruken. Og veibyggingen konkurrerer om pengene på samferdselsbudsjettene mens bilbruken tas av folks private konto for transport. Hvor mye penger som de ulike partiene vil benytte til hovedveiformål vil derfor langt på vei fastlegge deres samferdselspolitikk og muligheter til å oppnå sine mål for miljø, kollektivtransport og byutvikling.

De aktuelle målene for samferdsel og byutvikling i Oslo og Akershus gjør det ganske nødvendig for de fleste partiene å foreta en «miljørevisjon» av dagens planer om videre utbygging av hovedveinettet i regionen. I et annet innlegg har jeg laget en oversikt over veiprosjekter som enten er under planlegging, eller som er nevnt i partienes programmer for kommunevalget i 2015. Mange av prosjektene er uten kostnadsanslag, så det er ingen som vet hvor mye de ulike partienes veisatsinger vil koste. Og det er sannsynlig at prosjektkostnadene vil øke etter hvert som de nærmer seg gjennomføring – om de noen gang blir bygget.

De anslagene som jeg har klart å finne gir en samlet kostnad for utbygging av hovedveinettet på 63,3 milliarder kroner. De fleste av disse prosjektene har hittil fått signaler om gjennomføring i Oslopakke 3. Fremskrittspartiets ønskeliste vil koste flere ganger så mye, om den lot seg gjennomføre. Disse veiprosjektene må ses i sammenheng med kostnader og finansiering av satsingen på kollektivtransport, som jeg omtaler i andre artikler.

Hva sier folket? Norges automobilforbund [1] har spurt et utvalg av Oslos innbyggere om hvilke prosjekter de synes er viktigst for å forbedre hverdagsreisene i Oslo. De fikk åtte forskjellige prosjekter å velge blant. 78 prosent «stemte» for videre utbygging av T-banen, og deretter kom bedre gang- og sykkelveier og fire prosjekter for bedre kollektivtransport. Utbygging av E18 vestover kom nest sist med 16 % støtte. Bare bedre båtforbindelse til Fornebu kom enda dårligere ut.

Utvalget av prosjekter styrer naturligvis svarene, og de hadde sikkert ikke blitt de samme hvis en hadde spurt folk i Bærum eller hele Akershus. På landsbasis kommer imidlertid fortsatt forbedringer av kollektivtransport som nummer en. Så kommer vedlikehold av veier, sykkelveier, og som nummer fire, bedre jernbane.

Men politikken blir ikke bestemt av høye mål og gode ønsker, men av hva en bruker samfunnets ressurser til. Velkommen til en debatt om de konkrete løsningene som trengs i Osloregionen, og hvordan de skal finansieres og gjennomføres!

Kilder: [1] Aftenposten Osloby side 25, 23.9. 2015. Hovedkilde til artikkelen er partienes programmer, nedlastet fra partienes nettsteder og sammenstilt i Gustav Nielsen 2015: Gode ønsker: Osloregionens byutvikling, samferdsel og miljø. Oversikt over partienes valgprogrammer for Akershus og Oslo 2015-2019. Tilgjengelig på bullby.net.

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Natur, klima og bærekraft, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag