Samferdselspolitikken for Oslo og Akershus må fornyes

Oslo bystyre og Akershus fylkesting – i samråd med staten – må nå lage en ny samferdselspolitikk for Osloregionen. Dette er helt nødvendig for at vi skal kunne oppnå målene for klimapolitikken og skape den verdensledende miljøbyen som partiene sier at de vil ha. Det viser foreliggende utredninger og planer. Nå mangler bare et helhetlig politisk grep. Her er noen innspill til den nye samferdselspolitikken.

Ambisiøse mål, ønsker og håp

Alle partiene har mange fine mål og ønsker for hva de vil oppnå i Oslo og Akershus. De fleste har, til dels svært høye, ambisjoner for Oslo som en mer miljøvennlig og bærekraftig by, som skal være blant verdens fremste på dette feltet. Se her for en samlet oversikt.

Nå er utfordringen å konkretisere virkemidlene og tiltakene som skal gjennomføres i den nye fireårsperioden og mye lenger fremover.

Likheter og forskjeller mellom partiene. Alle partier går inn for å satse mye på å bygge ut kollektivtransporten. Men også flere store hovedveiprosjekter har bred støtte i mange partier. De fleste ønsker også å bygge ut sykkelveinettet.

Fremskrittspartiet, som leder de viktige departementene for Samferdsel og Finans, ønsker å fjerne bompenger og redusere bilavgifter, samtidig som de vil bygge en lang rekke nye veier i de sentrale delene av regionen – i tillegg til å bygge ut kollektivtransporten. Det vil derfor være mye forlangt å håpe at disse departementene skal føre an i den nødvendige snuoperasjonen for samferdselen i Oslo og Akershus. Politikken må skapes av regionens egne politikere.

De andre partiene på Stortinget har jo inngått et klimaforlik som krever at all vekst i storbyenes reiser skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. Men ingen av partiene har klargjort hvordan politikken deres konkret skal finansieres, så foreløpig er dette mest gode ønsker og håp.

Les mer: Hva sier partienes programmer om samferdsel i Oslo og Akershus?

Oslopakke 3 gir ikke svarene

Feil spor. Oslopakke 3 svarer ikke på utfordringene – verken de gamle eller de nye. Dette faktum har vært alt for lite fremme i debatten om samferdselspolitikken i Osloregionen. Tvert imot er det mange politikere som hevder at Oslopakke 3 er en forutsetning for å løse både kø- og miljøproblemer og svare på klimapolitikkens utfordringer. Byanalysen som Statens vegvesen laget til Nasjonal transportplan viste allerede i 2010 at dette er helt feil.

Tiltakene i Oslopakke 3 gir i følge vegvesenets analyser et minimalt bidrag til å dempe veksten i klimagassutslippene fra veitrafikken i Oslo og Akershus. Som vist i figuren har vi et stadig økende gap mellom den vedtatte klimahandlingspakkens mål for 2030 og den faktiske utviklingen både med og uten Oslopakke 3.

KlimagassOA-O3-prognose-NTP-byanalyse2010

Klimagassutslipp fra veitrafikken i Oslo og Akershus med og uten Oslopakke 3, sammenliknet med målsatt utvikling. (Kilde: Byanalysen i NTP, 2010).

Videre viste analysen at Oslopakke 3 vil bare ha en helt marginal effekt på veksten i biltrafikken.  I stedet for den målsatte nullveksten i bilreiser gir vegvesenets prognose en vekst på 25 prosent dersom Oslopakke 3 gjennomføres frem til 2025.

ReiserOA-O3effekt-NTP-byanalyse-2010

Reiseetterspørsel i Oslo og Akershus i 2010 sammenliknet med forventet etterspørsel i 2025 med og uten Oslopakke 3. (Kilde: Byanalysen i NTP, 2010).

Gjennom Oslopakke 1, 2 og 3 er det siden 1990-tallet investert mange milliarder kroner i hovedveinettet i Osloregionen. Det er klart at fremkommeligheten er blitt bedre for biltrafikken i lavtrafikkperiodene. Baksiden er at dette naturligvis har svekket kollektivtransportens muligheter til å konkurrere med bilen i disse delene av døgnet og ukene.

Bilkøene vedvarer. Verre er det at den tunge vegutbyggingen ikke har løst det som hele tiden har vært et hovedmål, nemlig bedre fremkommelighet og mindre køer for biltrafikken i rushtidene. Da går nemlig biltrafikken like sakte som før, som vist i figuren. Ingen bør derfor være overrasket over at vegvesenets konsekvensutredning for ny E18 i Asker og Bærum i 2013 konkluderte med at prosjektets  nyttegevinster ikke er store nok til å gjøre prosjektet samfunnsøkonomiske lønnsomt.

Kjørefart-OArush-2003-12

Gjennomsnittlig kjørefart i rushtidene på de viktigste hovedveistrekningene i Osloregionen 2003-12 i følge Statens vegvesens registreringer.

Når det i de senere år likevel er observert en større vekst i kollektivtransporten enn i biltrafikken i Oslo og Akershus, så skyldes dette først og fremst andre forhold enn prosjektene i Oslopakke 3. Blant annet har mye av regionens byutvikling og vekst i folketallet foregått gjennom tett utbygging i områder med god kollektivbetjening. Dessuten har vi (endelig) fått en mer effektiv organisasjon, Ruter, for å planlegge og utvikle kollektivsystemet i regionen.

Bompengene som bilistene må betale styrker også kollektivtransporten som alternativ for de som kan velge mellom denne og bilkjøring. Dessuten brukes en god del av bompengeinntektene i Oslopakke 3 til å forbedre kollektivtilbudet, selv om dette utgjør en liten del av kollektivtransportens samlede finansiering.

Kollektivdrømmen trenger mer penger

De senere års positive vekst i kollektivtransporten har vært mulig så lenge systemet har kunnet fange opp veksten ved å sette inn flere avganger og mer vognmateriell med tilhørende personell. Men nå stanger stadig større deler av systemet i et “tak” som defineres av infrastrukturens kapasitet og kvalitet. Hvis hele veksten i motoriserte reiser skal kunne tas kollektivt i årene fremover, slik målet er, så må det bygges mye ny infrastruktur for kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Store ønsker om ny infrastruktur. Det er enstemmig politisk oppslutning om at den viktigste samferdselssatsingen i Osloregionen og det sentrale Østlandet må være en kraftig utbygging av kollektivtransportens kapasitet og kvalitet. Alle partienes valgprogrammer inneholder løfter om mange store prosjekter og tiltak.

Regningen for partienes ønsker om investeringer i  Osloregionens kollektivtransport vil lett komme opp i 200 milliarder kroner over en periode på tyve år, altså 10 milliarder kroner pr år til investeringer i infrastruktur. Det er om lag 50 prosent mer enn det som er til disposisjon i 2015. Og så kommer behovet for større midler til driften i tillegg.

Fra Nav til Nett – Konseptvalgutredning på høring. Etter kommunevalget har transportetatene lagt frem det som trolig er norgeshistoriens mest omfattende kollektivtransportutredning angående det fremtidige kollektivtransportsystemet i Osloregionen. Dette er den første samlede analysen på tvers av driftsartene i regionen siden Nærtrafikkomiteens innstilling i 1971, så det er på tide. Utredningens egne nettsider inneholder et omfattende materiale og hovedrapporten er lagt ut for offentlig høring med frist 29. april 2016.

Nedenfor er utredningens illustrasjon av den infrastrukturen som anbefales bygget ut sentralt i Osloområdet innen ca 2040. Kostnadene er estimert til 74 milliarder kroner +/- 40 prosent. Erfaring tilsier vel at endelig kostnad vil bli langt høyere enn disse første anslagene. I tillegg kommer behov for økte midler til drift av kollektivtilbudet i regionen, som utredningen anslår til 1,2 milliarder kroner pr år.

Den gode nyheten i denne kollektivutredningen er at en slik satsing er samfunnsøkonomisk meget lønnsom. Det er motsatt konklusjon av det vegvesenets konsekvensutredning viste for hovedveiprosjektet E18 i Vestkorridoren, som er neste store prosjekt i køen av veiprosjekter i regionen. Og det var i 2013, før de siste, høyere kostnader for prosjektet var tatt inn i regnestykket.

For samfunnet og Osloregionen vil det altså være svært lønnsomt å flytte de planlagte midlene til E18, og til andre store veiprosjekter med kanskje enda mindre lønnsomhet, over til utbyggingen av kollektivtransporten. Det er neppe tilfeldig at også Næringslivets hovedorganisasjon sier at  utbygging av regionens kollektivtransport nå er den viktigste oppgaven.

Oslonav-KVU-anbefalt-infrastrukturkart-Oslo

Kartet viser kollektivtransportens infrastruktur sentralt i Osloregionen ca 2040 i følge anbefalingene i Konseptvalgutredningen for Oslo-navet (november 2015).

 

Nærmere om både KVU-en og andre planer for regionens kollektivtransport i en annen artikkel: Store planer om ny infrastruktur for kollektivtransporten.

Oslonettet kommer i tillegg til planlagt infrastruktur for 150-200 milliarder. Stortinget har vedtatt en stor utbygging av jernbanen i Intercity-området fra Oslo til Skien, Halden, Lillehammer og Hønefoss (med Ringeriksbanen). I Oslo og Akershus er blant annet byggingen av den nye Follobanen mellom Oslo og Ski godt i gang.

De foreliggende planene for jernbanen og veiinfrastrukturen i Nasjonal transportplan og Oslopakke 3 frem til 2023 ligger som en forutsetning i “bunnen” av satsingen som KVU-Oslonavet anbefaler. I KVU-en er disse tiltakene omtalt som et “null-alternativ” som anslås å koste mellom 150 og 200 milliarder i tillegg til utbyggingen av det anbefalte konseptet for kollektivtransportsystemet i Oslo og Akershus.

Det er regningen for flere tiårs forsømmelser i samferdselspolitikken og utviklingen av det kollektive transportsystemet i Norges mest tettbygde deler som er kommet på bordet. Nå må den betales.

Mye er uavklart. Den storstilte og velbegrunnede satsingen på kollektivtransporten i Osloregionen og Østlandsområdet har fortsatt en uavklart finansiering, som nå må løses politisk så raskt som mulig. Dessuten kan det stilles spørsmål om disse midlene vil være like godt anvendt på alle deler av de foreslåtte satsingene.

Bare den detaljerte planleggingen og analysene kan avgjøre dette siste. Da må kapasiteten og fagkompetansen for planlegging og gjennomføring av kollektivprosjekter også løftes mye i forhold til dagens situasjon. I Osloregionen bør nok slike ressurser flyttes fra veisektoren til jernbanen og øvrig kollektivtransport, og trolig kan en også ha stor nytte av ledig arbeidskraft fra en norsk oljesektor under nedbygging.

Ny veistrategi er nødvendig

Dagens veiplaner og plansystemet for beslutninger om veier i byområder tilfredsstiller ikke det som trengs for å gjennomføre en bærekraftig utvikling av landets hovedstad og regionen rundt. Typisk nok er det vanskelig å få full oversikt over hvilke kostnader som kreves hvis en vil realisere alle veiprosjekter i Oslo og Akershus som er under planlegging, eller som er nevnt i partienes programmer for kommunevalget i 2015. Mange av prosjektene er uten kostnadsanslag og det er ingen som vet hva de ulike partienes løfter om veisatsinger vil koste.

En begrenset, ikke komplett oversikt over hovedveiprosjekter som er under gjennomføring og planlegging gir en samlet utbyggingskostnad på 63 milliarder kroner. Og det er sannsynlig at prosjektkostnadene vil øke når de nærmer seg gjennomføring – om de noen gang blir bygget. Fremskrittspartiets ønskeliste vil koste flere ganger så mye, om den lot seg gjennomføre.

De fleste veiprosjektene vil konkurrere med rammene for andre samferdselsprosjekter til fordel for kollektivtransport, sykkelsatsing og bymiljø.

Ansvarlige politikere må revurdere  veiplanene og partienes veiløfter i lys av det grønne skiftets mål for byutviklingen og klimapolitikken. Finansieringen av veiprosjektene må ses i forhold til ressursene som trengs til kollektivtransporten og sykkelsatsingen, som både partiene og folket nå ønsker å prioritere høyest. Fortsatt planlegging av store veiprosjekter som ikke tjener målene effektivt nok, er misbruk av offentlige midler og fagkompetanse. Les mer: Det grønne skiftet krever revisjon av veiplaner

E18 i Vestkorridoren er det nye, store hovedveiprosjektet som er kommet lengst i planprosessen, og som nå vekker mest politiske diskusjon.  Hvis politikernes mål for samferdselen skal tas på alvor, må dette prosjektet endres kraftig. Den gjeldende planen for ny E18 i Bærum og Asker er svakt begrunnet og i strid med målene for det grønne skiftet. Veivesenets utredning viser at prosjektet er i strid med Stortingets forutsetninger.

Med en foreløpig ramme på 40 milliarder kroner vil prosjektet koste for mye. Som allerede nevnt viste konsekvensanalysen i 2013 at dette veiprosjektet vil gi negativ samfunnsnytte. Prosjektet vil dessuten kreve så høye bompengesatser at trafikkavvisningen blir så stor at en ikke vil trenge den nye veikapasiteten før bompengene eventuelt fjernes om to eller tre tiår. Prosjektet vil øke kapasiteten for biltrafikken og svekke grunnlaget for kollektivtransporten i Vestkorridoren.

Oslo krever en annen løsning. Løsningene for veisystemet mellom Lysaker og Oslo sentrum er heller ikke avklart. Og flertallet i Oslo Bystyre, med det nye Byrådet i spissen, kan ikke akseptere løsninger som gir økt biltrafikk i Oslo. I Oslo ønsker det politiske flertallet å redusere biltrafikken, ikke bare stabilisere den. Som en del av dette arbeides det med en plan for gjennomføring av “bilfritt sentrum” innenfor Ring 1. Det er på tide, for dette er jo en standard løsning i mange europeiske byer.

E18-prosjektet gir ikke de miljø- og byplanmessige gevinstene som det grønne skiftet krever. Det foreligger klart bedre alternativer for det samlede transportsystemet i Vestkorridoren og resten av Osloregionen, og for E18 som nasjonal stamvei.

Les mer: Hvorfor planene for E18 i Bærum og Asker må revideres.

Avlaste byen for biltrafikk. I de fleste land prøver en å legge motorveiene rundt og mellom byene, ikke gjennom de. Når det gjelder E18 i Hovedstadsområdet finnes det en ferdig utredet og snart byggeklar løsning, som bør inngå i den nye samferdselspolitikken for Osloregionen. E18 kan ganske enkelt flyttes helt ut av Oslo, Bærum og Asker ved å fullføre og omklassifisere den planlagte utbyggingen av dagens Rv 23/Fv 282 mellom E18 i Drammen og Lier og E18 på Vinterbro, via Oslofjordforbindelsen og Nordbytunnelen på E6. Det gir en halv time og 26 km kortere E18.

Vestkorridoren kan dermed avlastes for gjennomfartstrafikk med både tunge lastebiler og personbiler. Omleggingen må også ses i sammenheng med E6 Manglerudprosjektet, som vil avlaste tunge boligområder for støy og trafikkforurensing og legge til rette for utvikling av både Ryen-Manglerud og Hovinbyen.

Les mer: Flytt E18 ut av Oslo, Bærum og Asker.

Østlandsring. Videre veiinvesteringer i regionen bør altså avlaste byen for gjennomgangstrafikk og tungtrafikk så langt dette er praktisk mulig når byen også er et viktig målområde for godstransportene. Et viktig bidrag til dette vil være å tydeliggjøre og utbedre «Østlandsringen» utenom landets tett utbygde hovedstadsområde. Figurene under forklarer hva som menes. En omklassifisering og ny skilting av hovedveiene kan gjøres med svært små kostnader.

Ringen inkluderer omlagt E18 til Oslofjordtunnelen i sør og eventuelt mindre utbedringer på eksisterende hovedveier vest, nord og øst for hovedstaden. Gjennom differensiert bruk av bompenger og/eller veiprising, samt målrettet trafikantinformasjon, kan en stimulere både person- og lastebiltrafikk til å benytte ringen i større grad enn kjøreruter i den tetteste byen.

Veinett-Hovedstadsregionen-SVV-Vegkart-2015

Dagens klassifisering av hovedveinettet i og rundt Hovedstaden (Kart: Statens vegvesen).

Hovedveier-Østlandsring-GN-TL

Østlandsringen og Europaveiene rundt Hovedstadsområdet (Illustrasjon: Truls Lange).

 

I de sentrale delene av Osloregionen bør det bare investeres i veianlegg, eventuelt tunneler, som gir store miljøgevinster og som legger til rette for ny byutvikling. Blant annet i Vestkorridoren der ny og tett bebyggelse kan utvikles i gangavstand fra høystandard kollektivtransport.

Forøvrig må de største beløpene brukes på kollektivtransport, sykkel- og fotgjengertiltak, og disse trafikantenes fremkommelighet må prioriteres fremfor bilfremkommelighet. KVU-Oslonavet fremhever at dette er en viktig del av den anbefalte kollektivsatsingen:

  • «En prioritering av gategrunn til gåing, sykling og kollektivtrafikk med redusert biltilgjengelighet som sidevirkning, vil også bidra til måloppnåelse.»
  • «En god framkommelighet langs hovedveiene og gatenettet i Oslo, og ved de øvrige knutepunktene i hovedstadsområdet vil være nødvendig både for at kollektivtrafikken skal fungere og for et trivelig bymiljø.»

Et nytt konsept for transportsystemet i Vestkorridoren er altså nødvendig. Kostnadene for å utbedre hovedinnfartsåren gjennom Asker og Bærum til Oslo må reduseres og løsningen må gi langt bedre resultat i forhold til målene for byutviklingen og klimapolitikken de fleste partiene gikk til valg på i 2015.

Banesystemet har fortsatt mye ledig plass på vestsiden av Oslo indre by. Det viktigste er å forbedre det lokale bussnettet i Bærum og Asker i samspill med jernbanen og T-banen. Men også innfartsparkeringene bør utbygges der det passer i forhold til byutviklingen langs banene. Kombinert med bompenger eller veiprising og hensiktsmessig trafikkstyring i veinettet vil dette kunne regulere biltrafikken til et mer håndterbart nivå enn dagens E18-plan legger opp til.

Les mer: Innspill til nytt konsept for transportløsningene i Vestkorridoren.

Bytilpasning av hovedveinettet. Mye av Drammensveien til Oslo kan ombygges til en urban boulevard med moderat fartsgrense, bedre miljø og bedre forhold for andre trafikanter enn gjennomkjørende biltrafikk. Denne løsningen er i tråd med et generelt konsept som kan anvendes for hele den tette byen i Hovedstadsområdet: Bygging av hovedvei i tunnel eller lokk bare der det gir en stor gevinst i form av ny byutvikling og klare lokale miljøgevinster, slik vi er i ferd med å oppnå i Oslo sentrum og Bjørvika.

Strekningene forbi Sandvika er et slikt område, forutsatt at tunnelene utnyttes til å bygge mer ny og tett bebyggelse i gangavstand fra kollektivknutepunktet. E6 Manglerudprosjektet og E6 ved Furuset i Oslo er andre eksempler.

Men utenom slike strekninger trengs det en ombygging av de gammeldagse hovedveiene i byområdet til urbane hovedgater med miljøfartsgrense på (maksimalt) 60 km/time. Se prinsippskissen nedenfor.

Miljøveier-Oslokart-GN-TL

Prinsipp for hovedveinettets utvikling i sentrale deler av Osloregionen under det grønne skiftet. To hovedgrep foreslås: Tunnel- eller lokkprosjekter anlegges for å legge til rette for tung byutvikling i gangavstand fra kollektivtransporten. Eksisterende hovedveier ombygges til urbane hovedgater med miljøfartsgrense, fortrinnsvis i form av moderne boulevarder (Illustrasjon: Truls Lange).

Les mer om hva slags gater som foreslås i artikkelen Bilbyens hovedveier kan bli miljøbyens hovedgater.

Samtidig med disse miljøtilpasningene av hovedveiene i den tette Hovedstadsbyen kan en gjennomføre anbefalingene i KVU-Oslonavet og forsterke tilbudet på baner, trikk og buss, slik at en får kapasitet til å ta imot økningen i etterspørsel som følge av økte bompengesatser og sterk byvekst.

Trafikantene må betale mer

Flere utfordringer til kollektivtransportens finansiering. Selv om folketallet i Osloregionen øker med 150-200 000 innbyggere eller mer, mener altså klimaforlikspartiene (alle utenom Fremskrittspartiet) at biltrafikken ikke skal vokse. Hele veksten i motoriserte reiser skal tas kollektivt. Det betyr at kollektivtransporten må fordobles og vel så det. Da trengs det mye ny infrastruktur, som omtalt foran.

Men dette er ikke nok. Kravene til økt finansiering av både infrastruktur og drift skyldes fem tunge behov som blant annet er beskrevet i Ruters strategirapport M2016:

  • Økt kapasitet i takt med målsatt vekst i trafikken, dvs. årlig vekst på 5 prosent mot 4 prosent i det siste tiåret.
  • Økt kvalitet for å styrke konkurranseevnen i forhold til bil, tross økende driftskostnader.
  • Verdibevarende vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen.
  • Konkurransedyktige priser for å reise kollektivt.
  • Organisasjon med tilstrekkelig kapasitet og kompetanse for effektiv planlegging og gjennomføring av alle tiltak og oppgaver.

I 2015 vil vi bruke cirka 16 milliarder kroner per år på investeringer og drift av kollektivtransport i Oslo og Akershus, medregnet jernbanens utbygging og drift. Pengene kommer fra følgende kilder:

  • Statsbudsjettet: 50 prosent
  • Oslo kommune: 10 prosent, som tilsvarer 4.380 kroner pr yrkesaktiv innbygger
  • Akershus fylkeskommune: 5 prosent, som tilsvarer 2.720 kroner pr yrkesaktiv innbygger
  • Andre fylker og kommuner: 1 prosent
  • Kollektivtrafikantene: 23 prosent, som tilsvarer 11 kroner per påstigning
  • Bilistene via bompengene i Oslopakke 3: 11 prosent, som tilsvarer 20 øre per kjøretøykilometer på veinettet i Oslo og Akershus.

I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for 2016-19 er det – i strid med flere av partiprogrammene – lagt opp til mindre bompenger til kollektiv transporten enn i de siste årene. Men Styringsgruppen for Oslopakke 3 har også fastslått at pakken skal gjennomgås og ny avtale skal lages i 2016. Den nye avtalen bør ta hensyn til alle momentene i denne artikkelen.

De beste, og lettest forsvarbare, mulighetene til å finansiere den sterkt ønskede utviklingen av regionens kollektivtransport synes å være:

  • Statlig finansiering av infrastrukturen for all skinnegående transport og gjerne også vognmateriellet, ikke bare jernbanen.
  • Økte tilskudd til driften fra Akershus fylkeskommune opp mot Oslo-nivået per skattyter.
  • Betydelig økt finansiering fra brukere av både kollektivtransport og bil.
  • Grunneierbidrag og eiendomsutvikling.

Les mer: Kollektivtransporten i Osloregionen trenger mye mer penger – hvor kan de komme fra?

Økt brukerbetaling bør være en hovedløsning for finansieringen av utbyggingen av samferdselssystemet i Oslo og Akershus i de kommende tiårene. Det vil redusere overforbruk av transport og bidra til at forurenserne må betale, hvis prisene settes riktig. 

Politisk er det mer populært å subsidiere folk enn å straffe atferd som er i strid med samfunnets mål. I samferdselen er det ganske dumt å velge en slik strategi. Gratis parkering sentralt i byen fører til kø, kork og kaos på veiene. Gratis eller billig kollektivtransport får mange til å hoppe på bussen eller banen i stedet for å gå eller sykle. Sterk subsidiering og prioritering av elbilbruk har fått flere til å bruke bil, oppta verdifulle arealer i bysentrene, skape trengsel i bussfelt på innfartsveier og store inntektstap for bompengeselskaper rundt om i landet.

Ønsker om omfordeling til fordel for folk med dårlig råd bør løses med andre virkemidler enn billig transport. Når de økte midlene som betales av de reisende med bil og kollektivtransport brukes til å forbedre det samlede transportsystemet og bymiljøet for alle, virker dette utjevnende i samfunnet. Det er fornuftig og rimelig at både bilister og kollektivtrafikanter betaler en større egenandel enn i dag for bruken av transportsystemet og de ulempene de påfører miljøet og andre trafikanter. Slik blir det politisk mulig å finansiere det store fellesgodet som et velfungerende transportsystem er for byen og landet.

Siden målet er å få flere til å reise kollektivt, og færre til å bruke bil, er det åpenbart at prisene for å kjøre og parkere i byen bør øke mer enn prisene for å reise kollektivt. For å gjøre dette til et rasjonelt og mest mulig rettferdig system, må betalingssystemene utformes som et samlet hele. Ikke lenger stykkevis og delt med ganske tilfeldige plasseringer av bomstasjoner og parkeringsavgifter som ikke er tilpasset takstsonene for kollektivtransporten – og med helt ulike prinsipper for rabatter, betalingsmåter og så videre.

Les mer: Brukerne må selv betale mer for transportene.

Veiprising vil løse mye og er samfunnsøkonomisk gunstig

Veiprising eller tidsdifferensierte bompenger har helt siden 1960-tallet vært en anbefalt løsning fra mange fagfolk internasjonalt og siden 1980-tallet også for Osloområdet. Og slike avgifter på bilbruken har vist seg å virke praktisk som forutsatt i byer som Singapore, London, Stockholm, Trondheim og mange flere  steder.

Poenget er å fastsette avgifter på et nivå som fjerner bilkøene i rushtidene og som tilpasser trafikkmengdene til den veikapasiteten som en vil sette av til biltrafikken – gitt de andre trafikkslagenes behov for veiareal og ulike miljøhensyn. Med dagens og fremtidens trådløse informasjonsteknologi vil det være enkelt å differensiere avgiftene etter tid og sted, og etter kjøretøyenes miljøegenskaper, slik at både fremkommelighetsmål og miljømål tilfredsstilles.

Alle politiske partier synes opptatt av at næringslivets veitransporter og annen viktig nyttetrafikk skal foregå med minst mulig forsinkelser. Det mest effektive og raskest gjennomførbare er veiprising. Over 20 års forsøk på å bygge seg ut av bilkøene gjennom veibyggingen i Oslopakke 1, 2 og 3 har vist seg nytteløse. Innføres veiprising på riktig måte og prisnivå vil køene nærmest fordufte i løpet av noen dager etter innføringen. I hvert fall hiv en samtidig sørger for ekstra kapasitet i kollektivsystemet, noe en kan gjøre ved å sette inn ekstra busskapasitet der det trengs før skinnetrafikken er tilstrekkelig utbygget.

KVU-Oslonavet fremhever sterkt hvor økonomisk fornuftig det er å innføre veiprising – de kaller det “målrettet trafikantbetaling på vei” – samtidig med utbyggingen av kollektivnettet. Utredningen sier:

«Det er viktig å påpeke at nullvekstmålet ikke nås uten at supplerende tiltak som mer målrettet trafikantbetaling på vei og begrenset tilgang på parkeringsplasser innføres.»

Utredningen presiserer også at økte avgifter på bilbruken gjør anbefalt kollektivutbygging enda lønnsommere for samfunnet, og finansieringen av tilbudet blir lettere å løse. Uten ny avgift på bilbruk må offentlig kjøp av kollektivtransport økes fra 0,4 til 1,2 milliarder kroner per år. Med ny avgift på bilbruk, tilsvarende 2 kroner per kjøretøykm i rush og 1 krone utenom rush, kan offentlig kjøp av kollektivtransport fortsette som i dag, 0,4 milliarder kroner per år.

Sykkelsatsing – mer enn planlegging og politisk retorikk?

I KVU-Oslonavets anbefalte pakke av tiltak inngår investeringer i infrastruktur for sykkeltrafikk med ikke mindre enn 7,9 milliarder kroner. Det kan trolig sies å være i tråd med de fleste partienes ønsker om å satse mye mer på sykkel som transportmiddel i Oslo og Akershus. Spørsmålet er bare hva som vil skje i praksis. Det er jo intet nytt at politikerne i denne regionen har vedtatt en plan for utbygging av sykkelveinettet. Slike planer har vi hatt mange av opp gjennom tiårene.

En rapport fra Transportøkonomisk institutt gir grunn til skepsis med hensyn til hva og hvor mye som vil bli oppnådd. Rapporten Norsk sykkelpolitikk på vei har studert  utviklingen av norsk sykkelpolitikk de siste femti årene, og undersøkt nærmere hva som har skjedd i Kristiansand, Trondheim og Bergen.

Det har vært svært mye retorikk og planer, men små resultater i form av ønsket og målsatt økning i sykkelbruk. Andelen sykkelreiser blant den norske befolkningen har sunket fra syv prosent i 1992 til fem prosent i 2013. Svak organisering, manglende planproduksjon og lav prioritering av investeringsmidler kan forklare noe av den svake gjennomføringen for å øke sykkelandelen i Norge.

For Oslo og Akershus er det viktig at en tar hensyn til disse erfaringene og etablerer et administrativt apparat og prosesser som sikrer at en virkelig kan få de resultater som politikerne ønsker i sykkelpolitikken. Da trengs det sterkere grep og mer penger enn det en hittil har hatt på dette feltet.

Institusjonelle reformer bør vurderes

Mye tyder på at det ikke er nok å sørge for omprioritering av samferdselsmidlene og sterkt forbedret finansiering av kollektivtransporten. Skal en lykkes med det grønne skiftet mot en mer bærekraftig byutvikling trengs det også institusjonelle reformer. Følgende innspill, nevnt i tilfeldig rekkefølge, bør vurderes:

Sektorplanleggingen hindrer det grønne skiftet. Planleggingen av byutviklingen og hele samferdselen må samordnes mye bedre. Den sektorielle oppdelingen av samferdsel, atskilt fra arealplanleggingen, er et hinder for det grønne skiftet i byutviklingen. Slik vi ser det tydelig demonstrert i dagens planer for E18 og resten av transportsystemet i Vestkorridoren.

Både veiplanleggingen og kollektivtransporten må igjen bli en del av byplanleggingen. Sektoriell planlegging av byenes bebyggelse og transportsystem er omtrent like uhensiktsmessig som å planlegge sykehus og skoler uten å tenke på korridorene.

Det tilsier at alt planansvaret også for kollektivtransport og hovedveier samles på regionalt og kommunalt nivå, og at staten nøyer seg med å finansiere og lovregulere i Osloregionen. Trolig bør det samme skje i alle store byområder, kanskje også i alle regioner i landet.

Kanskje Oslo kommune (og andre kommuner og fylker) kan gå tilbake til den gamle ordningen der samferdsel og overordnet arealplanlegging lå under samme politiske og administrative ledelse? Så kan en heller lage et skille mellom overordnet planlegging på den ene siden og drift og gjennomføring på den andre siden – begge deler på tvers av fagsektorene. Planlovens bestemmelser om regionale planer og planstrategier, med fylkesmannen som koordinator, synes å passe godt inn i en slik modell.

Sammenheng kollektivtransport – byutvikling. Samtidig bør en vurdere å samordne byutviklingen og kollektivtransportens finansiering. Ruter har bedt politikerne se på nye modeller for øremerket næringslivsfinansiering for utvikling og drift av kollektivtrafikken. En mer nærliggende innfallsvinkel for å sikre finansieringsbidrag er å ta opp igjen modellene praktisert av gamle dagers AS Holmenkollbanen, AS Ekebergbanen og AS Akersbanerne, det siste som et kommunalt selskap i gamle Aker kommune. De sikret seg store eiendommer som ble utparsellert og solgt slik at en fanget opp noe av verdistigningen som baneetablering medførte. Oslo kommune bygget ut T-banen og drabantbyene øst og sør i byen på 1960- og 70-tallet med en aktiv eiendomspolitikk som en del av finansieringsløsningen.

Økt kapasitet og kompetanse for kollektivtransporten. Ruter fastslår i sin siste strategiske plan M2016 at politikernes ambisjoner for kollektivtransporten gjør det helt nødvendig å få et stort løft i både ressurstilgang, plankapasitet og organisering av kollektivtransporten i Osloregionen, helst også for resten av landsdelen.

Opprettelsen av dagens Ruter i 2008, 37 år etter Nærtrafikkomiteens anbefaling om et slikt selskap, ligger bak mye av det positive som har skjedd med regionens kollektivtransport de seneste årene. Men fortsatt tas mange av de viktigste beslutningene om kollektivtransporten i andre etater og organer, som Statens vegvesen, Jernbaneverket og de enkelte kommunene i regionen. Utfordringene de kommende tiårene er større enn noensinne. Det tilsier at politikerne også ser nærmere på den svært oppdelte organiseringen av kollektivtransporten som vi har i dag, både regionalt og nasjonalt.

Statens kollektivtransportorganisering. Mange har lenge etterlyst skikkelig behandling av kollektivtransporten i Nasjonal transportplan (NTP). Men verken etatene som er ansvarlige for dette planarbeidet, eller Samferdselsdepartementet, har villet ta dette feltet på fullt alvor.

Delegering av sektoransvaret for kollektivtransport til Statens vegvesen har ikke vært vellykket. Det snakkes mye om kollektivtransport på vei. Men nesten ingen steder i Norge får bussene den fulle fremkommeligheten de har behov for, selv om dette er en nøkkelfaktor for kollektivtransportens tilbud og utvikling. Og vegvesenet har liten kompetanse og minimalt ansvar for driftsaspektene ved kollektivtransporten, som dessuten omfatter både bane og båt i tillegg til transport på vei. I praksis “drukner” kollektivtransporten i en etat som hovedsakelig er innrettet på bygging og drift av veier.

Men heller ikke fylkeskommunene har klart å gi feltet den status og de ressurser som trengs for å realisere partienes ambisjoner og mål, med de senere års utvikling av Ruter i Osloregionen og tilsvarende administrasjonsselskaper i noen få av de regionene i Norge som hederlige unntak.

Ofte blir de regionale fagmiljøene for svake til å kunne dekke de mange tverrfaglige utfordringene som må løses for å skape god kollektivtransport. Et eget statlig direktorat for kollektivtransport, med ansvar for kompetanseutvikling, forskning og statens politikk overfor alle kollektive transportformer, medregnet jernbane, buss, taxi og båttransport, burde kunne bidra til å løfte dette feltet både faglig og politisk.

Statlige styringsmidler. Det er i det hele tatt ønskelig å se nærmere på flere av statens styringsmidler i forhold til utviklingen av bærekraftige byer og samferdselsløsninger. For å få realisert det grønne skiftet som politikerne ønsker og har forpliktet seg til gjennom tilslutning til Klimaavtalen i Paris høsten 2015.

For eksempel bør en se på statens bruk – eller manglende bruk – av nasjonale retningslinjer og planforventninger til samordnet areal- og transportpolitikk. Videre er det et tankekors at systemet med konseptvalgutredninger og kvalitetssikringsrapporter for store prosjekter, hittil ikke har klart å fange opp det helhetlige samspillet mellom byutvikling, veiprosjekter og kollektivtransport på en tilfredsstillende måte. Planprosessene omkring transportsystemet i Vestkorridoren og den foreliggende E18-planen demonstrerer dette tydelig for de som vil se. Gjerne også eksempelet med planleggingen og utbyggingen av Fornebu.

Velkommen med kommentarer og innspill til dette og andre innlegg på bullby.net.

 

 

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

En kommentar til Samferdselspolitikken for Oslo og Akershus må fornyes

  1. Kjell Spigseth sier:

    Gustav Nielsens “Innspill til ny samferdselspolitikk for Oslo og Akershus” gir en nyttig oversikt over sammenhenger i det brede fagfeltet for byutvikling og transport i Osloregionen. Artikkelen kommer med en rekke forslag til tiltak som må til for å kunne få til det GRØNNE SKIFTET som nylig ble stemt fram i kommunevalget. Artikkelen er til å få forstand av og bør være pensum for politikerne og rådgiverne bak det nye Byrådet i Oslo, som skal gjennomføre det lovete skiftet i byens miljø og utvikling. Jeg viser bl.a. til omtalen av E18 og finansiering av den nødvendige storsatsingen på kollektivtransport.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag