Flytt E18 ut av Oslo, Bærum og Asker

I debatten om E18 i Vestkorridoren virker det som ingen har spurt om hvorfor E18 må gå tvers gjennom Norges tettest utbygde område? I de fleste andre land prøver en å legge motorveiene ikke gjennom byene, men rundt og mellom de. I tilfellet E18 i Hovedstadsområdet finnes det en ferdig utredet og snart byggeklar løsning, som bør inngå i den nye samferdselspolitikken for Osloregionen.

En halv time og 26 km kortere E18. E18 kan ganske enkelt flyttes helt ut av Oslo, Bærum og Asker ved å fullføre og omklassifisere den planlagte utbyggingen av dagens Rv 23/Fv 282 mellom E18 i Drammen og Lier og E18 på Vinterbro, via Oslofjordforbindelsen og Nordbytunnelen på E6. Dagens E18 er ca. 60 km lang mellom Drammen grense og Vinterbro. Tverrforbindelsen via Oslofjordtunnelen vil bli ca. 34 km.

På strekningen Asker-Oslo-Ringnes (ved Vinterbro) måles kjørehastigheten i de lange rushtidene til noe over 30 km/t, så der kan vi som regneeksempel anta en gjennomsnittlig døgnhastighet for personbiler på ca. 55 km/t. På strekningen Drammen-Asker og Drammen-Vinterbro via den fullførte Oslofjordforbindelsen kan vi regne med 80 km/t. Da vil gjennomsnittlig kjøretid mellom Drammen og Vinterbro på den nye, korteste veien være 26 minutter, mot 59 minutter via Oslo sentrum på dagens E18. E18-trafikanter som ikke har start eller mål i Oslo, Bærum eller Asker vil altså spare mer enn en halv time ved å benytte Oslofjordforbindelsen i stedet for dagens E18.

Mindre tungtrafikk i den tetteste byen. Lastebileierforbundet har spurt hvor hensiktsmessig det er å bruke store veipenger på å legge til rette for at mer næringstrafikk skal ledes gjennom Oslo sentrum, slik E18-planen gjør. Lastebileierne vil heller prioritere en bedre forbindelse sør for byen i form av en høybro over Oslofjorden ved/på Håøya. Broen er imidlertid et meget kostbart prosjekt [1] som har møtt sterk motstand fra mange hold. Bro over fjorden ble vurdert og forkastet i prosessen før en bygget Oslofjordtunnelens første etappe.

Men det foreligger et ferdig utredet alternativ som er langt billigere og raskere å realisere; en ny tofelts tunnel under fjorden parallelt med den eksisterende, som trengs av sikkerhetsmessige grunner og for å tilfredsstille pålagte, internasjonale krav til slike veitunneler. Dette tiltaket har fått svært bred tilslutning. Sammen med den planlagte oppgraderingen av Rv 23 i Lier med Kovestadtunnelen gjennom åsen mellom Lier og Røyken vil det gi en fullverdig tverrforbindelse mellom E18 vest i Drammen/Lier og E18 øst/E6 ved Vinterbro sør for Oslo.

I tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Bærum [2] ble det etterlyst akseptable kjøreveialternativer utenom byen for tungtrafikken som kommer sør- eller nordfra, og som for mange enheters vedkommende verken har laste- eller losseoppdrag i Oslo. På E18 gjennom Oslo sentrum kjører det 10.000 tunge lastebiler pr virkedøgn med Alnabru og midtre del av Groruddalen som hovedmål [3]. Mange av disse bilene vil få et mye bedre veivalg utenom Oslo sentrum når etappe 2 av Oslofjordforbindelsen har forbedret sikkerheten og fordoblet kapasiteten i forhold til i dag.

E6 Manglerudprosjektet Abildsø – Alnabru. Flyttingen av E18 må ses i sammenheng med E6 Manglerudprosjektet, som er et annet hovedveiprosjekt som de fleste partiene prioriterer. Det vil avlaste tunge boligområder for støy og trafikkforurensing og legge til rette for utvikling av både Ryen-Manglerud og Hovinbyen, som er Oslos nye store utbyggings- og transformasjonsområde. Planen går ut på å legge E6 i tunnel det aller meste av strekningen mellom Abildsø og Alnabru [3]. Da blir strekningen Drammen-Alnabru bare 10 kilometer lenger via Oslofjordtunnelen enn via Vestkorridoren og Oslo sentrum. Til gjengjeld unngås trengselen i den mest sentrale delen av veisystemet.

Løsningen for E6-prosjektet er ennå ikke fastlagt. Planprogrammet [3], som beskriver aktuelle alternativer for løsninger og som skal bestemme hva som skal utredes, har nylig vært ute på høring. Det kan lastes ned her.

Nedklassifisering av dagens E18 er allerede foreslått i forslaget til handlingsprogram for Oslopakke 3 for 2016-19 [4]. Det gjelder riktignok Mosseveien sørover fra Oslo, som ikke lenger skal være en del av E18. I stedet tenker en seg at E18 skal gå i Svartdalstunnelen og sammen med dagens E6 mellom Ryen og Vinterbro. Etter mitt syn er det mer logisk å legge E18 helt utenom Oslo via Oslofjordtunnelen.

Avlaster Vestkorridoren. Konseptvalgutredningen for Oslofjordkryssinger [1] har i sine trafikkberegninger konstatert at bedre fjordforbindelse vil gi en ikke ubetydelig avlasting av dagens E18 i Asker og Bærum. Statens vegvesen region øst sier [3]: «I det pågående arbeid med KVU for kryssing av Oslofjorden viser trafikkanalyser at ca. 10.000 kjøretøy (ÅDT) kan omfordeles fra E18 i vest til E6 sør for Oslo. Dette bør en ta høyde for i det videre arbeidet med E6 Manglerudprosjektet».

Dessuten kan veivalgene og trafikkfordelingen påvirkes på flere måter, med større effekt enn det KVU-ens beregninger viser. Transportøkonomisk institutt [5] har studert effektene av Oslofjordtunnelen to år etter åpningen av det ene tunnelløpet i 29. juni 2000. Undersøkelsen viste at effekten var følsom for både bompengesatser og fremkommeligheten for biltrafikken på E18 gjennom Oslo. De mente også at psykologiske forhold som påvirker veivalget kan slå mye ut på bruken av tunnelforbindelsen. En oppgradert, moderne tunnel med to separate løp og bedre tilførsler på en omklassifisert Rv 23 til E18 vil derfor kunne trekke til seg betydelig mer trafikk en det en da hadde beregnet, for eksempel så godt som all rushtidstrafikk mellom Bærum og Ski, Ås, Vestby, Østfold og Sverige [5].

Helhetlig, regional vei- og trafikkpolitikk. Ved å se samlet på veisystemet og bompengene i hele regionen, inklusive Oslofjordforbindelsen, kan en påvirke trafikantenes veivalg slik at en får jevn og god utnyttelse av veinettet i hele regionen. Og med høyere priser når trengselen er størst, vil en også kunne sikre god flyt for både næringslivets og husholdningenes veitransporter både i og utenfor rushtidene. Og desto bedre det kollektive transportsystemet er bygget ut, desto lavere bompengesatser trengs for å oppnå ønsket trafikkfordeling. Dette er tema for andre innlegg fra min side, blant annet et forslag til en ny transportstrategi for Vestkorridoren.

Kilder:

  1. Statens vegvesen, Kystverket og Jernbaneverket 2014: Konseptvalgutredning for kryssing av Oslofjorden. November 2014.
  2. Norsk Institutt for Luftforurensing 2014: Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum 2015-2020. Rapport ILU OR 49/2014.
  3. Statens vegvesen region øst 2015: E6 Manglerudprosjektet, E6 Klemetsrud – Ulven i Oslo kommune. Planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning, høringsutgave. Oslo, september 2015.
  4. Oslopakke 3, Styringsgruppen 2015: Handlingsprogram 2016-2019. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. 12.5.2015.
  5. Lian, J.I. m.fl. 2002: Oslofjordforbindelsen. Trafikk og regionale virkninger. Oslo, Transportøkonomisk institutt, rapport 554/2002.
Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Institusjonelle forhold, Miljøvennlig transport, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag