Hva er en god bolig? Boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017

En bok med denne tittelen er nylig utgitt av Universitetsforlaget. Den er skrevet av sivilarkitektene MNAL Ketil Moe og Johan-Ditlef Martens, som er medlemmer av Bullby. Gjennom beskrivelser av boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017 settes de store linjene i norsk boligplanlegging og boligpolitikk inn i dagens debatt.

Hva har bragt oss hit vi er i dag og hva er de viktigste milepælene? Boken viser tidstypiske eksempler både for fattig og rik og setter boligen inn i en samfunnsmessig sammenheng, både økonomisk og politisk.

Arkitekter frustreres i stigende grad over svakheter i dagens boligplanlegging, ikke minst over tendensen mot å bygge mindre og dårlige småboliger som ville vært utenkelig for 10 – 20 år siden. Ett-rommeren er på full fart inn i boligmarkedet. Arealutnyttelsen i mange byboligprosjekter ligger langt over det forskere og fagfolk har anbefalt, med mørke og triste utearealer som resultat. Boligmarked har erstattet boligsak.

Hva har skjedd med all vår opparbeidete fagkunnskap?  Og hva skal være vår rolle og ansvar som fagpersoner i dette nye bildet?

Svaret på spørsmålet i tittelen burde være enkelt: En vakker, holdbar og funksjonell bolig, passe stor, til en pris man kan rå med og plassert i omgivelser man trives i. Så enkelt, men likevel så vanskelig!

Boken viser at de største boligene for samfunnseliten over tid har holdt seg på rundt 6-800 m2, med stor vekt på selskapelighet og representative funksjoner. Slik var det for Jernverkseieren rundt år 1700, og slik er det med dagens matadorerpå Tjuvholmen eller villaer i strandkanten på Lysaker og Nesøya. Det var i disse store boligene man først skilte mellom stue, kjøkken og spisestue, der dobbeltsenga ble flyttet ut av stua og barna fikk eget rom. Tjenerfløyen og pikeværelsene er nå erstattet med «praktikanthybel» og aupairer fra Filippinene.

Boliger for arbeidsfolk har hatt et annet forløp. Sakte men sikkert har utviklingen gått fra overbefolkede, trangbodde to-rommere fram mot 1980-tallet da den sosialdemokratiske boligpolitikken kulminerte, for deretter å bryte sammen.

Målsettingen etter krigen var tre rom og kjøkken på 75 m2 for en familie på fire personer der far arbeidet og mor var hjemme. Boutgiftene skulle ikke overstige 20 prosent av husfars inntekt. Gradvis økte boligstandarden og Stortinget slo fast at enslige skulle kunne disponere en bolig på to rom og kjøkken, en bolig Husbanken definerte til å være på rundt 50 m2. Nå er vi nede i det halve. Boken forfølger utviklingen fram mot dagens forsøk med bofellesskap.

Høy utnyttelse og stort innslag av småboliger begrunnes med miljøargumenter. Det er miljøvennlig å bygge tett rundt akser for kollektivtransporten. Det er forfatterne ikke uenige i, men hvor tett og hvor smått? De mener at miljøargumentene ofte misbrukes og at arkitekter og planleggere kan være farlige ideologiskapere. Skal vi ta miljøproblemene på alvor må fokus flyttes fra å krympe småboligene til bygging av store eneboliger som forutsetter bruk av privatbil.

På begynnelsen av 1950-tallet var det forbud mot å bygge eneboliger i byene og boligene fikk ikke være større enn 100 m2. Det var materialmangel og krise, men er dagens miljøproblemer en mindre krise? Forfatterne tror ikke det, og mener at myndighetene bør definere både en minimums-størrelse og begynne å drøfte hvor stort vi skal bygge.

Arkitektstanden har stolte tradisjoner i utvikling av gode boliger for «folk flest», helt fra begynnelsen av 1900-tallet. Internasjonalt sto CIAM i første rekke med lederskikkelser som Ernst May i Frankfurt, Bruno Taut i Berlin, Le Corbusier i Frankrike, Edvard Heiberg i Danmark og Gunnar Asplund i Sverige. I Norge har vi pionerer som Kristen Rivertz, Harald Hals, Jacob Christie Kielland og Frode Rinnan, personer som klart innså at boligproblemet ikke kunne løses uten en aktiv innsats fra det offentlige. Det ble en viktig allianse mellom arkitekter og politikere som ga gode faglige resultater, tradisjoner og erfaringer vi kan bygge videre på.

Boken Hva er en god bolig? Boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017 er nå å få kjøpt i de store bokhandlene og kan også bestilles direkte fra Universitetsforlaget.

Publisert i Arkitektur, Bokvalitet og nærmiljø, Boligpolitikk, Boligpriser, Institusjonelle forhold, Kulturminner og byforming, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Virkemidler | Skriv en kommentar

Fra Laila-soverom til Ellen-soverom

Forfatteren er Siv.ark. MNAL. Innlegget har tidligere stått i Arkitektnytt 7/2017.

Arkitekter har det siste tiåret registrert en gradvis nedskalering av de minste blokkleilighetene. Både statlige og kommunale myndigheter praktiserte tidligere en nedre arealgrense på rundt 50-55 m2 for en torommer. Oslo kommune har nå satt den nedre arealgrensen på 35 m2 og igjen bygges det ettrommere ned mot 25 m2. For å få til dette må det «kreative» planløsninger til. En av nyvinningene er å plassere dobbeltsenga rett i endeveggen slik at man må gjennom to skyvedører og ut i stua for å komme fra den ene siden av senga og til den andre. Prinsippet har fått navnet «Laila-soverom».

De færreste husker vel bakgrunnshistorien. En gang for lenge siden godkjente avdelingsarkitekt Laila Rolfsjord i Husbanken denne løsningen for et konkret boligprosjekt, sikkert med tungt hjerte. Hennes faglige virke var godt forankret i Husbankens møbleringskrav, som igjen baserte seg på romdimensjonerende møbelmål utarbeidet av Norges Byggforskningsinstitutt.

Det hele er en skjebnens ironi. Rolfsjord begynte i Boligdirektoratet etter krigen og ble ansatt i Husbanken i 1965 der hun jobbet trofast i 20 år fram til hun gikk av med pensjon. I denne tiden var hun en ihuga forkjemper for god boligplanlegging ikke minst tilgjengelighet for funksjonshemmede, senere Universell Utforming. Et helt kvinneliv i boligsakens tjeneste. At denne dårlige løsningen skulle klebes til hennes navn er bare trist og helt ufortjent.

Løsningen har dessverre bitt seg fast, også i den formelle saksbehandlingen til Oslo kommune. Plan- og bygningsetaten utarbeidet i 2015 veiledningsheftet Kompaktboliger, Policy for kvalitet i små boliger. Veiledningen er utarbeidet samarbeid med Infill AS/Aspelin Ramm og Studentsamskipnaden i Oslo og Akershus (SiO) og beskriver hva som må ivaretas for at PBE skal kunne godkjenne leiligheter ned mot henholdsvis 35 m2 for ordinære boliger og 20 m2 for kategoriboliger/studentboliger. Veiledningen er et svar på politisk vedtak om å senke minstestandarden på en bolig ned til 35 m2.

Her presenteres «Lailaløsningen» som et brukbart alternativ (side 37). Jeg vil derfor foreslå at løsningen heretter heter «Ellensoverom» etter Ellen de Vibe, direktør i Plan og bygningsetaten. Det er de som har konfirmert løsningen og sørget for at den er blitt stuevarm, ikke Laila Rolfsjord.

 

Publisert i Arkitektur, Blogg, Bokvalitet og nærmiljø, Boligpolitikk, Debatt, Institusjonelle forhold, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Virkemidler | Skriv en kommentar

Enfoldige spørsmål til politikere

I Bulls valgmøte 29. august ble de politiske partiene utfordret med spørsmål om hva de mener om boligkvalitet, boligmarked og boligforsyning.

Om boligkvalitet

Hvorfor skal vi svekke boligkvaliteten når alle andre forbruksvarer (f.eks. biler) blir stadig bedre og folks økonomi har vokst enormt?

Hvorfor skal vi bygge boliger uten livsløpsstandard når vi vet hva en sykehjemsplass koster samfunnet?

Hvorfor skal vi redusere oppbevaringsplassen i boligene når vi vet at manglende oppbevaringsplass er det folk klager mest på?

Hvorfor skal barns lekemuligheter utendørs forverres når vi vet at stillesitting og nettspill er en trussel mot barnas helse?

Hvorfor skal vi bygge så tett at det går på bekostning av boligkvalitet når framtiden er så uviss?

Om boligmarkedet

Hvorfor skal folk med lav inntekt bo mer utrygt og dårligere enn oss andre?

Hvorfor har vi ikke en seriøs og påregnelig leiesektor?

Hvorfor skal det å komme inn på eiermarkedet være nøkkelen til en «boligkarriere»?

Hvorfor skal boliginvestering være den beste måten å øke sin kapital på?

Om boligforsyningen

Hvorfor skal vi ødelegge velregulerte og gode boligområder ved fortetting av enkelttomter når vi vet at den store boliggevinsten ligger i utvikling av større områder?

Hvorfor griper ikke Staten inn med finansiering av infrastruktur for å få fortgang i utbyggingen?

Hvorfor skal enkelte tomteeiere i byomformingsområder kunne hindre fornuftig fremdrift og raskere utbygging?

Her er presentasjonen som ble benyttet til starten på debatten.

Velkommen med synspunkter og svar!

 

Publisert i Arkitektur, Bokvalitet og nærmiljø, Boligpolitikk, Boligpriser, Byomforming-transformasjon, Institusjonelle forhold, Lokalsamfunnsutvikling, Oslo, Virkemidler | Skriv en kommentar

Byene – og togets velsignelse        

Tidligere publisert i Aftenposten 15.8.2017

Aftenposten har de siste ukene meget prisverdig beskrevet ulike planer for jernbaneutbyggingen – InterCity – gjennom byer på Østlandet. Tog er en viktig samfunnsmessig og miljøpolitisk prioritering. Men hva vil skje når toget, med høyere hastighet, kapasitet og frekvens, møter etablert bybebyggelse og stasjonsområder?

Dette er planer som vil gi store konsekvenser for en rekke byer – Hamar, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Hønefoss, Drammen, Tønsberg, Sandefjord, Larvik.. Hvordan vurderes byutviklingen – helheten og samfunnsnytten – i disse prosjektene?

By er mer enn tog

Bane Nor er gitt i oppdrag, med mandat formulert av Samferdselsdepartementet og grunnfestet i Stortinget, å utrede hvorledes nye traseer bør legges og stasjonsområder utvikles. Reisetiden skal kortes ned. Bane Nors utredninger viser at i alle byene er det flere alternativer, med svært ulike konsekvenser for byutvikling, og med svært ulike prislapper. Så forventes at departementet, ut fra Bane Nors anbefalinger og med høringssvar fra de berørte byene, treffer sine vedtak og gir klarsignal for  gjennomføring (forutsatt at byene vedtar egnede kommuneplaner). Problemet er at mandatet er en jernbanefaglig utredning, ikke en byplanfaglig. Det er et ganske enøyd sektorperspektiv: Hvilken løsning er best for rask og effektiv jernbanetransport i Østlandsområdet?

Problemet ligger ikke her i Bane Nor. De gjør trolig en kompetent utredningsjobb, med dyktige konsulentressurser. Problemet er at by er noe mer enn tog. Det vil være noe mer enn togsporenes og stasjonenes lokalisering og reisetid til Oslo som vil bestemme disse byenes livskvalitet og utviklingsmuligheter i årene fremover. Men hvem har mandat til å se på denne helheten?

Jeg tror det er særlig tre problemstillinger som bør tas på stort alvor.

  1. Inngrep i bystrukturen

De fordeler et forbedret togtilbud kan gi reisende til og fra byene kan mer enn oppveies gjennom ødeleggende miljømessige inngrep i bystrukturen. Ta eksemplet Hamar (som jeg kjenner best). Bane Nor foreslår en sporføring som vil bygge en kraftig visuell og fysisk barriere mellom bysentrum og Mjøsa, fylle igjen Hamarbukta og tette igjen med kraftig ny bebyggelse. Et nesten enstemmig kommunestyre (38-1) har i stedet gått inn for ny stasjon nærmere Vikingskipet i det østlige sentrum, begrunnet særlig med at kontakten til Mjøsa er byens historiske forutsetning og viktigste miljømessige fortrinn.

Det kan være et problem at bymessig kvalitet, landskapsverdi, kulturelt og sosialt liv er vanskeligere å tallfeste enn sporføringens stigningsgrad og svingradius. Her må det være snakk om en avveining som et lokalt kommunestyre er best skikket til å foreta.

2. Stasjonen trenger ikke ligge midt i sentrum

Stasjonsplassering har, historisk sett, i begrenset grad vært styrende for byenes utvikling. I Moss, Hønefoss, Larvik og Fredrikstad ligger stasjonen litt utenfor sentrumsbebyggelsen. Det har aldri vært påvist at dette har gitt noen betydelig ulempe, og det skal godt gjøres å påvise at en satsing på togtransport vil endre vesentlig på dette. Om stasjonen i Hamar flyttes 500 meter betyr ikke det at byen tappes for kraft, for byen er noe mer enn en pendlerby eller soveby for Osloregionen. I underkant av 13% av Hamars befolkning bruker stasjonen daglig. 85-90% av byens aktivitet, inkludert reiser mellom bolig, arbeid, handel og rekreasjon, berøres ikke av jernbanen. Kjøpesenteret CC Stadion har dobbelt så mange besøkende pr. dag som stasjonen.

Det er derfor grenser for hvor utslagsgivende gang/sykkelavstand til stasjonen vil være for disse byenes fortsatte attraktivitet, selv etter et ‘grønt skifte’. Alle de aktuelle Østlandsbyene betjener regioner med en bosettingsstruktur og en arbeidsplasslokalisering som fortsatt, i overskuelig tid, vil være avhengig av mer omfattende transporttjenester enn gang- og sykkelveg.

3. Byutviklingen kan styres

Byutvikling er fortsatt politisk styrbar. I flere av Bane Nors utredninger advares det mot at en relokalisering av stasjonen vil føre til oppvekst av en ny sentrumskjerne. I Fredrikstad skisseres kraftig utbygging rundt ny stasjon i Grønli, i Moss en voldsom utbygging på lokk, i Hamar advares mot et nytt bygningsmessig tyngdepunkt ved Åkersvika. Men her er det jo ingen naturlov som gjelder. Det er lite sentrumsbebyggelse eller press i dag ved stasjonene i Fredrikstad, Sarpsborg, Hønefoss og Larvik. Og det er ingen grunn til at kommunale planleggere og politikere skal åpne opp for en uønsket sentrumsutbygging ved en ny stasjon.

De alternative utredningene til Bane Nor viser hvilke konsekvenser det vil få for byene dersom rene jernbanetekniske kriterier for fart, kurvatur og flomvern skal legges ensidig til grunn. Det er et ønske om å kunne kjøre enkelte godstog med stor fart gjennom stasjonsområdene, på tross av at persontogene skal stoppe. Her tror jeg erfaringer fra andre europeiske land, f.eks. Frankrike, kan være nyttige. Nye lyntog raser gjennom franske landskap, men sakker farten betydelig inn mot byene, der de går over på eksisterende sporanlegg, innpasset i dagens bystruktur. Historiske franske byer ville ikke tåle noe annet.

Den store betenkeligheten ved den prosessen som Aftenposten nå har skissert er at vi ikke vet hvorledes de helhetlige avveiningene foretas, på hvilket faglig grunnlag. Hvem gjør de byplanfaglige vurderingene, der ny jernbane ses i forhold til andre betingelser for disse byenes utvikling? Konsekvensene av flere av jernbaneprosjektene vil være så store at det ikke er betryggende at ansvaret for dette nå legges litt usynlig i departementene.

 

 

 

 

 

Publisert i Blogg, Boligpolitikk, Byomforming-transformasjon, Debatt, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Kulturminner og byforming, Lokalsamfunnsutvikling, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Virkemidler | 2 kommentarer

Økende interesse for bypolitikk

BULL arrangerte i august tre debattmøter på Eldorado med de politiske partiene som oppvarming til Stortingsvalget. Bred politisk deltakelse og ivrig debatt var det.

Men BULL er ikke alene om å utfordre de politiske partiene. Magasinet KOTE er et uavhengig tidsskrift drevet av studenter og nyutdannede arkitekter og planleggere. De har nylig utgitt en pamflett til årets stortingsvalg om infrastruktur-, arkitektur- og arealpolitikk. I samarbeid med Doga og Arkitektnytt har Kote stilt konkrete spørsmål til partiene, og samlet svarene i en pamflett som kan leses og lastes ned her.

Arkitektnytt gjengir en debatt Kote og Doga hadde med partiene nylig om byutvikling, arkitektur og planlegging. Les artikkelen “Dannet debatt på Doga“.

Doga arrangerte også en bypolitisk debatt under Arendalsuka, se “Tverrpolitisk ja til mer bypolitikk“.

Publisert i Blogg, Bokvalitet og nærmiljø, Boligpolitikk, Debatt, Handel, Lokalsamfunnsutvikling, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Vei- og veitrafikk, Virkemidler | Skriv en kommentar