Underlig byplanlegging i Regjeringskvartalene

Deler av innlegget er tidligere publisert i Aftenposten.

Statens arbeid med de nye regjeringskvartalene i Oslo sentrum representerer en merkelig, men dessverre ikke uvanlig, form for byplanlegging.

Ja, jeg mener vi nå må snakke om kvartaler i flertall. Statsbygg har kommet med sine foreløpige vurderinger etter arkitektkonkurransen om gjenoppbygging og utvidelse av departementenes kontorlokaler. Det anbefales en løsning med en rekke enkeltbygg innpasset i den eksisterende kvartalsstrukturen mellom Akersgata og Møllergata. Og en vil konsentrere bebyggelsen på sørsiden av Hammersborggata og Ring 1.

Dessuten har Kommunal- og moderniseringsministeren nylig uttalt i Stortinget at han ikke vil utelukke at de nyeste eksisterende regjeringsbyggene R5 og R6 på vestsiden av Akersgata også kan vurderes som del av den kommende utbyggingsplanen. Så nå vil mange si at prosjektet har kommet inn i et bedre spor enn det har vært de første årene med planarbeid.

Men all oppmerksomheten om dårlig forklarte premisser for dimensjonering av kontorarealer og sikkerhet, diskusjon om bevaring av H-blokk og Y-blokk, samt vidløftige arkitektideer om helt nye og oppsiktsvekkende profilbygg, har overskygget de viktige spørsmålene om regjeringsområdets store betydning for sentrums byliv og trafikksystemets funksjonsdyktighet.

Bebyggelsesplan uten analyser av trafikk og byrom er ikke byplanlegging

Alle vet at det er idioti å planlegge sykehus og skoler uten å tenke mye på korridorene. Men det har Statsbygg forsøkt å gjøre når den har holdt Ring 1 utenfor planarbeidet og heller ikke har analysert gatenes og byrommenes ulike funksjoner i byplanen i og omkring regjeringskvartalene.

Hva som skal skje med gatebruken og utformingen av Akersgata, Møllergata, Hammersborggata, Teatergata og Hospitalsgata, samt Arne Garborgs plass, er avgjørende for hele trafikkbetjeningen, buss- og trikkekapasiteten, sykkelsystemet og fotgjengerstrømmene i Oslo sentrum. Disse spørsmålene kan ikke bare avgjøres ut fra hva som skal skje på de utpekte tomtearealene.

Uten vurderinger og løsninger for trafikksystemet i sentrum kan en ikke snakke om byplanlegging i dette regjeringsprosjektet. Ingen privat byggherre for et så stort byutviklingsprosjekt ville fått aksept for en så arrogant tilnærming. Staten synes å ha et eget instinkt for sektoriell tenkning og planlegging. Det gjør det skummelt med statlig reguleringsplan, særlig når det dreier seg om et storprosjekt midt i den historiske byen.

Heldigvis må staten følge plan- og bygningsloven, og det bør åpne opp for en videre, mer helhetlig planlegging enn det som hittil har vært tilfelle. Da må staten ta konsekvensene av planområdets store betydning for Oslo sentrums utvikling, både historisk og for byens fremtidige funksjonsdyktighet. Oslo kommunes byplankompetanse må komme mye sterkere inn som  premissgiver.

En viktig tverrforbindelse i Oslo sentrums byplan

Allerede i mellomkrigsårene så en klart for seg behovet for en gate mellom øst og vest gjennom Akersryggen. Skjæringen i dagens Hammersborggate ble anlagt i 1930-årene mellom Torggata og Akersgata. Gaten fikk da nasjonaldikteren Henrik Ibsens navn. Neppe tilfeldig. Dette skulle være en viktig gate i byen. Samtidig ga Arne Garborg navn til en urban plass foran Deichmanske bibliotek og Trefoldighetskirken. Med byens nye brannstasjon på østsiden.

Generalplan Oslo-Sentrumsutsnitt-1929

Oslos Generalplan 1929 inneholdt en plan for en hovedgate mellom Vaterland og Pilestredet. Mindre enn ti år senere var Henrik Ibsens gate anlagt mellom Torggata og Akersgata.

Før bilismens og modernismens hegemoni

Bildene fra årene før bilismen og modernismen fikk overtak på byen viser noe av det som ble oppnådd i området der Statsbyggs rådgivere nå har anbefalt å anlegge en park på lokk over det hele.

Arne Garborgs plass, der det er foreslått lokk med park over, så slik ut:

Garborgs plass 1936

Arne Garborgs plass i 1936 (Oslobilder.no).

Garborgs plass 1950-tallet

Arne Garborgs plass midt på 1950-tallet (Oslobilder.no).

Den gangen dagens Hammersborg gate het Henrik Ibsens gate, og før Y-blokken og Ring 1 ble bygget, så gaten slik ut:

Hammersborggata-april1962

Broen over Møllergata sett fra hjørnet Hammersborggata/Mariboes gate 10. april 1962. Mer elegant bro enn dagens. Utadrettede virksomheter på gateplan. Lite trafikk, kanskje var det påskeferie. Men Trefoldighetskirken, Arne Garborgs plass og sentrum vest lokker i bakgrunnen (Oslobilder.no).

Hammersborggata-Tofotgjengerplan-1950-tallet

Tatt på 1950-tallet fra Grubbegata mot Torggata bad i bakgrunnen. Folk som går både oppe på fotgjengerterrassen og nede på gateplan (Oslobilder.no).

Hammersborggata-førsteetasjer-1950-tallet

Ja, det var – og er fortsatt – opplegg til utadrettede funksjoner på gateplanet (Oslobilder.no).

Hammersborggata-LO-kongress

Sett vestover omtrent fra hjørnet av Torggata. Flaggene er trolig i anledning en LO-kongress. Spiret på Margaretakyrkan i bakgrunnen (Oslobilder.no).

Hammersborggata-grønt

Grønt var det også, tydeligvis (Oslobilder.no). Her er det i dag en overdekket rampe for biltrafikken til og fra Vaterlandstunnelen på Ring 1, som stenger nesten hele gateløpet.

Drep ikke byen med park

Potensialet som ligger i det gamle gateløpet i Hammersborggata har hittil vært oversett, kanskje fordi Statsbygg har definert sitt planområde så snevert at Regjeringskvartalenes sammenheng med byen omkring ikke er blitt satt på dagsorden.

Statsbyggs anbefaling og professor Karl Otto Ellefsen (Aftenposten 21.6.2015) råd om den store Regjeringsparken – blant hans ellers mange gode råd – vil kaste vrak på alt det som lå i den gamle byplanen. Enda det i dag er langt større behov for gateløpet på Hammersborg mellom øst og vest enn da ideen først ble vedtatt og realisert. Se bare på dagens trafikk-kaos på Stortorget, i Kirkeristen og Grensen, som er en flaskehals for buss og trikk og en lidelse for syklister.

Jeg mener det er historieløst og byplanmessig uklokt å gjenskape Akersryggen og lage en sammenhengende regjeringspark fra Kristparken og helt ned til Høyblokka, slik evalueringskomiteen og Ellefsen har anbefalt. Ideen deres er å «iscenesette» regjeringskvartalene gjennom en park, tilsynelatende på et skråplan mellom Grubbegata og Akersgata.

Dette vil gi Arne Garborgs plass en endelig begravelse og gjenetablere Akersryggen som barriere mellom  øst og vest i sentrum. Dagens misfoster av et barrierelokk blir ytterligere forsterket – eller hva har en tenkt å gjøre med Hammersborggata? Bildene nedenfor viser dagens bedrøvelige situasjon.

Hammersborggata-2012-GN

Ring 1 og biltrafikken stjal Henrik Ibsens gate (nå Hammersborggata) fra byen (Gustav Nielsen, mai 2012).

Garborgs plass 2012-GN

Y-blokken og lokket foran Deichmanske bibliotek tok Arne Garborgs plass (Gustav Nielsen, mai 2012).

Hammersborggata-Mørktlokk-2015

Ring 1 sett fra vestover fra bunnen av trappen opp til Møllergata. Vennligst ikke gå her! (Truls Lange, oktober 2015).

Hammersborggata-Tunnel-2015

Enda verre blir det med mer lokk for å lage en park over Arne Garborgs plass: Et mørkt hull uten noen klar begrunnelse fra Statsbyggs side (Truls Lange, oktober 2015).

Ring1-Pilestredet-2012-GN

Ring 1 og biltrafikken – sammen med Ditten-kvartalet – ødela også gateløp på vestsiden og gjorde Pilestredet til «motorvei» (Gustav Nielsen, mai 2012).

Oslo-Stortorvet-trikk i trafikkaos-OS

Trafikk-kaoset på Stortorget, i Kirkeristen og Grensen har vært der i flere tiår, men kan reduseres betydelig hvis Hammersborggata etableres som tverrforbindelse for miljøvennlig trafikk og med biltrafikk under bakken på Ring 1 (Gustav Nielsen).

Viktig for bylivet som alle sier de vil ha

Politikere og planleggere som er opptatt av byens liv må kunne se det store potensialet som ligger i en sterk tverrforbindelse for myke trafikanter og kollektivtransport mellom det livlige og aktive Grønland og Brugata i øst og Hambros plass og Karl Johan i vest. Det er bare å åpne opp gaten og førsteetasjene i denne aksen, og publikum og kunder vil strømme til, det meste av døgnet. De mange statsansatte i de nye regjeringsbyggene vil også bidra til dette. Også Arne Garborgs plass kan vitaliseres med utadrettede funksjoner når brannstasjonen er flyttet ut, slik planene for Regjeringskvartalene nå forutsetter.

Alt dette oppnås ved å bygge sammen dagens Hammersborg- og Vaterlandtunneler for biltrafikken, og ikke bare rehabilitere dem slik Veivesenet uansett må gjøre innen få år. Dagens kjøreforbindelse til Akersgaten/Ullevålsveien kan flyttes til for eksempel Keysers gate, slik flere av arkitektgruppene har foreslått. Biltunnelen bør utformes for kjøring i 30 km/t med toveis atkomst til parkering og varelevering i regjeringskvartalene og andre bygg langs ring 1.

Samtidig vil den ombygde tunnelen gi mulighet for gjennomkjøring uten å være i konflikt med kollektivtransport og myke trafikanter på gateplanet, ikke minst der ring 1 krysser Storgata.

Bytilpasning av «motorveistrekningen» i Pilestredet og gjenoppretting av en normal bygate i Teatergaten bør inngå i dette, om nødvendig ved å gjøre endringer i p-huset under gaten.

Gunstig med lavt gateplan

Staten ønsker å bygge svært mye kontorareal i området. Hvis en vil følge evalueringskomiteens fornuftige anbefaling om at Høyblokken fortsatt skal være det høyeste bygget i regjeringskvartalene, er det lurt å gjenopprette Hammersborggata og Arne Garborgs plass. Det gir et lavt gatenivå som åpner for 1-3 flere etasjer med kontorbygg som fortsatt kan holdes lavere enn Høyblokken.

Ellefsens råd om utredning av ring 1 er åpenbart riktig. Men rådet om den unødvendig store regjeringsparken reduserer statens byggevolum, svekker mulighetene for aktivt byliv i området og gjør det vanskeligere å skape et funksjonelt trafikksystem for Oslo sentrums videre utvikling.

Løsningen jeg har skissert kan eventuelt kombineres med bevaring av Y-blokka i en rendyrket form på søyler uten lokk på noen av sidene. Men områdets potensiale kan trolig bedre utvikles uten Y-blokkens påtrengende nærhet til Deichmanske på tvers av den nevnte byplanaksen.

Revidert gatebruksplan må lages for et «bilfritt» sentrum

Oslos nye bystyreflertall og byråd vil innføre det de kaller et bilfritt sentrum i løpet innen 2019. Da må mange brikker komme på plass.

Alle de foran nevnte gateløpene må ses i sammenheng med byrådets plan om å lage et bilfritt sentrum, og sterk satsing på videre utvikling av kollektivtransporten, som vil kreve større kapasitet for trikk – trolig også buss gjennom sentrum.

Les mer om dette i et annet innlegg.

Riktige byplangrep for Regjeringskvartalene kan gi et svært viktig bidrag til utviklingen av et mer miljøvennlig og funksjonsdyktig Oslo sentrum.

Dette innlegget ble publisert i Arkitektur, Blogg, Byomforming-transformasjon, Kulturminner og byforming, Miljøvennlig transport, Oslo, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Uncategorized, Vei- og veitrafikk. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag