Staten gjør forskjell på skinner – hvorfor?

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 26.5. 2017.

I norsk kollektivtransport har staten ansvar for jernbanetrafikken, både skinnene og at det kjøres tog. Fylkeskommunen har ansvar for å tilby befolkningen annen kollektivtransport. Den framskaffer skinnene, drifter trikk, bybaner og busslinjer.

I de senere årene har staten raust, har noen hevdet, tilbudt seg å dekke halvparten av kostnadene ved å etablere trikke- og bybaneskinner. I siste forslag til Nasjonal transportplan (NTP) er denne 50/50-ordningen fortsatt regjeringens politikk. Solvik-Olsen vil betale halvparten av kostnadene med å etablere t-bane til Fornebu, ved å føre Bybanen i Bergen videre til nye bydeler, og halvparten av kostnadene som fylkeskommunen i Rogaland har når den vil etablere separat høyklassig bussveg på Nord-Jæren.

Om befolkningen skal velge å gjennomføre en større del av de daglige reisene kollektivt, er god infrastruktur og et godt kollektivt transporttilbud avgjørende viktig. Det vet selvfølgelig de ansvarlige i Samferdselsdepartementet. De vet også at selv i Oslo og Akershus er t-banen, trikken og bussen vesentlig viktigere enn jernbanen når det store reisebehovet skal avvikles. Likevel velger staten å forskjellsbehandle infrastrukturinvesteringer.

En banal forklaring på forskjellsbehandlingen kan være eiendomsforholdene. Jernbane er statens ansvar, mens bybanedrift er overlatt fylkeskommunen. Men så enkelt kan det vel ikke være? Samferdselsministeren ble, på et møte om NTP tidlig i mai, spurt om en begrunnelse for forskjellsbehandlingen av ulike typer kollektivtransport. Etter noen runder rundt grøten, ble svaret: Det er en politisk prioritering. Og politiske prioriteringer trenger kanskje ikke makta begrunne?

Kan vi, når Stortinget nå har NTP til behandling, forvente å få en drøfting av og en begrunnelse for rimeligheten av at staten dekker 50 prosent av investeringene i bybaner, men 100 prosent når det investeres i jernbane. I de samme områdene!

Legg igjen en kommentar nedenfor

Dette innlegget ble publisert i Bergen, Blogg, Debatt, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Samferdselspolitikk, Stavanger-Sandnes, Trondheim, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag