Bilbyens hovedveier kan bli miljøbyens hovedgater

Vi ønsker å utvikle Osloregionen til en tett utbygget og ledende, bærekraftig by. Da må vi undersøke hvordan mange av dagens hovedveier i Oslo og nabokommunene kan ombygges til bymessige hovedgater med miljøtilpasset biltrafikk. De klassiske boulevarder kan være forbilde for nye løsninger for veitrafikk i by.

Hovedveiene må miljøtilpasses

Når veisystemet utformes mer eller mindre uavhengig av bebyggelsen, og med standard dimensjoneringskrav for hovedveier med 80-90 km/t eller mer som dimensjonerende hastighet, får vi brede og stive veikorridorer med til dels store planskilte kryss og ramper. Landeveiens estetikk dominerer og støyskjermer skiller ofte transportkorridoren fra bebyggelsen og livet mellom husene.

Løsningene er gjerne svært arealkrevende og bidrar til det vi ofte kaller “mellomlandets” oppløste struktur, som verken er by eller land. Og som gjør bilen til det eneste praktisk brukbare transportmiddel for alle som kan velge.  Dagens veisystem i Groruddalen og på Romerike er typiske eksempler. Vestkorridoren med dagens E18 er et annet eksempel, og den foreliggende planen for ny vei vil gi omtrent samme resultat, selv om deler av strekningen legges i tunnel.

Nå er idealet ikke lenger den bilbaserte byen, men en bærekraftig by. Den bør ha et sterkt, urbant preg med tett bebyggelse der mest mulig av transportene skal foregå til fots, med sykkel og kollektiv transport. Da kan vi ikke fortsette med bilbyens transportstruktur. Både lokale gater og hovedveiene i det tette byområdet må tilpasses disse målene.

Optimal kjørefart for effektiv arealutnyttelse og bedre miljø

Hovedveitrafikken i byen må bli mer arealeffektiv og den må skape mindre ulemper for andre trafikanter, bymiljøet, bylivet og bebyggelsen langs trafikkårene. Det enkle svaret på dette er redusert dimensjonerende og faktisk hastighet for biltrafikken i byområder.

Når bilistene kommer til byen eller tettstedsgrensen må det bli miljøfartsgrensene som styrer trafikken og vei/gateløsningene. 50 eller maksimalt 60 km/time vil være passende som fartsgrense på innfartsårene og ringveiene, i tråd med gammel praksis. Da kan en oppnå høyest timekapasitet i de enkelte kjørefeltene, og kravene til feltbredde og sidefelt blir mindre enn om veiene dimensjoneres for 80 – 120 km/time. Samtidig blir støyen fra trafikken, forbruket av drivstoff, utslippet av forurensinger og omfanget av veistøv redusert. Det gir et bedre miljø for andre trafikanter i gatene og trafikksikkerheten kan opprettholdes uten at alle kryssinger må foregå planskilt.

Slik må det være i en by. Og da kan også bebyggelsen ligge nærmere trafikkstrømmene, slik den alltid gjorde før bilismen ble premissgiveren for byutviklingen. Byen kan bli tettere, mindre arealkrevende, transportarbeidet reduseres og mer av reisebehovet kan løses til fots, med sykkel og kollektiv transport.

I Osloområdet vil ulempen for bilistene i form av lavere kjørefart bli svært liten i rushtidene, da gjennomsnittsfarten på de fleste hovedveistrekningene i de senere år uansett har ligget på mellom 30 og 40 km/time i disse periodene (se Prosam-rapport nr 200).

Utenom rushperiodene vil bilistene oppleve at reisene tar litt mer tid enn i dag. Men de fleste bilturene har bare en ganske kort strekning på de aktuelle hovedveiene, så tidstapet er begrenset. Det bør vi anse som et lite offer sammenliknet med alle fordelene bysamfunnet kan oppnå gjennom gateløsninger med miljøfartsgrense som hastighetsbegrensning. Blant annet blir det lettere for kollektivtransporten å konkurrere med bilen.

En annen virkning av redusert kjørefart i de sentrale deler av byen vil være at flere personbilister og lastebilførere vil se seg tjent med å velge kjøreveier utenom det tetteste byområdet, selv om dette er en omvei. Bedre standard, veivisning, veiprising og informasjon kan forsterke denne effekten, og dermed avlaste de nye, ombygde gatene for en del av gjennomgangstrafikken.

Tilrettelegging for sentral byutvikling

Mulighetene for bymessig bebyggelse langs dagens hovedveier i sentrale deler av regionen er en særdeles viktig konsekvens av en slik regulering av biltrafikken.

Tunnel er ikke alltid svaret. Noen steder er byutviklingspotensialet så stort at det er fornuftig å legge hovedveien under bakken. Men det er begrenset hvor mange og lange tunneler vi kan ha, og de er kostbare både å bygge og drive. Dessuten mister de kjørende all kontakt med byens liv og bebyggelse. Så det blir lett å bare kjøre ut av byen, gjerne til et eksternt kjøpesenter. Og hvis en har reisemål i byen, får bilistene ofte omveier å kjøre til og fra tunnelene.

Boulevardløsninger. I stedet bør vi undersøke hvordan vi kan bygge om store deler av byens hovedveier til å bli miljøbyens hovedgater med bebyggelse på en eller begge sider. Da kan og bør vi lære av erfaringene med de klassiske boulevardene vi kjenner fra noen av verdens flotteste byområder, og tilpasse løsningene til våre bymessige forhold og trafikale betingelser.

Grovt sett kan vi skille mellom to typer boulevarder, som begge preges av mye grønn beplantning med allétrær, fortau og bymessig bebyggelse langs gatene:

  • Type 1: De store og brede gatene som er tilrettelagt for en stor andel gjennomfartstrafikk for lengre bilreiser i de sentrale kjørefeltene. Med enveis, lokaltrafikk i parallelle sidefelt på begge sider skilt fra den hurtigste biltrafikken med ganske brede, grønne, beplantede felt.
  • Type 2: Andre hovedgater, også disse med brede fortau og alletrær, men uten egen midtseksjon for biltrafikk over lange strekninger.

Her er det den første typen som har størst interesse, siden vi snakker om å ombygge eksisterende hovedveier til bymessige boulevarder for ganske store volumer av gjennomfartstrafikk mellom bydeler.

Hvordan slike gater bør utformes for å oppnå en god kombinasjon av trafikkavvikling, trafikksikkerhet og muligheter for urbant byliv er studert i et større forskningsprosjekt ved MIT – Massachusets Institute of Technology i USA, utført av Allan B. Jacobs og kolleger. De har studert utforming og praktiske erfaringer med dagens bruk av en rekke høytrafikkerte boulevarder i europeiske, amerikanske og noen andre byer. De fleste gatene er velkjente eksempler på klassisk byplanlegging, ofte beundret av både fagfolk og folk flest.

Gatedesign. Forskernes erfaringer og deres råd om utforming av slike gater for moderne bytrafikk er oppsummert i “The Boulevard Book”, MIT Press 2002. Det er ikke plass til en detaljert gjennomgang. Men hovedløsningen for de såkalte “multiway boulevards” er:

  • To, fire eller flere kjørefelt i midten av gaten for avvikling av biltrafikk over lengre strekninger i byen, mest mulig uforstyrret av lokaltrafikken. Fortrinnsvis med trafikk i begge retninger, eventuelt skilt fra hverandre med en midtdeler som også kan ha plass til en trerekke. Kjørefelt kan reserveres for svingende trafikk i kryssene.
  • Et kjørefelt på sidene av trafikkfeltene i midten kan reserveres for buss eller trikk.
  • Et grønt, ganske bredt felt, normalt med en rekke av store allétrær på hver side av gaten. Dette feltet kan også gi plass for stoppestedene for buss eller trikk, fortrinnsvis rett ved gatekryss og gangfelt slik at tilgjengeligheten blir god.
  • På hver side av boulevarden er det i tillegg et gateareal for miljøtilpasset lokaltrafikk. Det kan bestå av en enveiskjørt lokalgate med plass til kjøreatkomst til eiendommer, varelevering og korttidsparkering.
  • Sykkeltrafikken kan enten foregå blandet med den lokale biltrafikken eller den kan tilbys en egen sykkelvei.
  • Den lokale gaten og ett eller to grønne felt gir god beskyttelse fra støy og støv fra den tyngste biltrafikken for gangtrafikk og byliv på fortauene. Er det stor nok bredde mellom fasadene, kan også fortausområdet inneholde trær eller andre grønne innslag.
  • Normalt har slike boulevarder bare gatekryss i plan, gjerne med signalregulering. Men noen ganger bygges det underganger gjennom store kryss for gjennomgangstrafikken i midten av gaten. Gående og andre trafikanter krysser gaten i plan, det er jo disse og ikke biltrafikken som skaper byens liv.
  • Ofte anlegges gatene med sammenhengende midtre kjørefelt i flere kvartalers lengde, mens lokalgatene på sidene gir atkomst til mellomliggende lokalgater på tvers.
  • Forskerne fremhever en rekke detaljer ved utformingen av kryss, svingefelt, gangfelt og de grønne feltene på langs av boulevardene, som kan være avgjørende for trafikksikkerheten og trafikkavviklingen.
  • Tillatt fart for biltrafikken har selvsagt også stor betydning for trafikksikkerheten.

Et viktige poeng er at boulevardene tillater bymessig bebyggelse i mange etasjer på en eller begge sider, som gir grunnlag for mye aktivitet i gateplanet og på fortauet. Det viser seg også at bylivet kan blomstre selv om det er mye trafikk på den midtre delen av gaten som er avsatt for gjennomkjørende biltrafikk.

Sammenlikning med planlagt tverrsnitt for E18 – Vestkorridoren

For å illustrere dimensjonene vi snakker om, kan vi nedenfor sammenlikne den planlagte løsningen for E18 i Bærum med to av Europas store og mest kjente boulevarder, nemlig Champs Elysées i Paris og Unter den Linden i Berlin.

Tverrsnittet for planlagt E18 og lokale veier i Bærum, sammenliknet med Avenue des Champs Elysées i Paris.

Tverrsnittet for planlagt E18 og lokale veier i Bærum, sammenliknet med Avenue des Champs Elysées i Paris.

 

Tverrsnittet for planlagt E18 og lokale veier i Bærum, sammenliknet med Unter den Linden i Berlin.

Tverrsnittet for planlagt E18 og lokale veier i Bærum, sammenliknet med Unter den Linden i Berlin.

Noen hevder at ny E18 må bygges for å fremme en mer bærekraftig byutvikling. Men er det riktig å ta i bruk et 100 meter bredt belte til dette formålet på langs av en av landets mest attraktive og verdifulle fjordkanter? Hvorfor har en da ikke vurdert å bygge en bymessig boulevard? Er det grunn til å tro at det vil være mindre bærekraftig og mindre attraktivt for Bærums utvikling på lang sikt? En trenger jo ikke bygge like tett og høyt som i Paris eller Berlin. Det finnes også gode eksempler på langt grønnere boulevarder med mindre tung bebyggelse.

Liknende spørsmål kan stilles når det gjelder andre deler av hovedveisystemet sentralt i Osloregionen. For eksempel i Groruddalen og i Hovinbyen, som er utpekt til Oslos viktigste byutviklingsområde i de nærmeste tiårene.

Eksempler på høytrafikkerte boulevarder

Tabellen nedenfor gir noen nøkkeltall for noen store høytrafikkerte boulevarder. De viser at svært mye biltrafikk kan avvikles innenfor gatetverrsnitt som ikke er mer plasskrevende enn hovedveier av høy standard, slik de vanligvis bygges med høy dimensjonerende fart og stor avstand til nærmeste bebyggelse.

Tabell-Boulevarder

Hvis du lurer på hvordan gatene i tabellen ser ut i dagens bybilde, kan du laste ned en presentasjon som illustrerer hvordan boulevardene kan inngå i en ny strategi for hovedveinettet i den sentrale delen av Osloregionen: Boulevarder for bedre byutvikling.

Når får vi se de første illustrasjonene av boulevardløsninger for hovedgater og byutvikling i Osloregionen?

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Arkitektur, Blogg, Bokvalitet og nærmiljø, Byomforming-transformasjon, Kulturminner og byforming, Miljøvennlig transport, Natur, klima og bærekraft, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

En kommentar til Bilbyens hovedveier kan bli miljøbyens hovedgater

  1. Kjell Spigseth sier:

    Gustav Nielsen har med artikkelen om å utvikle hovedveier til boulevarder gitt et verdifullt innspill til debatten om byutvikling i Oslo. Idéen om å bygge om hovedveiene inn til Oslo til brede miljøgater eller boulevarder har forbilder fra bl.a. Berlin og Barcelona. Forslaget gir helt nye perspektiver for både transportavvikling med færre biler og langt større kollektivandeler, samt fortetting og byforming på ledige arealer langs hovedveiene. Fortetting på mer enn knutepunkter! Svært aktuelle eksempler er både E18 fra vest, Østre Aker vei og Trondheimsveien fra nordøst. Disse motorveiene er i dag barrierer som hindrer kommunikasjon og byutvikling på tvers. En skikkelig mulighet og utfordring for både byråden for miljø og samferdsel Lan Marie Nguyen Berg og for byplansjef Ellen de Vibe på PBE! Kan tidligere rektor på AHO Karl Otto Ellefsen skaffe fram dyktige arkitektstudenter som kan illustrere og videreutvikle disse tankene?

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag