Brukerne må selv betale mer for transportene

Som jeg har beskrevet i et annet innlegg ønsker politikerne i Oslo og Akershus å satse svært mye på å bygge ut kollektivtransporten. Samtidig vil de forbedre trafikkavviklingen på veinettet, særlig for næringslivets transporter.

Hva mener så partiene om kollektivtransportens finansiering? Og hvordan henger dette sammen med det de tenker om veisystemets finansiering og trafikantbetaling fra biltrafikken?  Jeg har studert hva partienes kommunevalgprogrammer sier om dette. Hovedpunktene er sammenstilt i en tabell.

Jeg leser følgende politikk ut av partienes programmer for Oslo og Akershus for perioden 2016-19:

Mer veipenger fra Staten? Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre går sammen inn for å øke de statlige bevilgningene til hovedveiene i Oslo og Akershus. Disse partiene har 86 representanter på Stortinget i perioden 2013-17, så det bør kunne få gjennomslag nasjonalt. De andre lokalpartiene sier ikke noe om dette i sine programmer.

Fremskrittspartiet ønsker, som det eneste partiet, å fjerne all bruk av bompenger, redusere bilavgiftene, ta bort piggdekkavgiften og finansiere mer veibygging ved hjelp av økte statlige bevilgninger. Det gir naturligvis staten en ekstra stor budsjettutfordring, og denne politikken får neppe gjennomslag i Stortinget.

Tids- og miljødifferensierte bompenger/kjøreavgifter. Alle partiene, unntatt Fremskrittspartiet og Høyre, går inn for tids- og/eller miljødifferensierte bompenger eller køprising for biltrafikken. Dette ligger derfor godt an til å bli det nye virkemiddelet i Osloregionens trafikkpolitikk. Bilistene må være forberedt på å betale mer for å kjøre i rushtidene enn utenom, og det vil koste mer å benytte de minst miljøvennlige kjøretøyene enn de som er mindre skadelige for miljøet.

Men her er det stort rom for ulike definisjoner og prisnivåer. Erfaringene med de forbigående avgiftslettelsene for dieselbiler og elbilpolitikken, som jeg vil kommentere i et senere innlegg, tilsier at politikerne bør ta seg tid til en grundig utrednings- og tankeprosess før de bestemmer hvordan de gode prinsippene skal praktiseres.

Kollektivtransportens finansiering er på ingen måte avklart i partienes programmer. Selv om det ikke står i lokalvalgprogrammene synes alle partier å ta for gitt at jernbanen skal utbygges av staten, som i dag.

Videre har regjeringen og støttepartiene på Stortinget sagt at staten skal betale 50 prosent av investeringene i infrastruktur for lokal, skinnegående kollektivtransport og superbuss. Arbeiderpartiet har sagt at andelen skal være opptil 70 prosent. I KrFs kommuneprogram står det at staten skal ta alle investeringene i skinnegående kollektivtransport.

Høyre har dessuten foreslått en ordning med statlig tilskudd til kollektivtransportens drift gjennom kjøp av CO2-kvoter når tiltakene bidrar til å redusere klimagassutslipp. Også forslagene fra FrP og KrF om skattefritak for arbeidsgiverbetalte månedskort vil belaste statens budsjett.

Oslopakke 3 skal reforhandles. Alle partiene utenom Fremskrittspartiet og Høyre sier i sine programmer at de vil at kollektivtransporten skal få en større andel av rammene for Oslopakke 3 (som består av bompenger og statlige bevilgninger) enn hittil. Både Venstre og Rødt sier at de vil ha en ny «bypakke» med større satsing på miljøvennlig transport.

Uansett er det enighet om at Oslopakke 3 skal gjennomgås og ny avtale skal lages i 2016. Dette er fastslått av Styringsgruppen for Oslopakke 3, som i handlingsprogrammet for 2016-19 sier [1]:

«Styringsgruppen er innforstått med behovet for å foreta en ny revidering av gjeldende avtale for Oslopakke 3 i løpet av 2016 for å håndtere de langsiktige utfordringene. Aktuelle spørsmål som er under vurdering er for eksempel økt kapasitet for kollektivtrafikk gjennom sentrum (KVU Oslo-navet er planlagt ferdig juni 2015), forberedelser til neste Nasjonal transportplan 2018–2027 og arbeidet med en felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus».

Billigere å reise kollektivt er tiltaket som synes å ha bredest politisk oppslutning, men uten at partiene sier noe særlig om hvordan de økte rabattene skal finansieres. Den største utfordringen møter Rødts ønske om gratis kollektivtransport, som neppe får gjennomslag. Men også SVs og MDGs ønsker om sterkt reduserte billettpriser vil kreve betydelig økt finansiering fra andre kilder.

Mer brukerfinansiert samferdsel? Jeg har i andre innlegg skrevet om de store utfordringene som vi står overfor med hensyn til å få finansiert den sterkt ønskede utbyggingen av kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Heller ikke på veisiden har partiene gode svar på hvordan de vil klare å innfri sine løfter og ønsker.

Jeg vil hevde at økt brukerbetaling bør være en hovedløsning for finansieringen av utbyggingen av samferdselssystemet i Oslo og Akershus i de kommende tiårene. Her er mine argumenter:

Unngå sløsing. I en velstående markedsøkonomi som vår blir mye av folks atferd og forbruk styrt av prisene på ulike goder. Når et gode er gratis eller svært billig for brukerne, får en lett sløsing og overforbruk. Slik er det ikke minst i samferdselen. Gratis parkering sentralt i byen fører til kø, kork og kaos på veiene. Gratis kollektivtransport får mange til å hoppe på bussen eller banen i stedet for å gå eller sykle. Når deler av systemet går mot kapasitetsgrensen, som sentralt i Oslo-regionen, er det ikke smart å fylle opp plassen med folk som skaper trengsel for de som kanskje vil velge bort bil og heller reise kollektivt.

Forurenseren må betale. «Alle» er enige om at god miljøpolitikk krever at det er forurenseren som må betale for det meste av oppryddingen. All motorisert transport – også elektriske biler – fører til utslipp av klimagasser, som regel også andre forurensende stoffer og støy. Transportene krever også arealer som alternativt kan få en mer miljøvennlig bruk. Hver enkelt reisende bør derfor bli møtt av en pris som gjør det mulig å finansiere tiltak som fjerner forurensingene eller kompenserer for de miljøskadene de forårsaker.

Også kollektivtrafikantene bør dekke sine miljøkostnader. Men siden de vanligvis reiser mange sammen i samme kjøretøy eller tog vil den aktuelle miljøavgiften bli mindre per passasjer enn i en personbil.

Det skal lønne seg å velge miljøvennlig er også et prinsipp som har bred politisk oppslutning. Derfor bør avgifter på bilbruk og priser for å reise kollektivt tilpasses, slik at folk velger det mest miljøvennlige alternativet. Det virker også fornuftig å gi betydelige økonomiske fordeler til bilister som velger å anskaffe og kjøre elbil – eller helst biler med generelt gunstige miljøegenskaper.

Men her er det fallgruve: Den «miljøvennlige» bilbruken må ikke bli så billig at mange velger dette alternativet fremfor å gå, sykle eller reise kollektivt med langt mindre skadelig energibruk og mer effektiv arealutnyttelse. Jeg vil skrive mer om dette i et annet innlegg.

Sosiale hensyn. Bakgrunnen for at mange partier går inn for å redusere kollektivtakstene eller gi spesialrabatter, er gjerne et ønske om å tilgodese folk med svak økonomi. Men dette er i praksis et lite treffsikkert virkemiddel for sosial utjevning. For å få dette økonomiske godet må folk faktisk reise kollektivt, mens de fattigste innbyggerne reiser mindre enn folk flest. Og det er slett ikke sikkert at billige kollektivreiser er det folk med dårlig råd vil prioritere hvis samfunnet vil styrke deres livssituasjon.

Honnørrabatten til pensjonister er hyggelig for de den gjelder, men blir mindre og mindre treffsikker i dagens Norge med stadig flere velstående eldre. Rabatt for unge under utdanning synes jeg har mer for seg, siden det kan være med på å gjøre kollektivtransporten til et bedre og tryggere alternativ enn ungdommelig, ofte risikofylt, bilkjøring.

Konkurransehensyn er også et vanlig, og trolig det beste, argumentet for lave priser eller rabatter for å reise kollektivt. Men det gjelder å utforme rabattene slik at de treffer godt og riktig i markedet. Gode kandidater kan for eksempel være: Gratis for barn i følge med voksne utenom rushtider eller nedsatt pris når det er mye ledig kapasitet i systemet.

Det mest treffsikre i forhold til målet om å få flere til å reise kollektivt fremfor å bruke bil, er imidlertid ikke kollektivrabatt, men bompenger eller andre avgifter på bilbruk. Og så bruke pengene fra bilistene til å finansiere utbygging av kollektivtilbudets kapasitet og kvalitet. Det utelukker naturligvis ikke at også deler av veitiltakene finansieres på samme måten.

Finansieringsutfordringene kollektivtransporten står overfor i Oslo og Akershus har jeg beskrevet i en annen artikkel. Det er klarlagt at kollektivtransporten trenger flere helt «friske» milliarder kroner per år for å realisere de politiske målene de kommende 10-20 årene. Men også politikernes veiplaner synes å være underfinansierte. Hva bør så det viktigste svaret på finansieringsproblemet være?

Dyrere å reise kollektivt – enda dyrere å bruke bil. Min konklusjon er at det er fornuftig og rimelig at både bilister og kollektivtrafikanter betaler en betydelig egenandel, større enn i dag, for bruken av transportsystemet og de ulempene de påfører miljøet og andre trafikanter. Slik blir det politisk mulig å finansiere det store fellesgodet som et velfungerende transportsystem er for byen og landet.

Og når det er et mål å få flere til å reise kollektivt, og færre til å bruke bil, så er det åpenbart at prisene for å kjøre bil i byen bør øke mer enn prisene for å reise kollektivt.

Enhetlig betalingssystem for reiser med bil og kollektivtransport. For å gjøre dette til et rasjonelt og mest mulig rettferdig system, må betalingssystemene utformes som et samlet hele. Ikke, slik tilfellet har vært opp til i dag, stykkevis og delt med ganske tilfeldige plasseringer av bomstasjoner og parkeringsavgifter som ikke er tilpasset takstsonene for kollektivtransporten – og med helt ulike prinsipper for rabatter, betalingsmåter og så videre.

Med moderne systemer for elektronisk betaling bør dette bli et satsingsområde for samferdselsmyndighetene i Osloregionen og resten av landet. Aller helst som et nasjonalt system.

Kilde: [1] Oslopakke 3, Styringsgruppen 2015: Handlingsprogram 2016-2019. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. 12.5.2015.

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag