Tragikomisk bruk av milliarder til E18

I følge Nasjonal transportplan og Klimaforliket på Stortinget skal all veksten i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Da skulle man tro at politikerne både lokalt og nasjonalt lagde planer og bygde ut transportsystemet slik at det blir mulig å nå disse målene. Men så viser det seg at det er akkurat det motsatte som skjer.

Nå vil Statens vegvesen og politikerne i Bærum satse på å utvide E18 vest for Oslo, også kalt Vestkorridoren. De vil forbedre forholdene for biltrafikken slik at det blir mindre bilkøer. Med dette vil de endre konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport i bilens favør. Akkurat det motsatte av alle nasjonale mål på dette feltet. Det er interessant å lese et par innlegg i Teknisk Ukeblad nr. 17-2014. Der er det vist til trafikkforsker Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt. Hun har brukt E18 i sin doktoravhandling i 2012, og viser at en slik vegutvidelse for å redusere køene bare vil ha virkning en kort periode, og at køene fort vil bygge seg opp og bli like lange som før.

Planene for E18 i Vestkorridoren, som er kostnadsberegnet til ca. 40 milliarder kroner, har riktignok tre hovedkomponenter. En separat bussvei, som selvfølgelig er positivt, en ny gang- og sykkelvei, som også er positivt, og som tredje element en kraftig utbygging av bilveien. Den er ment å forbedre forholdene for biltrafikken for å redusere dagens køer på E18. I tillegg vil deler av veien bli lagt i tunnel for å forbedre miljøforholdene langs veien, spesielt ved Sandvika. Fra Lysaker og inn mot Oslo skal kapasiteten være som i dag. Det er altså lokaltrafikken i Bærum som i en periode skal få bedre flyt, inntil køene om et par år blir like lange som i dag. På denne strekningen har nemlig en stor del av biltrafikken start og mål i Bærum. Av de 103 000 bilene som kommer fra områder vest for Sandvika, skal hele 40 000 til Bærum, mens bare 60 000 skal videre til Oslo. Og av de 107 000 som passerer Lysaker kommer hele 60 000 fra Bærum.

Nå er det to forhold til som man ikke skal se bort ifra når det gjelder vegkapasitet og flyt i trafikken. Det er næringslivets transporter og trafikksikkerheten. I følge planene skal begge disse forhold forbedres med de planlagte vegutvidelsene. Dette er imidlertid påstander som ikke kan dokumenteres. For godstransporten vil det selvsagt bli litt bedre flyt i trafikken en liten periode. Jeg velger da å se bort i fra alle forsinkelsene som skapes i hele byggeperioden. Men hvis vi skal tro alle norske og internasjonale eksperter, og all erfaring, så vil køene bli like lange igjen etter et par år, og da er vi like langt. Når det gjelder trafikksikkerheten forholder det seg litt annerledes. Så lenge det er stor trafikk og mye kø, skjer det svært få alvorlige ulykker. Hvis vi nå skulle få et par år med færre køer og bedre flyt i trafikken risikerer ulykkesrisikoen å øke, før køene igjen bygger seg opp og ulykkesrisikoen synker.

Lokalpolitikerne i Bærum presser hardt på for å få gjennomført utvidelsen av vegen, selv om fagfolk altså kan vise til at forbedringene for bilene ganske raskt blir spist opp av økt trafikk. De samme politikerne hevder til og med at det er en nasjonal oppgave å finansiere utvidelsen av vegen. De tenker ikke like nasjonalt når de hardnakket motsetter seg å fortette bebyggelsen langs Kolsåsbanen, noe alle samfunnsplanleggere mener er nødvendig.

Nå er det mange som mener at hele E18 prosjektet bør skrinlegges, og det kan være mange gode grunner til det. Men hvis man likevel vil satse i Vestkorridoren, og samtidig ta Nasjonal Transportplan og Klimaforliket på alvor, skulle man altså bygge den planlagte bussveien og gang- og sykkelveien, men la bilkapasiteten være i fred. Statens vegvesen er fullstendig oppmerksom på det uheldige i å øke bilkapasiteten, og de vil derfor satse på å gjennomføre flere tiltak som skal forhindre at biltrafikken øker! (Altså tiltak både for og mot økt biltrafikk i samme pakke!). I følge Vegvesenets egne tall vil man kunne spare mellom 9 og 10 milliarder hvis man bygde bussveien, gang- og sykkelveien og gjennomførte enkelte utbedringer som de mener er nødvendige ved Fornebu. Men ellers kunne man la veien for øvrig være med dagens kapasitet.

Dette betyr at man er villig til å bruke inntil 10 milliarder kroner for en kortvarig reduksjon av køene, hovedsakelig for biler fra Asker og Bærum, inn mot Oslo. Og så skal man bruke et ikke tallfestet beløp på å forhindre at biltrafikken øker. Dette er både i motstrid med målene og grenser til det komiske.

Dersom vi lar veiutvidelsen være, slipper vi altså å gjennomføre dyre tiltak for å forhindre at biltrafikken øker. Det vil bidra til at vi er bedre rustet til å nå klimamålene, vi vil forbedre bussenes konkurranseevne vis à vis bilen og vi vil spare inntil 10 milliarder kroner. For det beløpet kan vi fullfinansiere Fornebubanen, som både Oslo og Bærum er interessert i. Alternativt kan man finansiere A-hus banen til Lillestrøm. Begge disse prosjektene vil bidra til å nå klimamålene, noe vegutvidelsen definitivt ikke vil.

 

 

Dette innlegget ble publisert i Artikler, Blogg, Miljøvennlig transport, Oslo, Samordnet areal- og transportpolitikk. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag