Hvilke virkemidler vil partiene bruke for å oppnå klima- og miljømålene for byutvikling og transport?

Bred enighet om mål – mangelfull gjennomføring

Det er bred enighet om at vi må «planlegge for fremtiden med kompakte byer, klimavennlige løsninger og raskere planprosesser», slik kommunal- og moderniseringsministeren sa det i pressemeldingen (26.09.2014) da han la frem Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. De avløste tidligere rikspolitiske retningslinjer om samordnet areal- og transportplanlegging.

Målet er at det samlede transportomfanget skal begrenses og transportmiddel-fordelingen skal bli mer miljøvennlig ved at en større del av reisene foretas til fots, med sykkel og kollektivt. I byområdene skal personbiltrafikken ikke vokse. Virkemidlene for å realisere slike mål er:

  • Konsentrert arealbruk som bidrar til korte reiser.
  • Etablering av et sømløst kollektivt reisenett med full fremkommelighet.
  • Bedre tilrettelegging for gåing og sykling.
  • Regulering av biltrafikk og parkering som demper bilbruk og legger til rette for miljø og folkeliv i tettsteder og sentra.
  • Betalingsordninger i vegsystemet – vegprising – som bidrar til redusert bilbruk og inntekter til utvikling av transportsystemet.

Men mange av dagens beslutninger om arealbruk og investeringer i infrastruktur og bebyggelse virker i motsatt retning av miljømålene. Behovet for bymessige løsninger er bare delvis erkjent, og gjennomføringen av tiltak som bidrar til målene går for langsomt. Bruken av virkemidlene er ofte ineffektiv og dårlig samordnet.

Hva vil partiene gjøre for å forhindre lokaliseringer og investeringer som svekker mulighetene til å nå miljømålene for by- og tettstedsutviklingen, og hvordan vil de sikre at de mest effektive virkemidlene prioriteres i planer og budsjetter for samferdselssektoren i årene fremover?

 Organiserings- og koordineringsproblemer

Samordning av areal- og transportplanleggingen er utfordrende, slik dette er organisert i Norge. Kommunene i en byregion har myndighet til arealforvaltning. Ansvaret for vegnettet og kollektivtransporten er delt mellom stat, fylkeskommune og kommune, med en rekke ulike etater og virksomheter. Vegprising kan tas i bruk når det foreligger tilslutning fra berørte kommuner og fylkeskommuner gjennom lokale vedtak i enkeltsaker, men må deretter, før vedtaket iverksettes, få samtykke fra Stortinget.

Evalueringer av samordningseffektene av rikspolitiske retningslinjer oppviser da heller ikke spesielt imponerende resultater, men det kan godt tenkes at situasjonen ville ha vært enda verre uten retningslinjene. Samordning over kommunegrenser kan møtes med regionalt samarbeid, mens samarbeid over statlige sektorgrenser kanskje kan sikres ved at sektorene snakker sammen. Samarbeid mellom fylkeskommuner er dessuten blitt ganske vanlig. Men erfaringene har vist begrensninger i slike enkle, i noen grad uforpliktende, strategier.

Det pågår omfattende drøftinger om reformer i forvaltningen, ikke minst kommune- og regionreformene, som delvis er ment å overvinne samordnings- og effektivitetsproblemer. Spørsmålet er om slike forventninger kan innfris.

Hvilke forventninger har partiene til hvordan kommune- og regionreformene skal bidra til bedre samordning av planer og tiltak og mer effektiv gjennomføring av de nasjonale målene for by- og tettstedsutviklingen og transportsystemet?

Virkemidler i planer og avtaler

I erkjennelsen av utfordringene er det de siste årene lansert ulike organisatoriske løsninger, med bymiljøavtaler, regionale planer og bestemmelser og byutviklingsavtaler som de trolig viktigste:

I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014-2023 ble bymiljøavtaler foreslått inngått mellom staten og større byregioner i et forsøk på å sikre utvikling av transportinfrastruktur og transporttilbud slik at flere reiser i den enkelte regionen blir avviklet til fots, med sykkel eller kollektivt, mens bilbruken dempes. Slike avtaler er inngått i Trondheimsregionen og i Oslo-Akershus (knyttet til Oslopakke 3). Samferdselsministeren har signalisert at bymiljøavtalene fortsatt bare skal tilbys de ni største byene, men mange andre byområder ønsker å komme med i ordningen, som da vil kreve større statlige bevilgninger.

Staten påla i 2008 Oslo kommune og Akershus fylkeskommune å utarbeide en felles regional plan for areal og transport innenfor sitt geografiske område, med Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus som resultat. Også i mange andre regioner i landet bør liknende pålegg og planvedtak resultere i regionale bestemmelser som fastlegger hovedtrekkene i transportsystemet og arealbruken. Ifølge planloven skal slike bestemmelser være bindende for alle aktører, både statens sektoretater, fylkeskommunene og primærkommunene.

Byutviklingsavtaler – avtaler mellom staten og byregioner – er lansert som tiltak overfor de fire største byområdene for å følge opp arealdelen i bymiljøavtalene. Disse byutviklingsavtalene skal, i henhold til departemental tekst, sikre at alle berørte parter bidrar aktivt til å sette de regionale areal- og transportplanene ut i livet. Ideen bør være at statlige penger kun kan oppnås dersom den lokale areal- og lokaliseringspolitikken støtter opp under det kollektive transportsystemet og transportinvesteringene. Et slikt behov har en også i de andre vekst-regionene i landet, så virkemiddelet bør kunne tas i bruk også utenfor de fire største byområdene.

Hvordan vil partiene utvikle planer og avtaler mellom stat og lokale myndigheter, slik at de bygger sterkere opp under målsatt areal- og transportpolitikk – og ikke bare i de største byene?

Regionreform i Hovedstadsregionen?

Et ytterligere virkemiddel for samordning av areal- og transportplanleggingen er å sikre enhetlig politisk beslutningsmyndighet over det territoriet hvor slik samordning er mest påkrevet. Oslo tettsted omfatter sammenhengende arealer i Oslo og i minst seks nabokommuner. I tillegg foregår det omfattende pendling og annen transportvirksomhet i et mye større omland med Oslo som den drivende «motor».

For en effektiv, samordnet areal- og transportutvikling framstår derfor en politisk beslutningsenhet større enn Oslo kommune som ønskelig. Et alternativ til sammen-slåing av Oslo med Akershus eller flere fylker kan være å opprette et Regionråd for Hovedstadsområdet der Oslo og omegnskommunene (for eksempel Skedsmo, Rælingen, Lørenskog, Nittedal, Nye Asker, Bærum, Oppegård, Ski og Nesodden) sammen får ansvar for overordnet planlegging av arealbruk og transport og bruk av lokale og statlige virkemidler innenfor Regionrådets geografiske område. Det kan medføre at bruken av veiprising og bomtakster blir bestemt av staten etter anbefaling av Regionrådet samt at bruken av bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler utvides og inngås mellom staten og Regionrådet.

Hva mener partiene om organiseringen av ansvaret for areal- og transport-utviklingen i Hovedstadsregionen, og hvordan dette kan løses – enten som en del av den nasjonale regionreformen, eller som en løsning med forsterket regionalt ansvar på tvers av kommunegrensene?

Økonomiske virkemidler

Blant økonomiske virkemidler anses vegprising som noe av de mest effektive for å begrense biltrafikken og påvirke trafikkens sammensetning i retning av mer miljø-vennlig transport. Høye priser for vegbrukerne har imidlertid fordelingsvirkninger som må vurderes mot de trafikale og miljømessige effektene. Det er verdt å drøfte hvordan denne avveiningen skal skje.

Finansieringen av både investeringer og drift av vegnettet og kollektivtransporten vil alltid være en utfordring, og kostnadene vil trolig øke betydelig i de kommende årene. Hvor mye skal brukerne selv betale, og hvor mye bør finansieres direkte over de offentlige budsjettene? Bompenger har de senere årene blitt en stadig viktigere kilde til finansiering av vegbygging: 7 prosent i 1986 av samlede riksveginvesteringer, 29 prosent i 2000, 47 prosent i 2013, og 41 prosent i 2014. Det bør diskuteres om dette er en utelukkende positiv utvikling, eller om slik finansiering av vegbygging også har negative konsekvenser. Hvordan inntektene fra trafikantene – på vei eller i kollektivnettet – brukes til å finansiere tiltak i transportsystemet har også fordelingsmessige konsekvenser.

Hvordan ser partiene på finansieringen av veisystemet og kollektivtransporten i fremtiden? Hva må brukerne være forberedt på å betale, og hva skal komme fra statlige eller lokale skatteinntekter?

Dette er notat 2 fra BULLs Faggruppe ATP til de politiske partiene og programarbeidet. Notatet er ett av tre notater som er vedlagt BULLs invitasjon av 10. februar til tre debattmøter i august 2017 til de politiske partiene. Notat 1 og 3 omtaler henholdsvis Levende sentra i byer og tettsteder og Bolig- og områdeutvikling.

Kontaktpersoner i BULL: Hans Kristian Lingsom (hk.lingsom@gmail.com) og Gustav Nielsen (gustav.m.nielsen@gmail.com)

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Byomforming-transformasjon, Debatt, Handel, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Uncategorized, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag