Kollektivtransporten i Osloregionen trenger mye mer penger – hvor kan de komme fra?

De politiske partier søker for tiden å overgå hverandre med løfter om hvor sterkt de vil satse på kollektivtransporten i den videre utbygging av Osloregionen og resten av Norge. Samtlige partier vil ha store forbedringer av det kollektive transporttilbudet og flere kollektivreiser. Alle, unntatt samferdselsministerens parti Frp, vil at hele den fremtidige transportveksten i byområdene skal tas med kollektiv transport, på sykkel eller til fots. De mest ambisiøse partiene, først og fremst SV, Rødt og Miljøpartiet De Grønne, vil i tillegg redusere bilbruken også i forhold til dagens nivå. Mer om partienes mål og ønsker i en annen artikkel.

Gode ønsker og mål er vel og bra. Spørsmålet jeg reiser er: Hvordan har politikerne tenkt å realisere målene? Eller mer avgrenset: Hvordan kan og vil partiene finansiere kollektivsatsingen som «alle» mener er så viktig? Her er noen momenter og innspill til svar.

Nøkkelen til landets kollektivtransport. I 2014 ble det i Oslo og Akershus utført 325 millioner reiser (påstigninger) med buss, T-bane, trikk, båt og jernbane (NSB og Flytoget). Dette utgjorde 32 prosent av alle motoriserte reiser i regionen, og 55 prosent av alle kollektivreiser i Norge, i følge Ruters årsrapport for 2014 [1]. I tillegg er Osloregionen «navet» i landets jernbanesystem, ekspressbussnettet og flytrafikken, og dessuten hovedporten for reiser til og fra utlandet. Når Stortinget og Regjeringen sier de vil satse på kollektivtransporten må altså hovedtyngden av nasjonens ressurser til kollektivtransport settes inn i denne regionen.

En formidabel utfordring. Selv om folketallet øker med 150-200 000 innbyggere, mener altså det politiske flertallet at biltrafikken ikke skal vokse i Osloregionen. Hele veksten i motoriserte reiser skal tas kollektivt, sier klimaforlikspartiene.

I sitt handlingsprogram for 2015-18 har Ruter [2] belyst hvilken formidabel trafikkvekst som kollektivtransporten i Oslo og Akershus må klare å motta for å oppfylle dette målet, gitt de prognoser for befolkningen i regionen som det nå planlegges for: I 2020 må det kollektive transportsystemet ta imot om lag 400 millioner reiser, i 2030 ca 530 millioner reiser og ca 800 millioner reiser i 2060. I følge Ruter må trafikkøkningen være om lag 5 prosent pr år. Til sammenlikning var veksten i Oslos kollektivtrafikk det siste tiåret i underkant av 4 prosent. Og da hadde infrastrukturen fortsatt mye ledig kapasitet som kunne fange opp veksten. De kommende årene vil veksten kreve at stadig større deler av infrastrukturen bygges ut for økt kapasitet.

Klima- og miljømålene for samferdselen, som det er bred politisk oppslutning om, forutsetter en formidabel satsing på utbygging av kollektivtransportens tilbud og kapasitet i Oslo og Akershus. Målene gjør at det er fem ulike, tunge krav om ressurser til kollektivsystemet som må finansieres:

  • Økt kapasitet i takt med målsatt vekst i trafikken.
  • Økt kvalitet for å styrke konkurranseevnen i forhold til bil, tross økende driftskostnader.
  • Verdibevarende vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen.
  • Konkurransedyktige priser for å reise kollektivt.
  • Organisasjon med tilstrekkelig kapasitet og kompetanse for effektiv planlegging og gjennomføring av alle tiltak og oppgaver.

Ikke noe av dette er gratis, men alt er avgjørende for å kunne oppfylle de ambisiøse målene som partiene har for miljø og byutvikling i Osloregionen. Vi skal jo være en ledende miljøby, om partiprogrammene skal tas på alvor. Det synes jeg vi skal.

Mer enn fordobling av kapasiteten. For det første viser Ruters regnestykke at kollektivtransportens kapasitet etter hvert må fordobles og mere til. Det krever store investeringer. Nye tunneler for T-bane og jernbane gjennom sentrale deler av Oslo er under utredning. Trikkene og deres skinnegang må gjennom en nesten total fornyelse og bussenes fremkommelighet må forbedres. Vognparken for alle transportmidler må bli mye større for at alle reisende skal få plass og infrastrukturen må ha plass til dobbelt så mange avganger som i dag.

Kvalitetsløft på tross av økende driftskostnader. Men det er ikke nok å øke kapasiteten. Også tilbudets kvalitet må forbedres, for ellers vil ikke så mange trafikanter velge å reise kollektivt. Som for andre typer tjenester og produkter øker kvalitetskravene med folks velstand. Hyppigere, og raskere avganger med større komfort er det som etterspørres. Samtidig er kostnadene for drift av kollektivtransport sterkt avhengig av personellkostnader og energipriser, som i det lange løp trolig vil vokse ganske mye. Dessuten vil det fortsatt være sterk konkurranse fra bilen, blant annet som følge av fortsatt veibygging og byspredning i regionen. Driften av kollektivtransporten kommer derfor til å trenge kraftig styrket finansiering.

Opprettholde infrastrukturens kvalitet og verdi. For det tredje har mye av dagens kollektivtransport i regionen vært utsatt for lav kvalitet på eksisterende infrastruktur for både bane og buss. Et stort etterslep i vedlikeholdet av infrastrukturen har gjort driften ineffektiv, upålitelig og dermed mindre konkurransedyktig. Det pågår arbeid for å ta igjen etterslep og forbedre fremkommelighet og pålitelighet, men det gjenstår mye før en er oppe på et tilfredsstillende vedlikeholdsnivå etter mange tiårs forsømmelser. Vi må legge bak oss de siste femti års sulteforing av den tekniske infrastrukturen i transportsystemet – og mye av gatenettet, torvene og plassene i byen – med hensyn til drift og vedlikehold. Det trengs derfor større årlige beløp til vedlikehold og reinvesteringer, som hele tiden bevarer verdiene som ligger i infrastrukturen. Og jo flere baner og busstiltak som bygges, desto større må bevilgningene til vedlikehold bli.

Konkurransedyktig billettpris. For det fjerde må prisen for å reise kollektivt være konkurransedyktig i forhold til alternativ bilbruk. Derfor er priser og andre betingelser for bilbruk med på å begrense hvor store billettinntektene kan bli. I dag er disse inntektene en helt avgjørende del av finansieringen av kollektivsystemet.

Prisene for bilkjøring, parkering og bompenger vil bestemme hvor langt partiene vil komme med sitt grønne, transportpolitiske mål om nullvekst i biltrafikken. Når bruken av kollektivtransport, sykling og gåing skal stimuleres og bilbruken skal dempes, må altså prisene for bilbruk økes sammenliknet prisene for å reise kollektivt. Fortsatt veiutbygging og annen tilrettelegging for bilbruk og parkering vil forsterke denne utfordringen.

I tillegg må kollektivtransporten sloss med elbilistenes store avgiftsfritak, gratis parkeringsplasser og ladestrøm, samt prioritert fremkommelighet i kjørefelt opprinnelig anlagt for å fremme busstrafikken. Disse fordelene for elbiler, senere kanskje også andre «miljøbiler», virker konkurransevridende til bilisters fordel. Oslopakke 3 regner med at elbilistene nå fritas for 200 millioner kroner i året bare i bompengeringen, og i tillegg kommer gratis parkering og energi på sentrale steder i regionen.

På den annen side kan bruk av bompenger og parkeringsavgifter gjøre konkurransen med bilen lettere – hvis en ikke velger å ta bort betalingene når veiprosjektene i Oslopakke 3 er ferdig nedbetalt. Jeg drøfter trafikantbetalingene nærmere i et annet innlegg.

Organisasjon med tilstrekkelig kapasitet og kompetanse. Dette er den femte hovedgrunnen til at kollektivfinansieringen må styrkes. Ruter fastslår i sin siste strategiske plan, M2016 [3], at politikernes ambisjoner for kollektivtransporten gjør det helt nødvendig å få et stort løft i både ressurstilgang, plankapasitet og organisering av kollektivtransporten i Osloregionen, helst også for resten av landsdelen.

Det er grunn til å minne om at det tok mange tiår å realisere anbefalingen fra Nærtrafikkomiteen for Osloområdet i 1971 om et felles administrasjonsselskap for kollektivtransporten i Oslo og Akershus gjennom opprettelsen av dagens Ruter i 2008. Denne organisasjonsreformen ligger bak mye av det positive som har skjedd med regionens kollektivtransport de seneste årene.

Men fortsatt tas mange av de viktigste beslutningene om kollektivtransporten i andre etater og organer, som Statens vegvesen, Jernbaneverket og de enkelte kommunene i regionen. Utfordringene de kommende tiårene er større enn noensinne. Vi trenger et stort løft i ressurser og kompetanse for planlegging og gjennomføring med kvalitet. Det tilsier at politikerne også ser nærmere på den svært oppdelte organiseringen av feltet som vi har i dag.

Oversikt over ressursbehovene saknes. Typisk nok, finnes det ingen samlet oversikt over hvor store ressurser som trengs for å løse de nevnte hovedutfordringene for kollektivtransporten i Oslo og Akershus i de kommende tiårene.

I en annen artikkel har jeg laget en foreløpig oversikt over infrastrukturprosjekter for kollektivtransporten i regionen som enten allerede har bred politisk støtte eller som er utredet, og som en antagelig ønsker gjennomført i løpet av anslagsvis 20 år. Dette vil kreve en økning av de årlige investeringsbudsjettene med størrelsesorden 50 prosent, og så kommer behovet for større driftsmidler i tillegg. Men dette er bare en indikasjon, noen samlet behovsoversikt er det ingen som har.

NTP uten kollektivtransportplan. Mange har lenge etterlyst skikkelig behandling av kollektivtransporten i Nasjonal transportplan (NTP), men verken etatene som er ansvarlige for dette planarbeidet, eller Samferdselsdepartementet har villet ta dette feltet på fullt alvor.

Dermed er det heller ikke lett å finne ut hvor mye samfunnet bruker på kollektivtransporten i Osloregionen (eller andre regioner) i dag. Ansvaret for ulike deler av infrastrukturen og driften er nemlig spredt på mange forskjellige aktører – selv om Ruter og Jernbaneverket står for mye av dette. Mange tiltak får dessuten finansiering fra flere ulike kilder. Og de tall som foreligger i kildene er ikke alltid tydelig definert, harmonisert eller prisjustert til aktuell kroneverdi.

16 milliarder kroner pr år i dag. Når en skal diskutere finansieringen av kollektivtransportens videre utbygging, er det best å ta utgangspunkt i dagens situasjon. Ruter har laget en sammenstilling av de samlede kostnadene til kollektivtransportens infrastruktur og drift i Oslo og Akershus, som bør være ganske dekkende for situasjonen i 2015 (figur 12.1 i Ruters rapport M2016 [3]).

Kartleggingen viser at samfunnet i 2015 vil bruke ca. 16 milliarder kroner per år på investeringer og drift av kollektivtransport i Oslo og Akershus. Dette inkludere jernbanens utbygging og drift innenfor regionen, selv om mye av dette har nytte og effekter langt utenfor denne regionen. Litt over halvparten av kostnadene gjelder driften av systemet, som koster 8,3 milliarder kroner. 7,6 milliarder brukes på investeringer og drift av infrastrukturen, der jernbanen står for hoveddelen med blant annet modernisering av gammel infrastruktur og bygging av Follobanen.

De samlede kostnadene utgjør altså om lag 48 kroner per påstigende passasjer i Oslo og Akershus, om en vil ha et mer lettfattelig tall.

Dagens finansiering. I 2015 finansieres kollektivtransportens utbygging og drift i Oslo og Akershus på følgende måte, ifølge tall fra Ruter M2016 [3] og Handlingsprogram for Oslopakke 3 [4, 5]):

  • Statsbudsjettet: 50 prosent
  • Oslo kommune: 10 prosent
  • Akershus fylkeskommune: 5 prosent
  • Andre fylker og kommuner: 1 prosent
  • Kollektivtrafikantene: 23 prosent, som tilsvarer 11 kroner per påstigning
  • Bilistene via bompengene i Oslopakke 3: 11 prosent, som tilsvarer 20 øre per kjøretøykilometer på veinettet i Oslo og Akershus.

Staten er viktigst. Staten dekker altså i 2015 omlag halvparten av kostnadene for drift og utbygging av kollektivtransportsystemet i Oslo og Akershus. Statens tunge bidrag til jernbanens utbygging er imidlertid viktigst for resten av Østlandet og resten av Sør-Norge: Av alle kollektivreisene i Oslo og Akershus tar jernbanen bare 11 prosent. Det er ikke overraskende når en ser hvilke reiserelasjoner jernbanenettet dekker. Vi kan konstatere at store deler av Oslo og Bærum faktisk «forbikjøres» av togene.

Skal en lykkes med det grønne kollektivløftet i Hovedstadsområdet er det derfor viktig at Staten kommer tyngre inn i finansieringen av det øvrige skinnegående kollektivløsningene og den tyngre infrastrukturen for busstrafikken. Slik mange av partiene nå går inn for.

Fylker og kommuner med begrenset finansieringsevne. Oslo-budsjettet bidrar med 10 prosent av kollektivkostnadene i regionen, Akershus med 5 prosent. Nabofylkene og andre kommuner enn Oslo bidrar til sammen med 1 prosent. Om disse kostnadene fordeles på alle yrkesaktive (personer i arbeidsstyrken i følge SSB) som bor i de to fylkene, så tilsvarer tilskuddene 4.380 kroner per person i Oslo og 2.720 per person i Akershus.

Det synes rimelig å forvente at skattebetalerne i Akershus etter hvert bør kunne bidra med tilskudd som ligger nærmere Oslos nivå enn i dag. De vil jo trolig få de største forbedringene som følge av de tyngste baneinvesteringene. Kanskje det vil være rimelig med en 50-prosent økning av tilskuddet fra Akershus, som fortsatt vil være mindre per skattebetaler enn i Oslo. Likevel vil en slik økning bare tilsvare 2,5 prosent av dagens totalbudsjett for kollektivsystemet.

Jeg har mindre tro på at de ordinære budsjettene til Oslo og de andre kommunene vil tåle en sterk opptrapping av bevilgningene til transportformål. Omsorg, helse, velferd og utdanning vil utvilsomt kreve det aller meste av skattepengene de kommende årene.

Kollektivtrafikantenes egenandel er beskjeden. Av de samlede kostnader for kollektivtransporten i Oslo og Akershus i 2015 betaler de reisende selv en gjennomsnittlig «egenandel» på 23 prosent i form av billetter og gebyrer, altså 3,6 milliarder kroner i året. Billettinntektene er en viktig del av kollektivtransportens finansiering, og altså mye viktigere enn det vi betaler over budsjettene til fylke og kommune.

Likevel vil jeg hevde at det ikke er dyrt å betale 11 kroner pr påstigning eller 22 kroner per reise med en omstigning med et så bra kollektivtilbud som vi har i Osloregionen. I gjennomsnitt bør vi godt kunne betale det dobbelte for et tilbud som blir mye bedre enn i dag. Men prisen bør kunne varieres ganske mye for ulike brukergrupper, tidsperioder, reiselengder og hva som passer beste med transportpolitikkens mål.

Bilistene bidrar også. I tillegg til kollektivtrafikantenes betaling, går en betydelig andel av bompengene som bilistene betaler i Oslopakke 3 til utbygging og drift av kollektivtransporten. Bidraget på ca 1,8 milliarder kroner i 2015 tilsvarer om lag 20 øre per kjøretøykilometer (både lette og tunge biler) i Oslo og Akershus. Siden kollektivtransporten bidrar sterkt til å avlaste veinettet og forbedre fremkommeligheten der, synes ikke dette bidraget å være avskrekkende høyt, etter mitt syn.

Den nyeste handlingsprogrammet for Oslopakke 3 gir mindre bompengebidrag til kollektivtransporten de neste tre årene. Planen [5] tar sikte på at de samlede bompengeinntektene for hele perioden 2015-18 på 10,9 milliarder kroner skal fordeles med 56 prosent til kollektivtransporten og 44 prosent til veiformål. Det gir rom for et årlig bidrag fra bilistene på vel 1,5 milliarder kroner – 16 prosent mindre enn i 2015. Det er grunn til å rope et varsko med hensyn til hva det kan bety for finansieringen av den videre kollektivsatsingen som alle partiene går inn for.

Økt trafikantbetaling er etter mitt syn en stor og svært nærliggende potensiell kilde til styrking av kollektivtransporten. Jeg diskuterer trafikantbetalingen i en egen artikkel.

Min anbefaling er å kombinere gradvis høyere kollektivtakster med enda sterkere prisøkning på bilparkering og bompenger med trengselsavgift/ køprising på bilkjøring. Slik kan en både få finansiert det samlede transportsystemet og sikre næringslivet den gode fremkommeligheten som de aldri vil få gjennom satsing på utbygging av veikapasiteten i regionen.

Partiprogrammene til Venstre, Krf, MDG, Ap og SV har alle formuleringer som tyder på at køprising eller økte bompenger i rushtidene er et grep som de går inn for. For øvrig vil partiene FrP, Venstre, Krf, MDG, Ap og SV alle gi større rabatter for ungdom, og Rødt har programfestet helt gratis kollektivtransport. Så vidt jeg har sett, har de ikke forklart hvordan de vil dekke inn inntektstapene som kollektivtransporten vil få som følge av slike priskutt.

Eiendoms- og byutvikling. For å finansiere den sterke utbyggingen av kollektivtilbudet i Oslo og Akershus som klimaforliket og andre politiske mål krever, er det neppe nok å satse på større bidrag fra transportbrukerne og ytterligere tilskudd over statlige og kommunale budsjetter i konkurranse med mange andre gode formål.

Derfor er det gode grunner for å diskutere Ruters forslag om større tilleggsfinansiering via eiendoms- og byutvikling, som er lansert i M2016-rapporten [3]. Ruter ber politikerne vurdere nye modeller for øremerket næringslivsfinansiering for utvikling og drift av kollektivtrafikken.  Etaten viser til modeller for samarbeid med lokalt næringsliv i London, der partene er enige om prosjekter som bidrar til økt verdiskaping og økonomisk vekst i byregionen.

En mer nærliggende innfallsvinkel for å sikre finansieringsbidrag er å ta opp igjen modellene praktisert av gamle dagers AS Holmenkollbanen, AS Ekebergbanen og AS Akersbanerne, det siste som et kommunalt selskap i gamle Aker kommune. De sikret seg store eiendommer som ble utparsellert og solgt slik at en fanget opp noe av verdistigningen som baneetablering medførte. Oslo kommune bygget ut T-banen og drabantbyene øst og sør i byen på 1960- og 70-tallet med en aktiv eiendomspolitikk som en del av finansieringsløsningen.

Nyere eksempler på tilsvarende løsninger i stor skala er Ørestaden med metroutbygging i København og tunnelbane- og bybanebygging i nye byutviklingsområder i Stockholm.

Et grunneierbidrag på 500 millioner kroner er forutsatt som del av finansieringen av Fornebubanen. Trolig kunne bidraget ha blitt mye større om grunneierne Oslo kommune og Staten hadde vært mer fremsynte og aktive som byutviklere og infrastrukturbyggere da hovedflyplassen ble flyttet fra Fornebu til Gardermoen.

Ruter ønsker mandat til å kunne ta tak i en modell for bedre samspill mellom kollektivtransporten og byutviklingen, anvendt både i Oslo og i Akershus. Hva sier partiene til Ruters forslag?

Kilder:

  1. Ruter 2015a: Årsrapport 2014.1. Oslo.
  2. Ruter 2014: H2015 – Handlingsplan 2015-18. Rapport 7/2014.
  3. Ruter 2015b: M2016-Fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsninger. Rapport 2015:2.
  4. Oslopakke 3, Styringsgruppen 2014: Handlingsprogram 2015-2018. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. 8.5.2014.
  5. Oslopakke 3, Styringsgruppen 2015: Handlingsprogram 2016-2019. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. 12.5.2015.
Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

En kommentar til Kollektivtransporten i Osloregionen trenger mye mer penger – hvor kan de komme fra?

  1. Jens Galsøe, DK sier:

    Hvis de store bykommuner fortsat giver plads til flere arbejdspladser i form af feks. højhusbyggerier og store trafikkrævende funktioner vil trafikken naturligvis stige. Umiddelbart mangler der en arbejdsplads-lokaliseringspolitik i byplanlægningen, som tager udgangspunk i hvilken og hvor meget trafik der ønskes, og hvor den er ønskelig/mulig. Det er således en mangel på en sammenfattede planlægning, der er årsag til trafiktrængsler.
    Hvis der ønskes en begrænsning af biltrafikken til og fra de centrale bydele kan parkeringspladser nedlægges, parkometre fjernes og ensrettede gader igen dobbeltrettet. Desuden kan der skabes byforbedringer ved etablering af separate busgader, brede fortorve og cykelstier. Instrumenterne findes, men den politiske vilje til at begrænse CO2 og trafikstøj i byerne er mangelfuld.
    Husk – at ingen storbyer med metro, undergrundsbaner, mv har fået reduceret den individuelle trafik. Større tilgængelighed til centrale bydele betyder højere grundpriser og større udnyttelse af byggegrunde.
    Med venlig hilsen
    Jens Galsøe
    Planlægger og arkitekt

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag