Byene – og togets velsignelse        

Tidligere publisert i Aftenposten 15.8.2017

Aftenposten har de siste ukene meget prisverdig beskrevet ulike planer for jernbaneutbyggingen – InterCity – gjennom byer på Østlandet. Tog er en viktig samfunnsmessig og miljøpolitisk prioritering. Men hva vil skje når toget, med høyere hastighet, kapasitet og frekvens, møter etablert bybebyggelse og stasjonsområder?

Dette er planer som vil gi store konsekvenser for en rekke byer – Hamar, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Hønefoss, Drammen, Tønsberg, Sandefjord, Larvik.. Hvordan vurderes byutviklingen – helheten og samfunnsnytten – i disse prosjektene?

By er mer enn tog

Bane Nor er gitt i oppdrag, med mandat formulert av Samferdselsdepartementet og grunnfestet i Stortinget, å utrede hvorledes nye traseer bør legges og stasjonsområder utvikles. Reisetiden skal kortes ned. Bane Nors utredninger viser at i alle byene er det flere alternativer, med svært ulike konsekvenser for byutvikling, og med svært ulike prislapper. Så forventes at departementet, ut fra Bane Nors anbefalinger og med høringssvar fra de berørte byene, treffer sine vedtak og gir klarsignal for  gjennomføring (forutsatt at byene vedtar egnede kommuneplaner). Problemet er at mandatet er en jernbanefaglig utredning, ikke en byplanfaglig. Det er et ganske enøyd sektorperspektiv: Hvilken løsning er best for rask og effektiv jernbanetransport i Østlandsområdet?

Problemet ligger ikke her i Bane Nor. De gjør trolig en kompetent utredningsjobb, med dyktige konsulentressurser. Problemet er at by er noe mer enn tog. Det vil være noe mer enn togsporenes og stasjonenes lokalisering og reisetid til Oslo som vil bestemme disse byenes livskvalitet og utviklingsmuligheter i årene fremover. Men hvem har mandat til å se på denne helheten?

Jeg tror det er særlig tre problemstillinger som bør tas på stort alvor.

  1. Inngrep i bystrukturen

De fordeler et forbedret togtilbud kan gi reisende til og fra byene kan mer enn oppveies gjennom ødeleggende miljømessige inngrep i bystrukturen. Ta eksemplet Hamar (som jeg kjenner best). Bane Nor foreslår en sporføring som vil bygge en kraftig visuell og fysisk barriere mellom bysentrum og Mjøsa, fylle igjen Hamarbukta og tette igjen med kraftig ny bebyggelse. Et nesten enstemmig kommunestyre (38-1) har i stedet gått inn for ny stasjon nærmere Vikingskipet i det østlige sentrum, begrunnet særlig med at kontakten til Mjøsa er byens historiske forutsetning og viktigste miljømessige fortrinn.

Det kan være et problem at bymessig kvalitet, landskapsverdi, kulturelt og sosialt liv er vanskeligere å tallfeste enn sporføringens stigningsgrad og svingradius. Her må det være snakk om en avveining som et lokalt kommunestyre er best skikket til å foreta.

2. Stasjonen trenger ikke ligge midt i sentrum

Stasjonsplassering har, historisk sett, i begrenset grad vært styrende for byenes utvikling. I Moss, Hønefoss, Larvik og Fredrikstad ligger stasjonen litt utenfor sentrumsbebyggelsen. Det har aldri vært påvist at dette har gitt noen betydelig ulempe, og det skal godt gjøres å påvise at en satsing på togtransport vil endre vesentlig på dette. Om stasjonen i Hamar flyttes 500 meter betyr ikke det at byen tappes for kraft, for byen er noe mer enn en pendlerby eller soveby for Osloregionen. I underkant av 13% av Hamars befolkning bruker stasjonen daglig. 85-90% av byens aktivitet, inkludert reiser mellom bolig, arbeid, handel og rekreasjon, berøres ikke av jernbanen. Kjøpesenteret CC Stadion har dobbelt så mange besøkende pr. dag som stasjonen.

Det er derfor grenser for hvor utslagsgivende gang/sykkelavstand til stasjonen vil være for disse byenes fortsatte attraktivitet, selv etter et ‘grønt skifte’. Alle de aktuelle Østlandsbyene betjener regioner med en bosettingsstruktur og en arbeidsplasslokalisering som fortsatt, i overskuelig tid, vil være avhengig av mer omfattende transporttjenester enn gang- og sykkelveg.

3. Byutviklingen kan styres

Byutvikling er fortsatt politisk styrbar. I flere av Bane Nors utredninger advares det mot at en relokalisering av stasjonen vil føre til oppvekst av en ny sentrumskjerne. I Fredrikstad skisseres kraftig utbygging rundt ny stasjon i Grønli, i Moss en voldsom utbygging på lokk, i Hamar advares mot et nytt bygningsmessig tyngdepunkt ved Åkersvika. Men her er det jo ingen naturlov som gjelder. Det er lite sentrumsbebyggelse eller press i dag ved stasjonene i Fredrikstad, Sarpsborg, Hønefoss og Larvik. Og det er ingen grunn til at kommunale planleggere og politikere skal åpne opp for en uønsket sentrumsutbygging ved en ny stasjon.

De alternative utredningene til Bane Nor viser hvilke konsekvenser det vil få for byene dersom rene jernbanetekniske kriterier for fart, kurvatur og flomvern skal legges ensidig til grunn. Det er et ønske om å kunne kjøre enkelte godstog med stor fart gjennom stasjonsområdene, på tross av at persontogene skal stoppe. Her tror jeg erfaringer fra andre europeiske land, f.eks. Frankrike, kan være nyttige. Nye lyntog raser gjennom franske landskap, men sakker farten betydelig inn mot byene, der de går over på eksisterende sporanlegg, innpasset i dagens bystruktur. Historiske franske byer ville ikke tåle noe annet.

Den store betenkeligheten ved den prosessen som Aftenposten nå har skissert er at vi ikke vet hvorledes de helhetlige avveiningene foretas, på hvilket faglig grunnlag. Hvem gjør de byplanfaglige vurderingene, der ny jernbane ses i forhold til andre betingelser for disse byenes utvikling? Konsekvensene av flere av jernbaneprosjektene vil være så store at det ikke er betryggende at ansvaret for dette nå legges litt usynlig i departementene.

 

 

 

 

 

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Boligpolitikk, Byomforming-transformasjon, Debatt, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Kulturminner og byforming, Lokalsamfunnsutvikling, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

2 kommentarer til Byene – og togets velsignelse        

  1. Kjell Spigseth sier:

    Peter Butenschøn tar her opp et viktig spørsmål; Avveiningene mellom store infrastrukturprosjekter, mulighetene for byutvikling og kvalitetshensyn i den forbindelse. Hvem skal foreta de helhetlige og endelige vurderingene? (I dette tilfellet jernbane – bystruktur, men spørsmålet gjelder i like stor grad forholdet mellom store veganlegg og bystruktur). Det må ikke bli slik at en statlig instans kan overkjøre den lokale instansen, men det kan heller ikke være slik at den lokale instansen (som regel kommunen) kan stoppe ethvert fornuftig grep for å utvikle en tjenlig infrastruktur.

    Fylkeskommunen er vel det nærmeste vi kommer i Norge som «nøytral» fagdommer, men her er de planfaglige miljøene ikke alltid like sterke. Ved konflikter havner saken i departementet eller om nødvendig i regjeringen. Etter mitt syn har vi for svake planfaglige miljøer på regionalt nivå til å foreta en helhetlig vurdering av samordnet og langsiktig areal- og transportutvikling i kongedømmet. Sektorinstansene blir derfor lett de som legger alle premissene. Hører gjerne andres syn på dette spørsmålet.

  2. Peder Vold sier:

    Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) har i brev av 1. sept. 2017 besvart noen av spørsmålene til Butenschøn, bl.a. ved å påpeke at det er kommunen (planmyndigheten) som vil ha hovedansvaret for å vurdere forhold knyttet til byutviklingen ved planlegging av store infrastrukturprosjekter. KMD sier i brevet at (sitat): «Det er viktig at det lages en god oversikt over hva som er en del av den vedtatte InterCity-utbyggingen og hva som er en del av byutviklingen i regi av Hamar kommune», se link:
    https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/hamar-kommune—innsigelse-til-kommunedelplan-for-dobbeltspor-sorli—brumunddal-intercity-dovrebanen2/id2569273/

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag