Hvorfor planene for E18 i Bærum og Asker må revideres

Det er flere grunner til at en nå må revidere de foreliggende planer for E18 i Bærum og Asker, sist fremlagt i juni 2015 [1]. Det hjelper ikke at planleggingen har foregått gjennom flere tiår, og at begge kommunene har vedtatt kommunedelplaner for det nye, store veianlegget. Min gjennomgang av saken viser:

  • Prosjektet er svakt begrunnet og i strid med målene for det grønne skiftet som de aller fleste partiene ønsker å få til.
  • Prosjektet vil koste for mye, og konsekvensanalysen viste at det vil gi negativ samfunnsnytte.
  • Prosjektet vil kreve så høye bompengesatser at trafikkavvisningen blir så stor at en ikke trenger den store veikapasiteten.
  • Prosjektet vil øke kapasiteten for biltrafikken og svekke grunnlaget for kollektivtransporten i Vestkorridoren.
  • Vurderingene av prosjektets konsekvenser bygger på tvilsomme, forenklede trafikkberegninger.
  • Løsningene for veisystemet mellom Lysaker og Oslo sentrum er ikke avklart.
  • Prosjektet gir ikke de miljø- og byplanmessige gevinstene som det grønne skiftet krever.
  • Det foreligger klart bedre alternativer for det samlede transportsystemet i Vestkorridoren og resten av Osloregionen, og for E18 som nasjonal stamvei.

Jeg skal utdype alle disse punktene.

Bidrar ikke til det «grønne skiftet». De politiske partier søker for tiden å overgå hverandre med løfter om hvor sterkt de vil satse på kollektivtransport, sykkel og fotgjengerløsninger i den videre utbygging av Osloregionen – og andre norske byområder.

Samtlige partier vil ha en betydelig forbedring av det kollektive transporttilbudet og flere kollektivreiser. Alle, unntatt samferdselsministerens parti Frp, vil at hele den fremtidige transportveksten i byområdene skal tas med kollektiv transport, på sykkel eller til fots. De mest ambisiøse partiene, først og fremst SV, Rødt og Miljøpartiet De Grønne, vil i tillegg redusere bilbruken også i forhold til dagens nivå. Mens de andre partiene setter sin lit til at mer miljøvennlige biler vil løse det meste av miljøutfordringene ved bilbruken både i og utenfor byene, se min sammenstilling av partienes programmer [2].

Nye premisser for gamle planer. Disse delvis nye premisser for transportpolitikken er ennå ikke blitt skikkelig innarbeidet i den langsiktige veiplanleggingen i Norge. Det «grønne skiftet» krever at en del store, kapasitetsøkende veiprosjekter vurderes på nytt, ikke minst i og rundt de store byene.

For Osloregionen gjelder fortsatt den politiske avtalen om Oslopakke 3 fra mai 2012 mellom partiene Høyre, Venstre og Arbeiderpartiet [3]. Der ble det inngått et politisk kompromiss som omfattet finansiering av en rekke nye vei- og kollektivprosjekter, samt det nye prinsippet om at bompenger også kan brukes til drift av kollektivtransporten, ikke bare til investeringer.

Ny E18 i Asker og Bærum («Vestkorridoren»), som nå er under detaljert planlegging og prosjektering, er det største og mest konsekvensrike veiprosjektet i avtalen om Oslopakke 3. Avtalen ble inngått før prosjektet og dets konsekvenser var ferdig utredet, og det har vist seg å være svært uheldig. Planleggingen har avdekket sterkt motstridende syn på hva effektene av prosjektet vil bli, og den detaljerte finansieringsløsningen er fortsatt uavklart. Selv om både Bærum og Asker kommune og Akershus fylkeskommune har gitt sin tilslutning til kommunedelplanen fra mai 2013 [4].

Ufullstendig begrunnelse. Styringsgruppen for Oslopakke 3 har i siste forslag til handlingsprogram for O3 følgende begrunnelse for prosjektet [5]:

«Vegsystemet vestfra til Oslo har store forsinkelser i rushtrafikken, og vegen er en stor belastning for nærmiljøet. Samtidig er det dårlig punktlighet og kapasitet på deler av kollektivsystemet. For å kunne håndtere forventet vekst i transportetterspørsel på en effektiv og miljøvennlig måte, er det et mål å øke kollektivandelen. I videre planlegging vil det derfor legges stor vekt på å styrke kollektivtransport i konkurranse med bil.»

Om etappen Lysaker – Slependen sies det [5]:

«For å nå målene i NTP, Oslopakke 3 og Klimameldingen om å tilby et effektivt og miljøvennlig transportsystem og ta trafikkveksten med kollektivtransport, gåing og sykling, påpeker Statens vegvesen at det ikke tilstrekkelig med utbygging av ny infrastruktur. Det er behov for styring og regulering av transportkapasitet og samordnet areal- og transportplanlegging.

Hensyn til fremkommelighet og forutsigbare reisetider med bil, og til lokalmiljø og vedtatte klimamål, tilsier at det må tas i bruk sterke virkemidler for å bremse veksten i biltrafikken. Lokale myndigheter har i stor grad ansvaret for å iverksette nødvendige restriksjoner, som for eksempel strengere parkeringsregulering og trafikantbetaling. Statens vegvesen mener at utbygging av bedre kollektivtilbud med tog, bane og buss sammen med fortetting rundt viktige knutepunkter, legger til rette for å kunne ta i bruk sterkere restriksjoner på bruk av bil. Dette blir sentrale temaer i den videre planleggingen av prosjektet og ved utforming av finansieringsopplegget slik at en samlet sett oppnår god måloppnåelse.»

Dette viser at prosjektets rolle i en samlet transportstrategi for Vestkorridoren ikke er avklart. E18-prosjektet vil i sin nåværende form, og med stor usikkerhet om effektene, legge beslag på store ressurser som utvilsomt kan målrettes mye bedre gjennom satsing på ett eller flere av de store kollektivprosjektene i Osloregionen som myndighetene har liggende i kø.

Det er ikke mål og prinsipper som styrer samfunnsutviklingen, men hvilke tiltak som faktisk blir gjennomført og deres detaljerte form og innhold. Flere av de planlagte og foreslåtte veiprosjektene i Oslopakke 3 kan hevdes å være lite effektive eller i strid med det overordnede målet om å ta hele trafikkveksten med kollektivtransport, på sykkel eller til fots. Men det er strategien for utviklingen av E18 i regionen som peker seg ut som mest i strid med de politiske målene for samferdsel og miljø. Både på grunn av stor faglig tvil om effektene av prosjektet, og på grunn av de meget høye kostnadene som en må regne med.

Kostnadssprekk må få konsekvenser. Statens vegvesen opererer med en samlet planleggingsramme for hele E18-prosjektet i Asker og Bærum med tilførselsveier på 40 milliarder kroner [6]. Dette beløpet er mer enn dobbelt så stort som forutsatt da den reviderte O3-avtalen ble inngått i 2012. Der er E18 Lysaker-Asker oppført med 18,7 milliarder kroner, hvorav 5,4 milliarder skulle betales av Oslopakke 3, og resten som «annen finansiering», dvs. ekstra bompenger utover O3 samt ordinære statsmidler over Samferdselsdepartementets budsjett.

Dette er ikke første gangen et stort veiprosjekt i Oslopakkene er blitt underbudsjettert. Etter at byggingen av Lørentunnelen og Økernkrysset på Ring 3 var påbegynt kom det en formidabel kostnadssprekk som førte til flere års utsettelse og omarbeiding av prosjektet. For å unngå at dette skjer en gang til, med et enda større prosjekt, bør det tas politiske grep for en ny gjennomgang av strategien og løsningene for Vestkorridoren.

Det nye kostnadstallet på 40 milliarder kroner er nesten dobbelt så mye som Ruters foreløpige samlede kostnadsanslag for ny T-bane til Fornebu og ny tunnel for T-banen mellom Majorstuen og Tøyen via Bislet, Sentrum og Grünerløkka [7]. Og ennå har ingen av disse tiltakene noen omforent finansieringsplan. Det er åpenbart at disse store prosjektene konkurrerer om landets samferdselsmidler, og at de bør prioriteres i forhold til hvor sterkt de kan bidra til de overordnede samfunnsmålene for samferdsel og byutvikling.

Da Oslo Bystyre uttalte seg om finansieringsopplegget og kommunedelplanen i juni 2014 [8] ble det slått fast at: «Oslo kommune mener kostnadene for utbygging av E18 Vestkorridoren er svært høye, og forutsetter at det i det videre arbeidet med prosjektet gjøres justeringer som sikrer at kostnadene reduseres betydelig.»

Bystyret var også engstelig for at de høye kostnadene for E18 skal tas på bekostning av kollektivtiltak i regionen, og ba om statlige forsikringer om at statens bidrag til særlig ny T-banetunnel i sentrum, Fornebubanen og Ahusbanen ikke blir påvirket av det store veiprosjektet.

Bystyret ba også om nye vurderinger av utbyggingsrekkefølgen for ulike deler av E18, av egne miljøfelt i tillegg til bussvei og av avbøtende tiltak som følge av bompengeordningens «betydelige» overføring av biltrafikk til lokalveier.

Negativ samfunnsnytte. Statens vegvesens konsekvensanalyse av E18-prosjektet [4] viste at kostnadene vil bli så høye at de overstiger de prissatte nytteeffektene med god margin. Nå er det ganske vanlig at utredningene av veiprosjekter i Norge viser dette, og prosjektene blir likevel bygget. Men i Oslo-området er det ekstra ufornuftig av samfunnet å bygge ulønnsomme veier. Der har vi nå en lang kø av lønnsomme kollektivprosjekter og tiltak for syklister og gående som vi har problemer med å få finansiert og gjennomført fort nok. Vestkorridoren trenger en ny strategi for det samlede transportsystemet og byutviklingen som gir en mye mer kostnadseffektiv oppnåelse av målene for det grønne skiftet.

Svært usikker finansiering. De store kostnadene for ny E18 i Vestkorridoren gjør at det er fremmet forslag om ekstraordinær finansiering av prosjektet, som foreløpig har fått prinsipiell tilslutning fra de politiske flertall i Bærum, Asker og Oslo kommuner og Akershus fylkeskommune. Statens vegvesen har foreslått følgende fordeling [6]:

  • Bidrag fra Oslopakke 3:            3 mrd. kroner
  • Egen, ny bompengeordning; 25 mrd. kroner
  • Statlig bidrag: 12 mrd. kroner

Detaljene og endelige bompengesatser og andre betingelser for finansieringen må avklares før Stortinget kan vedta oppstart av byggingen av ny E18 – enten det blir gjeldende plan som vinner frem, eller det blir flertall for en annen strategi med en vesentlig mindre kostnadskrevende satsing på veibygging i Vestkorridoren.

I Vegvesenets utredning er det forslått en bompengeløsning med så mye som 20 nye bomstasjoner i E18-korridoren, derav 17 med innkreving fra biltrafikk i begge retninger. Toveis betaling og ny, høyere takst innføres da også på Fv 160 Bærumsveien og Fv 168 Griniveien. Bompengesystemet gir en betydelig risiko for at flere bilister vil kjøre på lokale boligveier for å unngå betaling, så vegvesenets utredning sier at det må utredes tiltak som motvirker slik «lekkasje» fra hovedveinettet. Slike tiltak kan gi mindre heldige effekter lokalt, men er ikke utredet.

De nye bompengene kommer i tillegg til det som i dag betales til Oslopakke 3, og innkrevingen er beregnet å koste om lag 100 millioner kroner (intet mindre!).

Den skisserte finansieringsløsningen forutsetter større statlige bidrag, lavere rente og lengre betalingstid enn det som hittil har vært vanlig praksis i slike prosjekter: 30 prosent statlig bidrag, mot 20 prosent i gjeldende nasjonal transportplan for første etappe i prosjektet. For resten av prosjektet må altså denne andelen bli enda høyere enn 30 prosent.

Antatt gjennomsnittsrente er 4 prosent, selv om Finansdepartementets retningslinjer sier 6,5 prosent, noe Vegvesenet forsvarer ut fra det lave rentenivået som vi har nå. Nedbetalingstiden er 20 år, mot de vanlige 15 år. Disse basisforutsetningene vil kreve bompenger av størrelsesorden 118 kroner pr dag tur-retur Asker-Oslo, og 72 kroner pr dag Sandvika-Oslo. Med lavere statlig andel enn antatt, høyere rente og/eller 15 års «normal» nedbetalingstid, vil denne prisen pr personbil bli betydelig høyere.

Det er ganske sannsynlig at det blir vanskelig for Stortinget å oppfylle alle disse ønskene i tillegg til Osloregionens sterke ønsker om store statlige midler til baneutbyggingen. Da kan bompengesatsene lett bli så høye at prosjektet ikke lar seg finansiere, og/eller at trafikkavisningen blir så stor at behovet for den nye veien forsvinner.

Politisk ansvarlighet. En ny gjennomgang av prosjektet og strategien for transportsystemet og byutviklingen i Vestkorridoren må være det eneste ansvarlige av alle partier som har sluttet seg til målsettingen om at all motorisert trafikkvekst i Osloregionen skal tas med kollektive transportmidler, og ikke med bil.

Ikke bare ny E18. Det er grunn til å presisere at det gjeldende prosjektet består av flere deler som har svært ulike funksjoner, men som til sammen gir den meget store kostnadspakken. I argumentasjonen for og imot prosjektet skilles det ofte ikke godt nok mellom disse ulike delene, som bidrar svært forskjellig til de samlede effekter og totalkostnaden for prosjektet. Det har nok bidratt til å forkludre den politiske debatten. Prosjektet har nemlig fem ulike deler:

  • Ny E18 i to trefelts sammenhengende løp, med flere tunnelstrekninger og av- og påkjøringsramper i tillegg.
  • En firefelts samlevei for lokal biltrafikk, mer eller mindre i samme trase som dagens E18.
  • Bærumsdiagonalen, som er en ny firefelts tverrforbindelse i tunnel mellom Bærumsveien ved Gjettum og E18 ved Strand, med ny vestrettet atkomst til Fornebu.
  • En ny, sammenhengende bussvei i egen trase parallelt med E18.
  • En delvis ny hovedsykkelvei, også den i egen trase parallelt med E18.

Eksisterende lokalveier parallelt med E18 opprettholdes mer eller mindre uendret.

Kapasitetsøkning. Mange fagfolk sier at den planlagte utbyggingen av E18 i Asker og Bærum vil øke veikapasiteten for biltrafikken og undergrave både målet om å unngå vekst i biltrafikken og målet om bedre fremkommelighet for næringslivet og de reisende i regionen. Denne effekten bestrides helt eller delvis av de som ønsker å gjennomføres prosjektet i sin nåværende form.

La oss derfor se hva prosjektet innebærer i form av endring i veikapasiteten, med utgangspunkt i den reviderte planen juni 2015 [1]. Som vist i en egen tabell får  biltrafikken en kraftig økning av veikapasiteten på E18-strekningen i Bærum frem til krysset ved Fornebu vest. Dessuten gir Bærumsdiagonalen bilistene en kraftig forbedret tverrforbindelse med stor kapasitet for bilkjøring mellom kommunens øvre områder og Fornebu og E18-korridoren. På bygrensen mot Oslo er økningen ikke så stor. Men den nye bussveien vil avlaste dagens kjørefelt. Dessuten bygges hele det nye veisystemet med høyere standard enn dagens ganske pressede løsninger.

Det er ingen grunn til å benekte denne konsekvensen. En hovedhensikt med prosjektet skal jo være å forbedre fremkommeligheten for biltrafikken gjennom forbedring av veisystemet.

Gjør miljøvennlig transport mindre konkurransedyktig. Forbedringene av bilveisystemet vil styrke bilbruken og dermed gjøre både sykkel og kollektivtransport mindre konkurransedyktig.

Den separate bussveien vil riktig nok forbedre fremkommeligheten for mange av dagens busser. Men dette vil være en lokal vei med vanlige plankryss som skal betjene lokale stoppesteder med kryssende gangtrafikk og så videre. Fartsgrensen vil bli 60 km/t, og dermed vil ikke bussveien være spesielt attraktiv for ekspressbussene, som vil være bedre betjent med egne bussfelt på den nye hovedveien. Dessuten følger bussveien korridoren langs E18, der jernbanen og T-bane til Fornebu vil ha kapasitet til å betjene mange av trafikantene på en bedre måte enn bussene.

Etter at den pågående styrkingen av banesystemet er fullført vil bussenes hovedoppgave i Asker og Bærum være å sørge for flatedekningen av begge kommunene. De må betjene reiser på tvers av banesystemene og langs de veistrekningene som ligger utenfor rimelig gangavstand til stasjonene. Derfor vil det meste av busstrafikken i Vestkorridoren ikke foregå på den nye bussveien, men på lokalveinettet. Der vil veksten i biltrafikken, som stimuleres av det nye veisystemet, skape nye utfordringer for bussenes fremkommelighet – og for syklister og fotgjengere.

Den nye biltunnelen mellom Gjønnes og Strand vil naturligvis også kunne benyttes av buss. Men en må fortsatt også betjene Stabekk og bebyggelsen langs Gamle Ringeriksvei, som er en viktig busstrasé på tvers i Bærum. Kanskje må denne strekningen sperres for gjennomkjøring med bil for å oppnå avlastningseffekten som en ønsker å få med den nye tunnelen.

Tvilsomme trafikkberegninger. Dessverre foreligger det ingen god dokumentasjon av Vegvesenets trafikkberegninger for E18-prosjektet i Vestkorridoren (selv etter direkte forespørsel hos prosjektlederen). Det er temmelig graverende når det er snakk om et prosjekt til over 40 milliarder kroner.

Men mange deler fylkesmannens skepsis til beregningene av trafikken på det nye veinettet [9]. Beregningene tar ikke hensyn til at prosjektet vil gjøre det mye lettere å bruke bil i Asker og Bærum, både på kryss og tvers. Prosjektet vil generere mye ny biltrafikk og redusere kollektivtransportens konkurranseevne. Utredningens håndtering av rushtidskøer og fordeling av trafikk over dagen er også suspekt.

Tidligere instituttsjef ved Transportøkonomisk institutt, Lasse Fridstrøm, har hevdet at bilkøene i de to kommunene vil flyttes til veinettet i Oslos sentrale deler, slik at mye av nytten en har fått av veibyggingen i Oslopakke 1 og 2 vil gå tapt [10]. Flere andre fagfolk har kommet med liknende innvendinger i Teknisk Ukeblad [11]. Se også intervju i Dagsavisen 7.4.2015 med siv.ing. Richard Muskaug som sier at «Statens vegvesen bør nøye seg med å bygge bussvei og gang- og sykkelvei når de skal utvide E18 i Vestkorridoren».

Ruter påpeker i sin uttalelse til kommunedelplanen [12] at prosjektet slett ikke ivaretar alle hensyn til busstrafikkens fremkommelighet i Bærum, verken til/fra Oslo eller for bussbetjening av knutepunktene for effektiv omstigning buss/bane. Kommunedelplanens veiprosjekt er med andre ord ikke optimalisert i forhold til løsninger for busstrafikken. Med de prioriteringstiltakene Ruter krever, vil veikapasiteten for bil bli redusert i forhold til det Vegvesenets utredning har lagt til grunn.

I kommunedelplanens trafikkberegninger er det dessuten forutsatt at gjeldende bompengesatser skal være uendret. Som nevnt foran krever finansieringen av prosjektet en kraftig økning av bompengene i korridoren. Bompengeinnkrevingen er i en senere rapport fra Statens vegvesen [6] beregnet å gi om lag 20 prosent avvisning av biltrafikken så lenge bompengene kreves inn, men dette er avhengig av hvilke satser en til slutt ender opp med.

Når vegprosjektet en gang er nedbetalt og bompengene tas bort må en altså påregne en trafikkøkning av tilsvarende størrelsesorden – altså helt i strid med det klimapolitiske målet.

Dynamisk etterspørsel. I situasjoner med mye trengsel på veinettet, som i store deler av Osloområdet, har imidlertid trafikkmodellene store problemer med å fange opp virkeligheten ute i trafikksystemet. Trafikantene tilpasser seg nemlig dynamisk og kreativt til den kapasiteten og trafikkavviklingen som veisystemet tilbyr.

I 2015 har vi sett to eksempler på dette: Da Smestadtunnelen på Ring 3 fikk halvert sin kapasitet på grunn av moderniseringsarbeider, varslet vegvesenet stor fare for lange bilkøer og enorme forsinkelser. Men køene uteble og trafikken på resten av veinettet gikk omtrent som før. Tirsdag 22. september arrangerte Norges Automobilforbund og kollektivselskapene en «dugnad» for å fjerne bilkøen på E18 gjennom ganske enkel markedsføring og innsats av ekstra kapasitet på tog og buss. To dager senere kunne Aftenposten rapportere at køtiden var redusert med opptil 30 prosent.

Intet av dette bør overraske. Allerede på 1970-tallet var det et godt dokumentert resultat av trafikksaneringer i byområder at bilistene uten store problemer for samfunnet tilpasser seg veisystemets kapasitet. Mange bilturer forsvinner når tilbudet på veisiden blir mindre attraktivt. Også veisystemets evne til å stimulere bilbruk når tilbudet forbedres, er godt dokumentert.

Veiplanleggere tar sjelden inn over seg denne delen av virkeligheten. I en samferdselspolitikk som skal bidra til det grønne skiftet må vi imidlertid gå bort fra tanken om at trafikkprognosene skal styre veibyggingen i byområdene. Det er veiene vi vil ha som skal styre etterspørselen.

Uavklart Oslo-løsning. Det er uforsvarlig å beslutte endelig løsning for hovedveien i Bærum før det er bestemt hvordan også veisystemet mellom Lysaker og Oslo sentrum skal være. Det pågår planlegging av dette, men det er helt nødvendig å se veiløsningene i sammenheng med banesystemet og nye stasjoner for T-banen ved Vækerø og Skøyen. Dessuten planlegger Oslo tung byutvikling i dette området, som også gir føringer for E18 og den planlagte, separate bussveien. Det er ikke usannsynlig at Oslo-løsningene kan gi nye premisser for valg av løsning på vestsiden av Lysakerelven og kommunegrensen.

Økte muligheter for byutvikling kan være et argument til fordel for å legge hovedveier i nye, kostnadskrevende tunneler i byområder, for eksempel som i Bjørvika i Oslo. Men slike muligheter er ikke dokumentert i utredningene om ny E18 i Vestkorridoren. De inneholder kun summariske beskrivelser av arealer som eventuelt kan benyttes for ny bebyggelse eller annen bruk enn veiformål. For å få frem potensialet må det skisseres konkrete forslag til bebyggelse som tar hensyn til støy- og luftkvalitet, atkomster, utearealkrav osv.

Bærum kommune ber altså om enda en tung investering i infrastruktur uten å forplikte seg til å følge opp med en egnet arealutvikling – etter at de har sagt nei til skikkelig fortetting langs den sterkt fornyede Kolsåsbanen, og etter at de lenge har kjempet imot en tung byutvikling på Fornebu, tross kravet om banebetjening.

Innsigelse: Det finnes bedre alternativer. Oslo kommunes fagetat uttalte seg om planen for E18 i Vestkorridoren i september 2013. Den viste til en lang rekke planer og prinsipper med bred politisk oppslutning, og anbefalte innsigelse mot planen. Etaten skrev bl.a.: «Tiltaket går på tvers av alle omforente mål for Oslo, regionen og overordnede nasjonale mål» [13].

Oslo bystyre gikk ikke så langt som å kreve innsigelse mot planen, men krevde altså at kostnadene skulle kuttes betydelig ned.

For alle partiene som har sluttet seg til målsettingen om at all motorisert trafikkvekst i Osloregionen skal tas med kollektive transportmidler, og ikke med bil, må det eneste ansvarlige være å kreve en ny gjennomgang av E18-prosjektet og strategien for transportsystemet og byutviklingen i Vestkorridoren. Resultatet av kommunevalget i september 2015 synes da også å bli at en slik revisjon av prosjektet vil finne sted.

Det er nødvendig å finne en alternativ strategi for transportsystemet i Vestkorridoren, med et veiprosjekt som koster betydelig mindre, og som oppfyller de overordnede samfunnsmålene på en bedre og mer effektiv måte.

Et viktig grep i en slik strategi er å legge E18 utenom Oslo, Bærum og Asker ved å bygge ut Oslofjordforbindelsen mellom E18 ved Drammen/Lier i vest og Vinterbro i øst.

Andre tiltak er å ombygge, modernisere og miljøtilpasse dagens hovedvei i Vestkorridoren og prioritere fremkommelighet for buss og sykkel, samt å styrke kollektivtilbudet i korridoren. Der det trengs for å utvikle ny tett bebyggelse ved kollektivsystemet kan hovedveien legges i tunnel, og da bør grunneierne være med på å delfinansiere denne.

Fremkommeligheten for næringslivets transporter kan sikres effektivt og raskt ved å differensiere bompengene i Oslopakke 3 med høyere priser i rushtidene, slik andre byer har gjennomført eller planlagt.

Jeg vil utdype disse innspillene i andre artikler.

Kilder:

  1. Statens vegvesen Region øst 2015: E18 Lysaker – Ramstadsletta inkludert Bærumsdiagonalen. Rapport forfase reguleringsplan. Oslo, juni 2015.
  2. Gustav Nielsen 2015: Gode ønsker: Osloregionens byutvikling, samferdsel og miljø. Oversikt over partienes valgprogrammer for Akershus og Oslo 2015-2019 (kan lastes ned fra bullby.net).
  3. Revidert avtale Oslopakke 3, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, 24.05.2012.
  4. Statens vegvesen Region øst 2013: E18-korridoren Lysaker – Slependen. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Oslo, mai 2013.
  5. Oslopakke 3, Styringsgruppen 2015: Handlingsprogram 2016-2019. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. 12.5.2015.
  6. Statens vegvesen Region øst 2014: Finansiering av E18 Vestkorridoren. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om bompenger. 27.2.2014.
  7. Ruter 2014: H2015 – Handlingsplan 2015-18. Rapport 7/2014.
  8. Oslo kommune Bystyret: Sak 175 Finansiering av E18 Vestkorridoren. Oslo kommunes uttalelse til prinsippsak. Oslo, sak 14/00976-2.
  9. Fylkesmannen i Oslo og Akershus 2013: Brev til Bærum kommune med Fylkesmannens uttalelse til kommunedelplan for E18-korridoren/Vestkorridoren Lysaker – Slependen. 14.10.2013.
  10. Fridstrøm, Lasse 2015: Ikke flytt køen inn i sentrum. Aftenposten 23.7.2015.
  11. Nikolaisen, Per-Ivar og Garathun, Mari Gisvold 2014: E18 Vestkorridoren. Kø-marerittet E18 skal utvides. Men etter et par år vil det være like ille. Teknisk Ukeblad, 9.10.2014.
  12. Ruter 2013: Brev til Bærum kommune om Kommunedelplan og konsekvensutredning for E18-korridoren Lysaker – Slependen. 19.11.2013.
  13. Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten 2013: Anbefaling om innsigelse til kommunedelplan og konsekvensutredning for E18-korridoren Lysaker-Slependen. Brev til byrådsavdeling for byutvikling, Oslo 2.9.2013.
Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Institusjonelle forhold, Miljøvennlig transport, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag