For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Author: Peter Butenschøn

I dagens klimakrise har arkitekter en viktigere rolle å tilby

Arkitekter er så innsauset i den ekspansive vekstøkonomien at vi ofte havner på feil side av bordet når løsning på klimakrisen skal diskuteres. Her kreves endring. Dette innlegget, som også har stått på trykk i Arkitektur.

Peter Butenschøn (Foto: Bullby/LK)

Verden forberedes på COP28 i Dubai i desember, FNs store klimatoppmøte i det autoritære landet Qatar. Der skal politikere melde om framgangen i arbeidet med å følge Paris-avtalens forpliktelser – komme på offensiven i klimakrisen, begrense klodens overoppheting og forurensning av luft og vann, havets stigning og breenes smelting. Her vil kløktige taleskrivere ha utfordrende dager.

Det vil etter alt å dømme bli en forestilling med mange fete ord og tomme løfter. Etter det varmeste året som er registrert i historien, med flom, stormer og skogbranner, skal det godt gjøres å møte verdens ledere med et lyst sinn. Dette gjelder også representantene fra vårt eget Norge som gir ut stadig nye lisenser for oljeleting i nord og ellers forsøker å berolige et hjemmepublikum med å skyve mest mulig ansvar over på andre land og markeder.

Økonomisk vekst ligger fremdeles som en grunnmur i politikken, i rike nord så vel som i fattigere sør. Det må stadig bygges nytt og større og mer avansert og komplisert, det må klippes røde bånd og skåles i sprudlevin, til børsenes og medienes jubel. Vel og merke er det en betydelig bevegelse i mange land, særlig drevet fram av ungdom, for gjenbruk, reparasjon og mer aktiv omsorg for naturen. Men vi bør erkjenne at slike holdninger og praksis ikke i særlig grad får prege statsbudsjetter og politiske langtidsplaner.

Arkitekter er del av problemet

Ifølge FN står byggebransjen globalt for 40% av CO2-utslipp, og for 40% av avfallet. Store nybygg er for det meste klimafiendtlige.

Her bør vi innrømme at vi arkitekter ofte er del av problemet, snarere enn av løsningen, selv om det ikke er vi som sitter med beslutningsmyndighet eller finansierer det hele. Men fra gammelt av liker vi, som profesjon, fortsatt best å lage noe nytt, noe flott og bygge mer – ikke bare fikse på det vi allerede har.

Det ligger i vår byggende rolle og yrkesstolthet.

Forskeren Aud Tennøy ved TØI hadde en klok artikkel om dette i siste nummer av tidsskriftet Plan: Om vi vil nå klimamålene, må vi bygge mindre – ta mindre land i bruk til utbygging, bygge færre nye motorveier, slutte med statens skadelige lokalisering av store institusjoner, som sykehus, utenfor kollektivknutepunkter, og slutte med den voldsomme hyttebyggingen til fjells.

Må forlate ideen om nybyggets suverene status

Vi arkitekter er blitt grunnleggende formet av modernismens mestere i forrige århundre, Le Corbusier, Gropius og Mies blant dem. Den nye arkitekturen skulle, i sitt oppgjør med borgerlig overflatepynt og sosial skjevhet, være renskåret, enkel, funksjonelt tydelig. Den burde fremstå som selvstendige objekter, som hvite Corbusier-villaer eller høyblokker i et fritt grønt landskap. Hus skulle bygges , ikke i, landskapet, gjerne uten noen nostalgiske referanser, men heller i kontrast til, omgivelsene de ble plassert inn i.

Transformasjon av eksisterende bebyggelse var ikke del av menyen.

Vi arkitekter har alltid vært betatt av det fotogene frittstående arkitekturverk. I ly av Oslos nye høyhusplan kommer det nå opp nye prosjekter, jo høyere jo bedre. De dundrer i bakken uten kontakt med strøk eller gater, maskulint ragende over byen. De er stive og kostbare og ressurskrevende klimaverstinger, uegnet for et nordisk klima, vanskelige å ombygge, men åpenbart lønnsomme for utbyggere så lenge det ennå er et marked som etterspør slik prestisje.

Samtidig foregår det heldigvis en viktig bevegelse i deler av vår bransje. Restaurering og ombygging har fått vind i seilene de siste årene. Prosjekter her i Oslo, som Pressens Hus, Sommerro på Solli Plass, Sentralen nede i Kvadraturen og den tidligere amerikanske ambassaden i Drammensveien viser at det kan oppnås høy kvalitet og nyskapende arkitektur innenfor rammene av eksisterende hus.

Arkitekter er blitt viktige i prosjekter for bygging i nye materialer, i bruk av tre, i gjenbruk av forlatte fabrikkhaller og i planlegging av tettsteder og bymiljøer som ikke kveles av biltrafikk. Danske Jan Gehl har hatt en viktig rolle, også her i landet, med sin kunnskap om «livet mellom husene», om den menneskelige skala og om det gode livet på gater og torg.

Må se oss selv i speilet

Men hvis vi spør oss om hvorfor arkitekter tross alt har fått en såpass underordnet rolle i et stadig mer klima- og ressurs-fokusert samfunn, kan det være fordi vi blant myndigheter, utbyggere og folk flest oppfattes som vekstivrige og riveglade, i klart samsvar med vår profesjonshistorie.

Skal det bygges et overdimensjonert regjeringskvartal, flyttes et Munchmuseum, bygges noen «ikoniske» høyhus, eller når noen har funnet på at det skal bygges et nytt Nationaltheater under Tullinløkka, trår vi behjelpelig til og får rollen som prosjektets ansikt.

Det er et dilemma at det er disse flotte nye prosjektene som presenteres i avisene og i bladene, i fargerike og folkeglade perspektiver under en blå himmel. Det er dette som fortsatt former vårt bilde i offentligheten. Det at andre arkitekter yter fremragende innsats med mer lavmælt og ansvarlig økologisk virksomhet, i forskning, eksperimenter og småskala utbygging, kommer ikke fram i overskriftene eller i de fete illustrasjonene.

Det er et profesjons-etisk dilemma at vi, nå ved inngangen til COP28 i Dubai, som yrkesgruppe fremdeles oppfattes som så innsauset i den rådende ekspansive vekstøkonomien at vi ofte plasseres på feil side av bordet når samtalen om en løsning av byggebransje og klimakrise skal føres. At våre starchitects får profilere dagens arkitekturbidrag i en mediekåt verden, med ny opera i Kazakhstan, et museum i Dubai eller en båndby på tvers av ørkenen i Saudi Arabia, er en utfordring vi vi bør ta på stort alvor.

I dagens klimakrise har arkitekter en viktigere rolle å tilby.

(Dette innlegget ble også publisert på arkitektur.no den 16. november)

 

 

Hvordan kan Ukraina bygges opp igjen?

Under Arendalsuka i august lå krigen i Ukraina som en ubehagelig uro i den sommervarme norske idyllen. Det blåste mildt inn mot båtene og de hundrevis av telt og seminarer i Pollen. Uværet Hans hadde allerede passert, for denne gang. Det påkommende kommunevalget preget dagsorden, med en sedvanlig kombinasjon av velstandsoptimisme og sutring over hvor fælt og vanskelig alt er her i verdens rikeste land.

Bombet skole i Krematorsk, Ukraina (Foto: dsns.gov.ua, via Wikimedia Commons)

I noen arrangement ble behovet for bistand til gjenreising av Ukraina etter den russiske invasjonen drøftet. Hva kan vi gjøre som kan gagne sivilsamfunnet der, hva slags bistand kan vi gi fra vår trygge base? Det er særlig kuler og krutt de trenger, rapporteres det, luftvern og jagerfly. Men samtidig–i øst og sør, er det enorme ødeleggelser for sivilbefolkningen. En gjenreising kan koste 1500 milliarder kroner. Mye infrastruktur er ødelagt – kraftverk, dammer, broer og veier, ledningsnett. Men også bygninger. 167.000 bygninger er lagt i grus eller alvorlig skadet, ifølge et overslag i juni. 337 skoler er lagt i ruiner, ifølge. Unesco. I byer som Bakhmut, Maryinka og Severodonetsk står knapt et hus tilbake.

Slagordet som brukes internasjonalt etter krigsødeleggelser, er ‘build back better!’. Det gir krevende utfordringer.

Ukraina vil gjerne styre gjenoppbyggingen selv. Det norske ‘Nansen-programmet’ skal bidra med 7,5 milliarder til sivil gjenoppbygging per år. Det er uvanlig raust. Det enkleste, som regjeringen foreløpig satser på, er å kanalisere det meste gjennom internasjonale organer, Verdensbanken og EU. Slike internasjonale fora kan være gode på infrastruktur, men de har verken erfaring eller legitimitet i å bygge bymiljøer, forme ressurssterke lokalsamfunn, bygge hus der folk vil bo, arbeide og samhandle, der de kan vokse opp og bli gamle.

Bybygging er en balanse mellom store og små prosjekter. For å få til de små, kan ikke planer tres nedover hodet på lokalbefolkningen. Det er kanskje faglig interessant når Foster Associates fra kontoret i London presenterer en gryteklar plan for gjenreising av Kharkiv, men ikke veldig nyttig for en befolkning som gjerne vil ha eierskap til byen sin. De små prosjektene må grunnfestes i en lokal prosess, for å være bærekraftige må de samtidig styrke lokal tilhørighet.

Vestlig byplanideologi i det 20. århundre har vist seg å ha særdeles skadelig effekt på våre bysamfunn. Modernismens skjematiske rendyrking av byens funksjoner på ulike områder – boliger i egne drabantbyer og villastrøk, arbeidsplasser andre steder, handel og skole og underholdning splittet opp og spredd utover et stadig større bylandskap, alt betjent av en katastrofal amerikansk-inspirert bilisme. (Her i landet bygger vi til og med sykehus som om de er egne løsrevne byer). Dette, kalt rasjonell funksjonalisme, ble et dødsstøt for mange byer. I Europas byer streves det nå med å få ut noen av bilene og å ta tilbake noe av byens tettpakkede og kreative kompleksitet. Det bygger på en erkjennelse av at verken stat eller marked alene kan bygge byer. Det må gis offentlige rammer, og det må finansieres, men byliv må skapes lokalt og av mange krefter i samspill.

Det er åpenbart at Ukraina nå trenger mange boliger og skoler, og de trenger hjelp til gjenoppbygging av sivilsamfunnets viktige organer. Det er viktig at vi bidrar, både med finansiering og kompetanse. De kan ha ønske om å lære av den norske boligkooperasjonen og av lokale styringsmodeller og lokal klimafornuft. I stedet for å sluse alle pengene inn i litt ansiktsløse internasjonale organer kan det åpnes for et direkte samarbeid mellom ukrainske og norske bykommuner. Vi har gode fagfolk nokså nær bakken som kan samspille med ukrainske fagfolk.

Så skal vi passe på å være litt beskjedne og ikke komme drassende med våre ferdigtygde løsninger. Vi har ikke for mye å skryte av når vi ser hvordan vi har behandlet våre egne byer og tettsteder de siste hundre årene. Men noen nyttige lærdommer, og noen etterlengtede ressurser, kan vi kanskje by på.

Innlegget har tidligere stått i Arkitektur N 6.september 2023

Sektorekspertisens forbannelse

Det er ironisk at staten stadig bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging. Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem, en form for statlig selvtekt. Det klareste eksempel for tiden er sentralsykehus som legges på store jorder og i motorveikryss langt utenfor byene, som om sykehus bare angikk helseforetakets styrer og ikke var en del av et større samfunn.

Forskning på klimakrise har trolig lært oss noe: Om vi skal redde planeten og få til en bærekraftig utvikling av samfunn, må planer og tiltak ses i sammenheng. Konsekvenser må vurderes og avveies på tvers av sektorer. Bygger du mer motorvei inn til byen blir det mer forurenset luft for folk inne i byen. Om eneboligfeltene spres utover skograbbene langt fra sentrum blir offentlige goder kostbare og miljøbelastende, og skolekretsen uhåndterlig. Slikt fordrer forståelse for sammenhenger, politisk gangsyn og handlekraft.

Hvor skal sykehuset ligge?

Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk. Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør. I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».

At lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene vises i en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017. Blant annet er rundt 40 prosent av de statlige virksomhetene plassert utenfor byene. Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm. Sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.

Bilde av Mjøsbrua og området der det nye sykehuset Innlandet skal ligge

Fra NRKs oppslag om lokaliseringen av hovedsykehuset i Innlandet

Sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold har sett bort fra slike premisser. St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak. Styret for Helse Sør-Øst har bestemt (etter stemmelikhet og formannens dobbeltstemme) at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skal legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke til en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum. Sykehuset i Hamar, innlandets største by, skal nedlegges. Utenfor Moelv, 26 km borte, kan 900 leger og flere tusen andre ansatte kanskje få stor parkeringsplass på de flate jordene og slippe brysomme naboer. Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av? Hvordan skal unge folk rekrutteres til å arbeide der? Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb? Eller finne en velegnet kafé for et sosialt treff eller et møte?

Kommunaldepartementet har presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også gjelder for sykehus. En konsulentrapport (fra Cowi/Vista Analyse), bestilt av Helse Sør-Øst, om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet forelå sist november. Styrets utgangspunkt for lokalisering var den nye Mjøsbrua, midt mellom alle byene. Hamar ble, litt mystisk, utelukket i oppdragets mandat. Men konsulentene erkjenner at det var i Hamar de fant de klart gunstigste betingelsene for et slikt sentralsykehus, en så stor og kompleks arbeidsplass og serviceinstitusjon. Så tøyde konsulentene begrepet ‘Mjøsbrua’ helt sør til Brumunddal, og anbefalte bygging der, «fordi sykehuset må ligge så nær Hamar som mulig», bare 15 km unna. Men altså ikke Hamar, knutepunktet med alle lokaliseringens forutsetninger på plass, tilkopling til hele jernbanenettet, med rommelig tomt i sentrum og et komplett bymiljø. Det er som om sykehus skal være en egen isolert verden, frikoplet fra tverrfaglig innovasjon, kreative miljøer, forskningssentre, høyskoler, næringsliv.

Da kunne det vært en mulighet for at regjeringen minnes egne ord, «offentlige tjenestetilbud … lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter», og oppdager at også en utbygging i Brumunddal er i strid med nasjonale forutsetninger om at vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Men helseminister Bent Høye avviste at dette var noen sak av betydning for regjeringen, eller at det for eksempel burde sonderes med Kommunaldepartementet og behandles av Stortinget. Så han egenrådig banket fast vedtaket i midten av juni.

Sektorinteressenes enemerker

Hvordan kom vi hit, til at statens viktigste utbyggingsprinsipper skyves til side? Jo større og mer komplekst et prosjekt er, jo mer stoler vi på ekspertene, spesialistene. Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven. Det gir et demokratisk problem: Innsyn svekkes. Helseforetakenes sneversyn, innrammet av enkle markedsmessige prinsipper fra ‘new public management’ der pasienter er kunder som skal lønne seg, settes nå heldigvis under debatt.

Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes 7 km nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved 7 km øst for Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger. Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen. Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel. Så kunne begge byene bli like misfornøyde.

Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag, på bekostning av generalistene, er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.

De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige. Nå ser vi kanskje mer alvorlige skyggesider ved ‘den nye staten’, fristilling og New Public Management fra 1980-tallet. Da kan tiden være inne til igjen å ta politisk ansvar for samfunnets viktige institusjonsbygging og infrastruktur, og ikke la slikt stoppe opp på helseministerens bord.

(Innlegget er tidligere publisert i Plan nr 2/2021)

 

 

 

Staten gir og staten tar – en fortelling om sektorekspertisen som bygger

Det kan synes ironisk at det er staten selv som bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging av byer, kommuner og regioner. Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem. Det klareste eksempel for tiden er sykehuslokalisering. Motorveikryss er tilsynelatende den foretrukne lokalisering av statlige arbeidsplasser og offentlig service, enten det er for politi og domstoler, NAV og Vinmonopolet – eller sykehus.

Utbyggere i byer vet at nye prosjekter vil vurderes og veies i en større sammenheng: Er det redegjort for prosjektets konsekvenser – utenfor dets egne rammer? Vil et nytt boligprosjekt eller en kontorblokk føre til uhåndterlig trafikk i strøket, press på skolekretsen, nedbygging av natur og jordbruk, visuelt overgrep mot lokalmiljøet? Eller vil summen av konsekvensene bli bra og i samsvar med de mål som ligger i vedtatte retningslinjer for en bærekraftig utvikling av samfunnet, i stort og smått? Om ikke vil nok prosjektet møte motbør, politisk uvilje og innsigelse fra overordnet myndighet, fra fylkesmannen og departement. Fra staten selv. De fleste er enige om at dette er en god ting. Da er det både underlig og uheldig at statens egne virksomheter som oftest bygges i strid med statens egne forutsetninger.

Hvor skal sykehuset ligge?

Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk. Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør. I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».

En rapport utarbeidet av TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017 viser at lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene. Blant annet er rundt 40 prosent av virksomhetene plassert utenfor byene. Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm, sier rapporten. Og avvikene har økt med årene. Det konkluderes med at sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.

Slike offentlige prosjekter representerer store arbeidsplasskonsentrasjoner og betydelige offentlige investeringer og driftskostnader. Dersom staten ikke følger sine egne retningslinjer, er det vanskelig å forvente av fylkeskommuner og kommuner gjør det. Det er bred enighet i både politiske og planfaglige miljøer om at dette er et betydelig problem.

Allikevel har f.eks sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold sett bort fra slike premisser. (St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak). Helse Sør-Øst vil at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skal legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke til en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum. Utenfor Moelv kan 900 leger og 10.000 ansatte kanskje få stor parkeringsplass og slippe brysomme naboer. Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av? Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb?

Fra Kommunaldepartementet har det vært presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også skal gjelde for sykehus. Manglende lojalitet til de statlige retningslinjene beskrives da også tydelig som et problem i Stortingsmeldingen «Bærekraftige byar og sterke distrikt» fra 2017: «Tomter utanfor sentrum er som regel rimelegare enn i sentrum. Når slike omsyn gjer at statlege verksemder vel tomter utanfor knutepunkta, har det negative konsekvensar for utviklinga av byar og tettstader. Det medverkar også til å undergrave statens rolle som førebilete og ein føreseieleg og påliteleg aktør i planprosessar der omsynet til areal- og transportplanlegging er sentralt». En konsulentrapport om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet skal foreligge i slutten av november (2020) og styrebehandles i helseforetaket på nyåret. (Det er ikke opplyst om offentligheten vil få tilgang til analysen). Så er det vel stadig en mulighet for at regjeringen oppdager at en utbygging i Moelv ved Mjøsbrua er i strid med nasjonale forutsetninger om at all vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

Sektorinteressenes enemerker

Vi er inne i en ond sirkel. Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven. Og i disse direktoratene og sektorforetakene er det spesialistene som rår. Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes 7 km nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved 7 km øst for

Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger. Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen. Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel. Motorveikryss er tilsynelatende den foretrukne lokalisering av statlige arbeidsplasser og offentlig service, enten det er for politi og domstoler, NAV og Vinmonopolet.

Når Nye Veier nå gis stadig større armslag, på bekostning av det mer trauste og planfaglig kompetente Statens Vegvesen, kan det være fordi de har kostnadsbesparende skylapper for konsekvenser utenfor veien? Er det derfor Stortingets politikere nå vil gi Bane Nor tilsvarende tids- og pengebesparende mandat, slik at også de kan fritas for å veie helhetlige konsekvenser, slik som jernbaneutbyggingen for parkering av tog på det sentrale Sundland-området i Drammen?

Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.

De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige.

Organiseringen av statens egen virksomhet i beskyttede fora, hendig styrt av fageksperter i direktorater og sektorforetak utenfor politisk oversikt, er gått for langt.

Byer i Gudbrandsdalen?

Utvikles tettstedene oppover dalen til små byer?

Vinstra og Otta kaller seg allerede byer, og debatten går tett i mange kommuner: Kanskje også vi bør kaste oss på urbaniserings-bølgen, for å tiltrekke oss arbeidsplasser og holde på befolkningen? Men hva er nå egentlig en by for noe – i Gudbrandsdalen?

Framtiden for tettstedene i dalen diskuteres. En kommunesammenslåing vil få konsekvenser, men viktigere, i hvert fall på kort sikt, er trolig at E6 nå bygges utenom tettstedene. Steder som ble utviklet som knutepunkter for samferdsel, som Harpefoss, med butikk og hotell der toget stoppet og veien tok av til fjells, blir nå tømt for slike funksjoner. På Kvam bor det 750 mennesker, men sponplatefabrikken er nedlagt, toget stopper ikke lenger, og E6 flyttes ut. Er lokalsamfunnene og boliggrendene som er bygget opp på slike steder store nok til å ha levedyktige tettsteder eller landsbyer, eller vil den raske bilveien til Otta, Vinstra og Lillehammer komme til å forme stadig mer av hverdagen for folk? Kan den eksosfylte og farlige gjennomfartsveien i Kvam og Harpefoss, når tungtrafikk og turister nå skal ledes utenom, bygges om til harmoniske landsbygater?

Nordmenn flest, 8 av 10, bor nå i byer og tettsteder. Vi er faktisk blitt et byfolk. Folk har vært på ferie i ’syden’, og sittet ute i lune kvelder med en cappuchino eller et glass vin og tenkt at dette vil vi gjerne gjøre hjemme også. Kulturelle og sosiale impulser kommer til oss utenfra. Veksten i antall kaféstoler i landet det siste tiåret, innomhus eller ute på fortauet, er voldsom. Ikke fordi nordmenn er blitt mer sultne og tørste, men fordi de heller vil være mer sammen med andre, i det offentlige rommet, enn bare hjemme hos seg selv. Folk har tid og råd til å være ute blant andre, fordi de har lyst, ikke fordi de må. Vi ser det ikke bare på Karl Johan i Oslo og i Storgata i Lillehammer, men i gågata i Ringebu og på Fossbergom i Lom.

Forskere i Østlandsforskning og Telemarksforskning forteller oss, og Produktivitetskommisjonen bekrefter, at byer og tettsteder nå konkurrerer om bomessig attraktivitet, om å trekke til seg ny befolkning og kompetent arbeidskraft, og at arbeidsplassene så følger etter. Tidligere var det omvendt, folk flyttet til Odda og Rjukan fordi det var der arbeidsplassene lå. Nå er det heller omvendt. I tillegg til å tilby barnehage, lysløype og pleiehjem med parkeringsplass må nå de stedene som vil hevde seg i konkurransen mellom byer tilby et trivelig torg, en park med benker, en sti langs elva, et bondemarked på fredag og en konsert på lørdag, noen utekafeer og trivelig og trygg belysning gatelangs. Byens og landsbyens viktigste kvalitet er det offentlige stedet, fellesrommet der fremmede og kjente møtes, der det kan skje noe trivelig, uforutsett og annerledes, noe som ikke velges bort med fjernkontroll eller delete-knapp.

”Bygg i knutepunktene”, sier regjeringen, både den nåværende og den forrige. Bygg tettere! Bygg på steder som betjenes av kollektivtrafikk, med gang- og sykkelavstand til buss og tog. Det er ikke bærekraftig for en belastet klode å fortsette å bygge eneboliger oppover i åssidene. Det er heller ikke bærekraftig å bygge nye sykehus på store jorder mellom byene eller offentlige kontorer ved store billige parkeringsplasser utenfor tettstedene. Det mest skadelig man kan gjøre er å fortsette å trekke handelen ut av byene til svære klosser av noen kjøpesentre ute ved motorveikryssene. Debatten går nå i Vågå. Der vil en av landets minst reflekterte og mest aggressive utbyggere, Coop, bygge nytt butikksenter ute på Brustugujordet der omkjøringsveien går, og slik ødelegge mye av grunnlaget for det tette og funksjonsblandede Vågåmo sentrum som kommunen har fått til gjennom klok utvikling gjennom et par tiår. I Norge har vi nå dobbelt så mye handelsareal pr. innbygger som i Sverige, ti ganger så mye som i Italia. Hvordan denne vettløse utviklingen skal stoppes er det vanskelig å si, men det bør kanskje snart bli en prioritert både nasjonal- og lokalpolitisk utfordring.

Omleggingen av E6 i Gudbrandsdalen gir utfordringer som kan løses på ulike måter. Ringebu har hittil vært prinsippfast og sagt nei til flytting av handel til det nye veikrysset godt utenfor sentrum: Vålebru skal ha så sterke tilbud og kvaliteter at folk lokalt vil trives der og gjennomfarende vil ønske å ta en avstikker dit. For dette fikk landsbyen Statens Bymiljøpris for noen få år siden. På Vinstra ser det ut til at de gjør det omvendt – etter at mye av livet i den lange Nedre gate for noen år siden flyttet sørover til Sødorptunet da E6 ble lagt litt utenom sentrum, forberedes nå bygging for handelen på Lomoen på den andre siden av elva dit E6 nå snart skal flyttes. Om Nord-Fron kommune ikke tar grep, vil Vinstra sentrum få en utstrekning på 3 kilometer, ikke særlig bymessig eller bærekraftig. I Otta, regionalt handelssenter, satses det, med hjelp av dyktige planleggere og i samsvar med fylkeskommunens ferske ”Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland”, på tett bymessig kvalitet. Lom har i mange år vist en stedig klokskap i å utvikle en lokal egenart. Hundorp får nå muligheten, uten gjennomfartstrafikk, til å utvikle et kulturhistorisk knutepunkt av nasjonal betydning, som bygger på sterke lokale kvaliteter – den praktfulle kirken, Dale-Gudbrands gard, Sygard Grytting og Rudi gard. Arbeidet med å utvikle Gudbrandsdalsvegen, som knytter sammen og utvikler attraksjonene langs den gamle Europaveien, gir viktig energi til en slik målrettet regional strategi. Men slikt forutsetter satsing og prioritering.

Blir det byer oppover i Gudbrandsdalen? Det skal nok mer til enn et vedtak i kommunestyret å lage by. Landsby er kanskje et mer passende ord. Stedene må uansett våge å satse på en mer bymessig kvalitet i de gamle tettstedene, i hvert fall om de vil at ungdommen skal flytte tilbake ette endt utdanning. Det forutsetter at det gjøres noen bevisste politiske prioriteringer. De kommunene som åpner for en utflytting av detaljhandelen til eksterne kjøpesentre, fordi de er redde for at handlekraften ellers lekker ut til nabokommunen, er i hvert fall ille ute. De kommuner som vil tiltrekke seg framtidens arbeidsplasser må satse på kvaliteter og tilbud i sentrum, på attraktive gater med blandede funksjoner. Her kan det se ut til at Ringebu vil kunne vise vei.

Når E6 nå legges utenom tettstedene oppover i dalen gis det en gylden anledning til å utvikle noen kvaliteter som ikke først og fremst er bilbasert. Mange av dølene vil nok ennå i mange år ønske å kjøre bil til sentrum, men de bør nok finne noe mer der enn en rommelig parkeringsplass.

Innlegget ble skrevet i 2016, men ble da gjenglemt. Det publiseres i forbindelse med oppdateringen av Bullby.net.

Konserthuset som utvikling

Bør fortsatt kulturlivets ønsker om nye og større lokaler i hovedstaden stadig løses som nybygg til milliardkostnad ute langs havnefronten, eller finnes det andre fornuftige og mer bærekraftige løsninger?

Oslo Filharmonien fyller 100 år, og vil ha sitt eget hus, ut mot fjorden på Filipstad. Huset skal etter sigende kunne betales av næringslivets Stordalen og Buchardt, mot at de får bygge hotell og kongresslokaler på (gratis) tomt ved siden av. Konserthuset i Vika er uegnet, skriver Filharmoniens ledelse (Aftenposten 28.9.), salen er for liten, stiv og med dårlig akustikk. Så har Dyrvik Arkitekter kommet inn fra sidelinjen med en skisse av et påbygg med ny sal for 2000 på taket (Aftenposten 20.8.).

Dette er en viktig diskusjon, ikke bare om Filharmoniens ønsker og behov, men om sentrumsutvikling, institusjonsbygging og arkitektur i byen. Byantikvaren melder endog at hun vil sette i gang fredning dersom noen våger å tukle med Konserthuset.

Kan Konserthuset bygges på?

Konserthuset i Vika oppsto da Finansrådmann Paul Hartmann i 1950-årene, med tidstypisk måtehold, ville skaffe byen en gratis byggetomt. Kommunen eide et område i Vika. Han opphevet Klingenberggata som gikk gjennom, solgte tomtene ut mot de andre gatene til shipping og sementindustri, bank og forsikring. Dermed fikk han en rommelig (og gratis) bakgård som kunne knyttes til Ruseløkkveien bak med en bro. Mange hadde nok ønsket seg konserthuset på den monumentale tomten ut mot Rådhusplassen, men den var for verdifull i Hartmanns regnestykke og gikk til Wilhelmsens rederi.

Arkitektkonkurransen i 1958 ble vunnet av den ganske ukjente og uerfarne unge Gøteborg-arkitekten Gösta Åbergh, han hadde ikke ansvar for andre store prosjekter verken før eller siden. Det har aldri vært omtalt som noe spesielt vakkert eller vellykket hus, i hvert fall ikke utvendig (i min anmeldelse av huset i Dagbladet ved åpningen i 1977 kalt ‘Bakgårdskatedralen i Vika’). Det er en stor kantete og hard bygningskloss uten et utformet eksteriør, tett og glatt inn mot baksiden av kontorbyggene rundt. Det skulle egentlig hatt kino og butikker i en første etasje ut mot Munkedamsveien, men dette ble forenklet bort. Nå står huset på søyler over en parkeringsplass, et mer eller mindre funksjonelt bygningsvolum uten noen klar identitet og uten noen kommuniserende form eller fasade. Så er denne boksen knyttet til gatenettet med en glassboks med foyer, lagt som bro over til en litt uformelig Johan Svendsens plass og Ruseløkkveien.

Er det noe hus i Oslo som kan egne seg for et påbygg og en bedre kopling til bymiljøet må det være dette! Hvilke funksjonelle fordeler som kan oppnås ved å bygge på en ny sal, uten å måtte nybygge alle andre funksjoner, er så vidt jeg vet ikke kjent i offentligheten, men det er vanskelig å tenke seg at det ikke skal ligge noen betydelige sambruksfordeler mellom gammelt hus og en ny større sal. At Byantikvaren vil frede hele huset slik det nå står, skrevende over sin mørke parkeringsplass, og ikke evt. bare interiøret, virker ganske uforståelig (Aftenposten 25.8).

Er Filipstad et godt alternativ?

I planene for en stor utbygging av Filipstad-området fra kommunen og Hav Eiendom har det først og fremst vært tenkt kvartalsmessig boligbebyggelse, i tillegg til fortsatt fergeterminal og park. Dette er ikke tenkt som en utvidelse av Oslo sentrum mot vest. Er det her et nytt konserthus og et hotell/kongressenter bør ligge? Området har ikke tilknytning til T-bane-nettet, trikkelinjer eller jernbane. De som vil kunne dra fordel av en slik lokalisering av et konserthus er først og fremst folk som kommer vestfra og fra Bærum med privatbil (forutsatt store parkeringsarealer). Konserthuset i Vika ligger derimot i umiddelbar nærhet til tog, T-bane, trikk og busslinjer. Det er vanskelig å se noen byplanmessig begrunnelse for å legge et slikt anlegg utenfor bykjernen, kollektivnettet og bylivet.

Byen har nå i noen tiår, siden den store ‘Byen og fjorden’-konkurransen i 1982, fått viktige erfaringer med å legge store samlende institusjoner nede i vannkanten. Utbyggingen av Aker/Tjuvholmen og Bjørvika/Sørenga har tilført byen helt vesentlige kvaliteter. Men det er mulig tiden er inne til å sette noen grenser for hva som bør flyttes ned til kaikanten. For byens utvikling kan det nå være viktigere å satse oppmerksomhet og krefter på høy kvalitet i byutvikling i det store området Hovinbyen mot nord-øst. Så det er kanskje ikke noe hastverk med å bygge ut Filipstad. Og for kulturlivet kan det være nødvendig å se på andre måter for institusjonell utvikling enn at det uavlatelig skal bygges nytt (og forutsettes at nåværende kulturbygg fraflyttes uten avklaring av ny bruk).

Det vil være helt i tråd med en miljøriktig strategi for en bærekraftig byutvikling å utnytte ressursene i eksisterende bebyggelse. En god by utvikles i tett samspill mellom ulike funksjoner i et kollektivbetjent sentrum. En grundig utredning av en mulig videre utbygging av dagens Konserthus kan være et viktig ledd i en slik bystrategi.

Innlegget er tidligere publisert i Aftenposten 30.8. 2019.