Author: Arvid Strand

Flertallet av Oslos innbyggere handler sine dagligvarer uten bruk av bil

Direktøren for Virke handel angriper i Nordre Aker Budstikke (15.1.2019) foreslåtte endringer i kommunens parkeringsnorm. Han hevder at en «strengere parkeringspolitikk gir mer bilkjøring og forurensning».

Kanskje kunne man ønsket at direktøren for Virke Handel var litt bedre orientert om hvorfor parkeringspolitikk er viktig i byplanleggingen, og hvorfor kommunens byplanmyndigheter foreslår å gjøre endringer i den eksisterende parkeringsnormen.

Direktøren angriper i Nordre Aker Budstikke (15.1.2019) foreslåtte endringer i kommunens parkeringsnorm. Han hevder at en «strengere parkeringspolitikk gir mer bilkjøring og forurensning».

Belegget for en slik påstand mener han å finne i en undersøkelse Virke har latt Norstat utføre «blant Oslo-borgere som har tilgang på bil». Undersøkelsen viser angivelig at hvis Oslos innbyggere finner det vanskelig å parkere ved sin lokale dagligvarebutikk, vil de reise til en butikk lenger unna. De vil dermed kjøre flere kilometer og forurense mer. Oslolufta blir dårligere som følge av innskrenkninger i parkeringsmulighetene, ifølge direktøren.

Det er som det skal være at direktøren for Virke handel søker å påvirke byplanmyndighetene i Oslo når de foreslår endringer i normer som påvirker tilbudet av parkeringsplasser ved byens dagligvarebutikker. Men kanskje kunne man ønsket at direktøren var litt bedre orientert om hvorfor parkeringspolitikk er viktig i byplanleggingen, og hvorfor kommunens byplanmyndigheter foreslår å gjøre endringer i den eksisterende parkeringsnormen.

Ett av byplanforskningens mest robuste funn er hvilket effektivt virkemiddel parkering er dersom en vil påvirke folks valg av framkomstmiddel når en reise skal foretas. En undersøkelse av transportmiddelvalg til arbeid i norske bykommuner i 2013/2014 (Christiansen mfl 2015) viser at hvis det ved arbeidsplassen er lett å parkere og gratis velger nærmere to av tre å ta bilen, mens knapt en av tre velger bilen dersom det ved arbeidsplassen er vanskelig å parkere og plassen er avgiftsbelagt.

I en situasjon der hele det politiske Norge har sluttet opp om at nullvekstmålet (det at veksten i transport i byene skal tas av kollektivtransporten og til fots og med sykkel) skal ligge til grunn for planlegging i landets byer, er det forståelig at Oslo kommune tar et dokumentert effektivt virkemiddel som parkering inn i den lokale verktøykassa.

Direktøren glemmer også i sitt innlegg en del helt sentrale kunnskaper om Oslos innbyggere og deres reisevaner i tilknytning til dagligvareinnkjøp. Han baserer seg, som nevnt, på data fra en undersøkelse blant innbyggere i Oslo som har tilgang på bil. Kanskje det da er verdt å minne om at hver tredje innbygger i Oslo bor i husstander uten bil.

Direktøren betoner at en kjernefamilie bringer to tonn dagligvarer årlig inn i hjemmet, og at «gjennomsnittshandelen er på rundt 15 kilo», noe som gjør at vi «kan forstå at det er mange som velger å bile til butikken». Da kan det samtidig være verdt å nyansere bildet ved å minne om at flertallet, seks av ti, av Oslos innbyggere går eller sykler til dagligvarebutikken. Det har selvfølgelig å gjøre med at folk i Oslo er i den heldige situasjonen at de har kort avstand til ulike livsnødvendigheter. Avstanden fra hjemmet til dagligvarebutikken er ikke spesielt lang, mer enn halvparten har dagligvarebutikken mindre enn en kilometer unna, og for 70 prosent befinner den seg mindre enn to kilometer unna.

Alle disse opplysningene finnes tilgjengelige i den nasjonale reisevaneundersøkelsen, en undersøkelse som sist ble gjennomført i 2013/2014. Øystein Engebretsen ved Transportøkonomisk institutt har gjort dem tilgjengelige for meg.

Tidligere publisert i Nordre Aker Budstikke 5.2. 2019. Det opprinnelige innlegget fra Virke-direktør Harald J. Andersen 15. januar, ble også besvart av Geir Storlien Jensen i Sagene MDG 17. januar med innlegget «Virke villeder om parkering». Andersen kom med sitt tilsvar til dette i «Oppklarende om konsekvenser av ny parkeringsnorm» allerede 18. januar.

Staten gjør forskjell på skinner – hvorfor?

I norsk kollektivtransport har staten ansvar for jernbanetrafikken, både skinnene og at det kjøres tog. Fylkeskommunen har ansvar for å tilby befolkningen annen kollektivtransport. Den framskaffer skinnene, drifter trikk, bybaner og busslinjer.

I de senere årene har staten raust, har noen hevdet, tilbudt seg å dekke halvparten av kostnadene ved å etablere trikke- og bybaneskinner. I siste forslag til Nasjonal transportplan (NTP) er denne 50/50-ordningen fortsatt regjeringens politikk. Solvik-Olsen vil betale halvparten av kostnadene med å etablere t-bane til Fornebu, ved å føre Bybanen i Bergen videre til nye bydeler, og halvparten av kostnadene som fylkeskommunen i Rogaland har når den vil etablere separat høyklassig bussveg på Nord-Jæren.

Om befolkningen skal velge å gjennomføre en større del av de daglige reisene kollektivt, er god infrastruktur og et godt kollektivt transporttilbud avgjørende viktig. Det vet selvfølgelig de ansvarlige i Samferdselsdepartementet. De vet også at selv i Oslo og Akershus er t-banen, trikken og bussen vesentlig viktigere enn jernbanen når det store reisebehovet skal avvikles. Likevel velger staten å forskjellsbehandle infrastrukturinvesteringer.

En banal forklaring på forskjellsbehandlingen kan være eiendomsforholdene. Jernbane er statens ansvar, mens bybanedrift er overlatt fylkeskommunen. Men så enkelt kan det vel ikke være? Samferdselsministeren ble, på et møte om NTP tidlig i mai, spurt om en begrunnelse for forskjellsbehandlingen av ulike typer kollektivtransport. Etter noen runder rundt grøten, ble svaret: Det er en politisk prioritering. Og politiske prioriteringer trenger kanskje ikke makta begrunne?

Kan vi, når Stortinget nå har NTP til behandling, forvente å få en drøfting av og en begrunnelse for rimeligheten av at staten dekker 50 prosent av investeringene i bybaner, men 100 prosent når det investeres i jernbane. I de samme områdene!

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 26.5. 2017.

Hvilke virkemidler vil partiene bruke for å oppnå klima- og miljømålene for byutvikling og transport?

Bred enighet om mål – mangelfull gjennomføring

Det er bred enighet om at vi må «planlegge for fremtiden med kompakte byer, klimavennlige løsninger og raskere planprosesser», slik kommunal- og moderniseringsministeren sa det i pressemeldingen (26.09.2014) da han la frem Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. De avløste tidligere rikspolitiske retningslinjer om samordnet areal- og transportplanlegging.

Målet er at det samlede transportomfanget skal begrenses og transportmiddel-fordelingen skal bli mer miljøvennlig ved at en større del av reisene foretas til fots, med sykkel og kollektivt. I byområdene skal personbiltrafikken ikke vokse. Virkemidlene for å realisere slike mål er:

  • Konsentrert arealbruk som bidrar til korte reiser.
  • Etablering av et sømløst kollektivt reisenett med full fremkommelighet.
  • Bedre tilrettelegging for gåing og sykling.
  • Regulering av biltrafikk og parkering som demper bilbruk og legger til rette for miljø og folkeliv i tettsteder og sentra.
  • Betalingsordninger i vegsystemet – vegprising – som bidrar til redusert bilbruk og inntekter til utvikling av transportsystemet.

Men mange av dagens beslutninger om arealbruk og investeringer i infrastruktur og bebyggelse virker i motsatt retning av miljømålene. Behovet for bymessige løsninger er bare delvis erkjent, og gjennomføringen av tiltak som bidrar til målene går for langsomt. Bruken av virkemidlene er ofte ineffektiv og dårlig samordnet.

Hva vil partiene gjøre for å forhindre lokaliseringer og investeringer som svekker mulighetene til å nå miljømålene for by- og tettstedsutviklingen, og hvordan vil de sikre at de mest effektive virkemidlene prioriteres i planer og budsjetter for samferdselssektoren i årene fremover?

 Organiserings- og koordineringsproblemer

Samordning av areal- og transportplanleggingen er utfordrende, slik dette er organisert i Norge. Kommunene i en byregion har myndighet til arealforvaltning. Ansvaret for vegnettet og kollektivtransporten er delt mellom stat, fylkeskommune og kommune, med en rekke ulike etater og virksomheter. Vegprising kan tas i bruk når det foreligger tilslutning fra berørte kommuner og fylkeskommuner gjennom lokale vedtak i enkeltsaker, men må deretter, før vedtaket iverksettes, få samtykke fra Stortinget.

Evalueringer av samordningseffektene av rikspolitiske retningslinjer oppviser da heller ikke spesielt imponerende resultater, men det kan godt tenkes at situasjonen ville ha vært enda verre uten retningslinjene. Samordning over kommunegrenser kan møtes med regionalt samarbeid, mens samarbeid over statlige sektorgrenser kanskje kan sikres ved at sektorene snakker sammen. Samarbeid mellom fylkeskommuner er dessuten blitt ganske vanlig. Men erfaringene har vist begrensninger i slike enkle, i noen grad uforpliktende, strategier.

Det pågår omfattende drøftinger om reformer i forvaltningen, ikke minst kommune- og regionreformene, som delvis er ment å overvinne samordnings- og effektivitetsproblemer. Spørsmålet er om slike forventninger kan innfris.

Hvilke forventninger har partiene til hvordan kommune- og regionreformene skal bidra til bedre samordning av planer og tiltak og mer effektiv gjennomføring av de nasjonale målene for by- og tettstedsutviklingen og transportsystemet?

Virkemidler i planer og avtaler

I erkjennelsen av utfordringene er det de siste årene lansert ulike organisatoriske løsninger, med bymiljøavtaler, regionale planer og bestemmelser og byutviklingsavtaler som de trolig viktigste:

I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014-2023 ble bymiljøavtaler foreslått inngått mellom staten og større byregioner i et forsøk på å sikre utvikling av transportinfrastruktur og transporttilbud slik at flere reiser i den enkelte regionen blir avviklet til fots, med sykkel eller kollektivt, mens bilbruken dempes. Slike avtaler er inngått i Trondheimsregionen og i Oslo-Akershus (knyttet til Oslopakke 3). Samferdselsministeren har signalisert at bymiljøavtalene fortsatt bare skal tilbys de ni største byene, men mange andre byområder ønsker å komme med i ordningen, som da vil kreve større statlige bevilgninger.

Staten påla i 2008 Oslo kommune og Akershus fylkeskommune å utarbeide en felles regional plan for areal og transport innenfor sitt geografiske område, med Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus som resultat. Også i mange andre regioner i landet bør liknende pålegg og planvedtak resultere i regionale bestemmelser som fastlegger hovedtrekkene i transportsystemet og arealbruken. Ifølge planloven skal slike bestemmelser være bindende for alle aktører, både statens sektoretater, fylkeskommunene og primærkommunene.

Byutviklingsavtaler – avtaler mellom staten og byregioner – er lansert som tiltak overfor de fire største byområdene for å følge opp arealdelen i bymiljøavtalene. Disse byutviklingsavtalene skal, i henhold til departemental tekst, sikre at alle berørte parter bidrar aktivt til å sette de regionale areal- og transportplanene ut i livet. Ideen bør være at statlige penger kun kan oppnås dersom den lokale areal- og lokaliseringspolitikken støtter opp under det kollektive transportsystemet og transportinvesteringene. Et slikt behov har en også i de andre vekst-regionene i landet, så virkemiddelet bør kunne tas i bruk også utenfor de fire største byområdene.

Hvordan vil partiene utvikle planer og avtaler mellom stat og lokale myndigheter, slik at de bygger sterkere opp under målsatt areal- og transportpolitikk – og ikke bare i de største byene?

Regionreform i Hovedstadsregionen?

Et ytterligere virkemiddel for samordning av areal- og transportplanleggingen er å sikre enhetlig politisk beslutningsmyndighet over det territoriet hvor slik samordning er mest påkrevet. Oslo tettsted omfatter sammenhengende arealer i Oslo og i minst seks nabokommuner. I tillegg foregår det omfattende pendling og annen transportvirksomhet i et mye større omland med Oslo som den drivende «motor».

For en effektiv, samordnet areal- og transportutvikling framstår derfor en politisk beslutningsenhet større enn Oslo kommune som ønskelig. Et alternativ til sammen-slåing av Oslo med Akershus eller flere fylker kan være å opprette et Regionråd for Hovedstadsområdet der Oslo og omegnskommunene (for eksempel Skedsmo, Rælingen, Lørenskog, Nittedal, Nye Asker, Bærum, Oppegård, Ski og Nesodden) sammen får ansvar for overordnet planlegging av arealbruk og transport og bruk av lokale og statlige virkemidler innenfor Regionrådets geografiske område. Det kan medføre at bruken av veiprising og bomtakster blir bestemt av staten etter anbefaling av Regionrådet samt at bruken av bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler utvides og inngås mellom staten og Regionrådet.

Hva mener partiene om organiseringen av ansvaret for areal- og transport-utviklingen i Hovedstadsregionen, og hvordan dette kan løses – enten som en del av den nasjonale regionreformen, eller som en løsning med forsterket regionalt ansvar på tvers av kommunegrensene?

Økonomiske virkemidler

Blant økonomiske virkemidler anses vegprising som noe av de mest effektive for å begrense biltrafikken og påvirke trafikkens sammensetning i retning av mer miljø-vennlig transport. Høye priser for vegbrukerne har imidlertid fordelingsvirkninger som må vurderes mot de trafikale og miljømessige effektene. Det er verdt å drøfte hvordan denne avveiningen skal skje.

Finansieringen av både investeringer og drift av vegnettet og kollektivtransporten vil alltid være en utfordring, og kostnadene vil trolig øke betydelig i de kommende årene. Hvor mye skal brukerne selv betale, og hvor mye bør finansieres direkte over de offentlige budsjettene? Bompenger har de senere årene blitt en stadig viktigere kilde til finansiering av vegbygging: 7 prosent i 1986 av samlede riksveginvesteringer, 29 prosent i 2000, 47 prosent i 2013, og 41 prosent i 2014. Det bør diskuteres om dette er en utelukkende positiv utvikling, eller om slik finansiering av vegbygging også har negative konsekvenser. Hvordan inntektene fra trafikantene – på vei eller i kollektivnettet – brukes til å finansiere tiltak i transportsystemet har også fordelingsmessige konsekvenser.

Hvordan ser partiene på finansieringen av veisystemet og kollektivtransporten i fremtiden? Hva må brukerne være forberedt på å betale, og hva skal komme fra statlige eller lokale skatteinntekter?

Dette er notat 2 fra Bullbys Faggruppe ATP til de politiske partiene og programarbeidet. Notatet er ett av tre notater som er vedlagt Bullbys invitasjon av 10. februar til tre debattmøter i august 2017 til de politiske partiene. Notat 1 og 3 omtaler henholdsvis Levende sentra i byer og tettsteder og Bolig- og områdeutvikling.

Kontaktpersoner i Bullby: Hans Kristian Lingsom (hk.lingsom@gmail.com) og Gustav Nielsen (gustav.m.nielsen@gmail.com)

For mye planlegging – for lite handling i Oslo og Akershus

Kommentar til innlegg av Ellen Grepperud og Marit Øhrn Langslet på møte i PF-Samferdsel 31. januar 2013 om plansamarbeidet Regional areal- og transportplan for Oslo og Akershus.

Vi skal selvfølgelig planlegge, men vi må drive en handlingsorientert planlegging. Utgangspunktet mitt er at hvis vi skal få til mer handling, må vi bygge handlingselementer inn i våre planleggingsprosesser. Vi må gripe fatt i utfordringene på en handlingsorientert måte. Jeg skal se arbeidet i plansamarbeidet i et slikt perspektiv. Og vil kort berøre fem temaer:

  • Uheldig lokaliseringspraksis er konstatert – men hva vet vi om drivkreftene?
  • Samordnet areal- og transportplanlegging – hva er betingelsene for å få til det?
  • Nye byer – hvilke erfaringer har vi med å lykkes med slike forsøk?
  • Viktigheten av å tenke iverksetting i planleggingsprosessen
  • Hvordan skal planen forvaltes?

Uheldig lokaliseringspraksis

Ifølge Planstrategi for areal og transport i Oslo og Akershus (s 15) viser undersøkelser av bolig- og næringsutbyggingen en utvikling i retning av usentral utbygging i forhold til det kollektive transportnettet i regionen. I perioden 2000-2009 kom 25 prosent av tilveksten i boliger i Akershus i områder uten god kollektiv transportbetjening. Nye boliger særlig i Follo og Øvre Romerike har lavere kollektivtilgjengelighet enn utbyggingsmønsteret for øvrig i perioden. For nybyggingen av næringsarealer konstateres det et enda mer spredt utbyggingsmønster. Det er rimelig å søke svar på spørsmål som:

  • Hvorfor har det gått slik i denne perioden, og hva er det som skulle tilsi at ikke utviklingen også i årene framover vil foregå på omtrent tilsvarende måte?
  • Hvilke virkemidler er det som eventuelt kan benyttes for å få til en annen utvikling?

I det pålagte plansamarbeidet stilles ikke denne type spørsmål. Der inntas en offensiv stil. Det heter i Planstrategi (s 23) at Det forutsettes at veksten framover vil skje i områder som har kollektiv transportbetjening. Det forutsettes!

Hvordan kan dette forutsettes? Eller spurt annerledes: hva må mer og mindre sentrale aktører i området foreta seg for at så skal skje?

Det bør være rimelig å kreve at Plansamarbeidet har beredskap til å svare på et slikt spørsmål. Plansamarbeidet burde søke etter drivkrefter bak utviklingstrekk som vi ikke anser som gunstige, og slik sett komme under vær med hva det bør fokuseres på om en vil ha til endring, heller enn på nytt og på nytt etablere ønskescenarier og prøve å finne konsekvensene av disse. Konsekvenser som, vil jeg påstå, i hvert fall i grove trekk, er kjent.

Vi har planlagt med alternativer av det slaget som presenteres i Pålagt plansamarbeid i mange år. Alternativet til det jeg kaller en idealistisk planlegging som i det pålagte Plansamarbeidet, ville kanskje være å finne ut av hvorfor vi har sett en uønsket utvikling over år, og så forsøke å finne måter å påvirke de faktorene som har skapt den uheldige utviklingen.

Samordnet areal- og transportplanlegging

Pålagt plansamarbeid er begrunnet i behovet for samordnet areal- og transportplanlegging. Grepperud skriver i sin artikkel i PLAN: En bedre samordning av areal- og transportplanleggingen er nødvendig for at en region i vekst med økte transportbehov samtidig kan kutte sine klimagassutslipp.

Men hva innebærer samordnet areal og transportplanlegging? Jo, å få til en samferdselspolitikk og en arealbruk som ses i sammenheng – å få til samordnede handlinger i praksis. Slik vi så det da Gardermobanen ble etablert samtidig med den nye flyplassen. Eller da nytt Rikshospital og ny trikkeløsning kom på plass samtidig

Ved utbygging av en ny bydel på det gamle flyplassområdet på Fornebu ble det imidlertid ikke mye samordning. Arbeidsplasser og boliger er etter hvert etablert i stort antall over mange år, mens det ennå ikke, etter 15 år, er kommet på plass et tilfredsstillende kollektivt transportsystem. Den samme manglende samtidighet finner vi ved etableringen av AHUS. Sykehusutbyggingen ble ikke kombinert i tid med etableringen av et banebasert kollektivt transportsystem.

Det er lett å skrive inn i dokumenter at areal og transportplanleggingen skal være samordnet – og det er nok av forsknings- og utredningsmateriale som underbygger at hvis vi får det til, så har det positive konsekvenser for transportmiddelfordeling, osv. Det er mye vanskeligere å få det til i utføringsøyeblikket. Det krever mer enn ord. Det krever organisering.

Det helt sentrale spørsmålet når det gjelder samordnet areal- og transportplanlegging er om det kun utvikles stadig nye planprodukter hvor det påpekes behovet for samordnet areal og transportplanlegging. Eller om det foretas en reorientering av planleggingen slik at den blir mer handlingsorientert; dvs at det sørges for at viktige betingelser er til stede for at det skal bli realiteter i samordningen av areal- og transportplanleggingen.

Jeg er litt usikker på hvordan aktørgalleriet i Plansamarbeidet faktisk ser ut, og hvor tyngdepunktet ligger. Plansekretariatet er beskjedent, mens den administrative referansegruppen er svært omfangsrik.

I Grepperuds artikkel i PLAN heter det at Skal plansamarbeidet lykkes, må kommunene som arealmyndighet, samferdselsmyndighetene og transportetatene samarbeide og involveres i arbeidet med planen. Deltakelse fra disse aktørene er viktig og nødvendig både for å sikre en god og egnet regional plan, men også for å bidra til best mulig oppfølging når planen er vedtatt.

Dette er jeg enig i, men i mye av det som er skrevet av dokumenter, er arealsiden sterkere betont enn transportsiden. Hvis det er et riktig inntrykk at involveringen av transportsektoren er begrenset, virker det underlig. Jernbaneverket og Ruter er eksempelvis ikke etter det jeg kan se, med i den administrative koordineringsgruppa for arbeidet. Jernbaneverket, Ruter og Statens vegvesen er sentrale aktører, og når avtaler skal inngås etter planarbeidet, må disse enhetene være forpliktende involvert. Det blir ingen samordnet areal og transportplanlegging uten at alle parter er til stede og blir forpliktet på samordnet handling i reelle situasjoner.

Nye byer

I planalternativene inngår tanker om nye byer. I brev fra Fylkeskommunen til Miljøverndepartementet heter det om nye byer – blant annet:

Fylkestinget viser til at den sterke veksten i Oslo og Akershus tilsier at vi må bo tettere. Utfordringen er å få til klimavennlige byer og tettsteder som det er godt å leve og bo i, og som ivaretar jordvern, markagrense og andre vernehensyn. Ved å etablere helt nye byer kan slike hensyn ivaretas fra starten av.

Det høres jo fint ut, men har vi et eneste eksempel på at det er etablert nye byer i Norge det siste hundreåret, og hvordan skal de nye byene på jomfruelig mark som nå introduseres, kunne bli realisert? Kan de tenkes realisert gjennom planleggingsprosesser som dette pålagte plansamarbeidet?

Historien om byer og tettsteders utvikling på Østlandet for eksempel de siste 12 årene, som vi har studert i et arbeid nylig for Jernbaneverket, er at det foregår en jevn vekst stort sett overalt. Slik sett er det scenario 1 som har historien på sin side. For å bryte med det historiske mønsteret er det nødvendig med spesifikke hendelser. Hvilke kan disse tenkes å være?

Med en gang noen i et planleggingsteam sier vi må etablere en NY BY, bør det være en djevelens advokat som spør HVORDAN SKAL VI FÅ TIL Å ETABLERE DEN? Hvilke investorer vil være med på laget? Hvordan tenkes en ny by på Rånåsfoss drevet fram? Eller i Heggedal for den saks skyld?

Jeg vil mene, og det er ikke spesielt originalt, at dersom det skal gjøres omfattende strukturelle endringer i bosettingsmønsteret i Osloregionen, må det skje ved aktører som tar ansvar.

Etableringen av flyplassen på Gardermoen ga støtet til omfattende endringer i arbeidsplasslokaliseringene i Osloregionen – og Ullensaker kommune fulgte opp med åpning for betydelig boligetablering. Grunnlaget for Ullensakers aktivitet var selvfølgelig også boligprodusenters interesse for å investere i boligbygging. Kommunene som aktører på utbyggersiden for boliger er det lenge siden vi har sett i noe særlig omfang, og da blir realisering av planer avhengig av aktivitet i privat sektor. Det er naturlig å spørre om det har vært foretatt noen form for kartlegging av boliginvestorers interesse for ulike deler av regionen som ledd i Plansamarbeidets arbeid?

I Oslo har vi etter årtusenskiftet sett en sterk sentraliseringstendens i boligbyggingen; dvs en hopning av boligbygging nær strandkanten. Det er en utvikling forskjellig fra tidligere tiårsperioder, skapt av trender, men også av bevisste politikk i planleggende og politiske organer. I årene framover blir utviklingen sikkert en annen, med eksempelvis stor aktivitet i Groruddalen (blant annet i Breivollområdet). Hva med å få Jernbaneverket på banen med stasjonsetablering på høvelig sted?

I det hele tatt: hvilke hendelser og aktører er det som skal gjøre realisering av nye byer mulig – dersom det er ønskelig?

Tenk iverksetting i planleggingsprosessen

Det må tenkes iverksetting når planer utarbeides, og da må sentrale aktører tenkes inn i planleggingsfasen. Hvem kan tenkes å være iverksettende enheter, hvem kan finansiere, hvem kan organisere realiseringen. Etter det jeg kan se er det ikke mye gjenklang av iverksettingstenkning i det foreliggende plansamarbeidet så langt.

Det understrekes viktigheten av samarbeid og deltakelse i planarbeidet fra alle aktørene for best mulig oppfølging når planen er vedtatt, men jeg er usikker på hvordan denne forståelsen slår inn i det daglige arbeidet med planen.

Scenariene 2 og 3 innebærer at noen kommuner skal ta en større del av veksten enn andre. Hva skal sørge for at så skjer? Insitamenter må sikkert til for at mer og mindre sentrale aktører skal kunne ta på seg en slik utviklingsrolle. Men hvilke slike insitamenter har vi tilgjengelige, eller kan vi tenke oss å utvikle?

  • Veksttilskuddet i inntektssystemet eksisterer – hvor effektivt har dette vist seg å være?
  • Straff for å gjøre noe uønsket kan tenkes:
    • Avgift hvis det bygges spredt?
    • Kommunene må selv betale for kollektivtransportetablering, hvis det bygges i avstand fra den kollektive infrastrukturen?

En annen måte å tenke iverksetting på i planleggingsprosessen er å spørre i hvilken grad går det an å basere seg på handlinger fra Jernbaneverket?

Det sikreste er vel å ta utgangspunkt i det som er i ferd med å settes ut i livet. Det er først og fremst byggingen av Follobanen, noe som i tilfelle peker i retning av å oppmuntre til byutvikling i Sørkorridoren. Rosenholm/Kolbotn er antydet som et område med forsterket vekst i scenario 3. I sørkorridoren kan det også være andre grunner til å kanalisere vekst; Follo har hatt minst arbeidsplassvekst av delregionene i Akershus de siste årene, og Follo har også stor utpendling av arbeidstakere.

Det kan også være grunner til å kanalisere byvekst til Hønefoss siden vi vel må anta at en forkorting av Bergensbanen vil komme i nær framtid.

Det finnes en rapport fra Telemarksforskning fra vel et år tilbake. Den heter Næringsutvikling, innovasjon og attraktivitet Akershus. Den har interessante opplysninger om befolkningsvekst, arbeidsplassutvikling og bostedsattraktivitet i Oslo og Akershus de siste ti tolv årene. Arbeidsplassveksten har vært vesentlig større i Akershus enn i Oslo det siste tiåret, mens befolkningsveksten har vært omtrent den samme i de to fylkene. Statistikken viser at arbeidsplasser lokaliseres i vest, mens befolkningen lokaliserer seg på Øvre Romerike. Pendlingen må dermed antas å vokse, og belastningen i transportsystemet må antas å øke.

Gitt dette historiske bildet, hvordan bør regionale myndigheter opptre?

  • Kanskje bygge ut transportinfrastrukturen slik at pendlingen kan tillates å øke. Hva er viktigst da? Mer kollektivkapasitet gjennom sentrum av Oslo bør kanskje høyere på dagsorden; høyere enn det synes å være nå når det settes i gang et stort – og tradisjonelt – KVU-arbeid som skal ta flere år, i en situasjon hvor mye utredning foreligger, og det haster med å få gjort noe.
  • Kanskje lokalisere mye boligbygging til Akershus vest – siden det her er størst ubalanse mellom utnyttelse av tettstedsareal og tilgang til kollektiv infrastruktur
  • Kanskje kanalisere arbeidsplassvekst og boligvekst mot Follo siden det er her det etter hvert vil komme kollektiv infrastruktur av høy kvalitet.

Det er rimelig å spørre hvordan alternativene i Plansamarbeidet er tilpasset et slikt situasjonsbilde?

Dessuten viser våre analyser av jernbanens transportpotensial, gjennomført før jul i fjor, at banestrekningen Spikkestad – Eidsvoll er den som har størst potensial for passasjerer framover. Skal dette utnyttes ved ytterligere opprustning av denne – i dag til dels forsømte – banestrekningen? Da må Jernbaneverket være sterkt inne i Plansamarbeidet!

Planens forvaltning

Enda et sentralt tema er hvordan planen skal forvaltes? Og, ikke minst, hvordan skal den revideres?

Det kan synes som en svært vanskelig oppgave å løse de store samordningsutfordringene innenfor areal- og transportplanleggingen i hovedstadsområdet gjennom utarbeidelse av en felles plan som eies av et stort antall aktører, og som deretter skal forvaltes av en samarbeidskonstellasjon. Et slikt plandokument vil i stor grad kreve konsensus blant de fleste av 22 kommuner som inngår i samarbeidet, samt en rekke transportaktører. Alternativet er at det etableres en felles organisasjon med vide fullmakter, men undergitt en eller annen form for demokratisk kontroll. Hva som er fordeler og ulemper ved ulike modeller, er etter det jeg har lest meg til, og også ut fra det jeg hører her i ettermiddag, ikke utredet?

Helt til slutt

I Plansamarbeidets grunnlagsmateriale påpekes uheldig lokalisering av boliger og arbeidsplasser i forhold til det kollektive transportsystemet som de store utfordringene. Men er planarbeidet et godt svar på disse utfordringene?

Teoretisk kan vi si at det er gode svar – siden alternativene dreier seg om varianter av å konsentrere utbyggingen til knutepunkter i transportsystemet. Men anbefalinger om å handle slik har vært god latin også i den perioden da en registrerte en utvikling i utakt med slike prinsipper. Så – hva må skje?

Alternativet til det jeg kaller en idealistisk planlegging som i det pålagte Plansamarbeidet, ville kanskje være å finne ut av hvorfor vi har sett en uønsket utvikling over år, og så forsøke å påvirke de faktorene som har skapt den uheldige utviklingen.

Tiden er inne for et statlig skippertak for kollektivtransporten

Denne kommentaren springer ut av en lenge følt frustrasjon grunnet i det jeg opplever som en nærmest absurd dis­krepans mellom målformuleringer og praksis i arbeidet med kollektivtransport i de større byene våre.

Gjennom mange år har den politiske for­muleringen om transportutvik­lingen i de større byene vært at kollektivtransporten (i kom­binasjon med bruk av sykkel og gange) skal ta hele eller det meste av transportveksten. Betingelsene for å få reali­sert dette målet, har i de samme årene ikke vært de beste. Og resultatene er da heller ikke blitt som målformuleringene skulle tilsi.

Årsakene kan være mange, men det poenget jeg har tenkt å betone, er den kon­stante underfinansieringen vi finner i systemet. Så vil dette forhåpentlig legge grunnlaget for en diskusjon om hvordan vi kan komme rundt dette problemet.

Det synes ikke å herske spesielt store uenig­heter i fagmiljøene om at det er rasjonelt å ha et godt kollektivt transporttilbud i områder med et stort befolkningsomfang og en viss bosettingstetthet. Det er av stor velferdsmessig betydning, gir effektiv transportavvikling og miljø- og klimamessige gevinster. Dessuten er det trafikksikkerhetsmessig gunstig.

Det er heller ikke spesielle motforestillinger knyttet til at et konkurransekraftig kollektiv­transportsystem krever

  • god framkommelighet
  • konkurransedyktige takster og
  • høy frekvens – rullende fortau (avgang hvert femte minutt)

Situasjonen er ikke tilfredsstillende på noen av disse områdene. Vanskeligst for konkurranse­kraften er kanskje framkommeligheten. Data fra gjeldende Nasjonal transportplan 2010–2019 viser gjennomsnitts­hastigheter for bussen i våre fire største byer på +/– 20 km/t og i liten grad positiv utvikling over år (tabell 7.2 side 156). I Oslo spesifikt viser ferske tall (Prosam 2011a og b) at det er tre gan­ger så raskt å ta seg fram på inn­fartsårene med bil mot sentrum eller på Ring 3 i rushtiden som det er å reise kol­lektivt, enten en velger, eller er henvist til, buss eller trikk. Dette er ikke akkurat oppløftende i et konkurranseperspektiv. Kollektivtransporten må skaffes egne felt.

Det er svært uheldig at det er så lite oppmerk­somhet om rammebetin­gelsene for å kunne realisere uttrykte mål om at kollektiv­trafikken, sammen med syk­ling og annen bruk av beina, skal ta seg av veksten i trans­portetterspørselen i byområdene. Det virker som de fleste innen feltet stilltiende har godtatt situasjonen med stort sprik mellom politiske målformuleringer om hvor usedvanlig viktig kollektivtransporten er – og tilsvarende mangel på innsats for i praksis å vise at målsettingene tas på alvor.

For det kan ikke være noen tvil om at det å bringe virkeligheten i en slags kontakt med målene, krever både store investeringer i kol­lektivtransportinfrastrukturen og god tilgang til driftsmidler. Begge deler synes å være mangelvare og bidrar til at måloppnåelsen blir svak. I TØI-rapporten Kollektivtransport og kostnader, som mine kollegaer har utført for KS i fjor, heter det:

Den nasjonale erfaringsgjennomgangen viser at hvis målene for kollektivtransporten skal nås, er ikke dagens finansieringsnivå til­strekkelig (Olsen mfl 2011).

I dag er Belønningsordningen statens hoved­virkemiddel for å uttrykke satsing i kollek­tivtransporten. Det er en ordning som er altfor beskjeden i sin økonomiske ramme.

Belønningsordningen forsynte de fire stør­ste byene i landet med 275 millioner kroner i 2011. Dette er vel halvparten av den halve mil­liarden som behøves for å bringe det offentlige tilskuddsnivået i disse byene opp til 50 prosent (Strand mfl 2010). Dersom en skulle ønske å etablere praktisk politikk på en slik beregning, ville det måtte bety at belønningsordningen ble tredoblet til de fire største byene. Hvis alt skulle gå til drift. Det bør det imidlertid ikke. Investeringer i infrastruktur er trolig en mer effektiv bruk av midlene.

Bergen er byen som får mest fra Belønningsord­ningen. Det må i hovedsak ses som en statlig oppbak­king av bybanesatsingen og er positivt i det perspektivet jeg benytter meg av i denne kom­mentaren. Av hvert års statlige satsing på Bergen innenfor belønningsordningen, kana­liseres 40 prosent til Bybanen; 90 millioner kroner i 2012.

Innenfor rammen av Belønningsordningen synes imidlertid satsingen på Bergen ganske ubegrunnet relativt til de andre byene. Bergen har et byråd ledet av en politiker som både har erklært at luft­forurensningen i sentrum, for eksempel vinteren 2010, var en værkrise, og som også har sagt at hun ikke tror på køpri­sing. De restriktive beslutnin­gene overfor biltransporten, som sies å være en bunnplanke i Belønningsordningen, har vi i Bergen i liten grad sett noe til.

Oppfordringen fra Terje Sundfjord i en artik­kel i fjor sommer om å kreve vedtak – ikke løfter om framtidige vedtak (Sundfjord 2011) som grunnlag for å tildele belønningsmidler, synes å være på sin plass – gitt premissene for Beløn­ningsordningen. Noe skal belønnes, og det må være den som fortjener det, som skal belønnes.

Jeg tror imidlertid dette er en innfallsvinkel til politikkutforming på dette feltet som må endres.

Manglende målrealisering i transportpolitik­ken i byene har først og fremst å gjøre med at konkurranseforholdet til den individuelle trans­porten med egen bil, har vært for dårlig for kol­lektivtrafikken. Det skyldes manglende tilrettelegging i det kollektive transportsystemet. For svak tilrettelegging av infrastrukturen og for små driftsmidler, noe som gjør at bussen eller toget ikke kan gå ofte nok – og ikke raskt nok.

For å møte klimaendringene, trenger vi en mer robust infrastruktur, sa miljøvernminis­ter Erik Solheim til NTB for noen uker siden. Spørsmålet er hvorfor vi ikke oftere snakker om å få en mer robust infrastruktur for kollek­tivtransporten for å møte de daglige transport­utfordringene i byene våre. En robust, kollektiv infrastruktur vil også være byenes beste tiltak i kampen for reduserte klimagassutslipp.

Transportpolitikken er et hele, og i hvert fall i byene burde staten spille en helt annen rolle enn den har gjort hittil for å sørge for bedre måloppnåelse. I klartekst innebærer det at staten de nærmeste årene burde initiere en storsatsing på kollektivtransportens infra­struktur – og med tilhørende sterk økning i tilskudd til driftsmidler – slik at konkur­ranseforholdet mellom bil og kollektivtransport kunne bli bedre.

Vegbyggingen har fått sine inves­teringsmidler fra staten, med grunnlag i planer utviklet av et stort utredningsap­parat i Statens vegvesen. Det har gitt det mange ser som for lite vegbygging, men tross alt stabilitet i framdrift både av prosjekter og tilgang til investeringsmidler.

Kollektivtrafikken på sin side har vært underlagt et annet regime. Tilrettelegging av infrastrukturen for å sikre fram­kommelighet, har ofte vært prisgitt framkommeligheten i veg- og gatenettet. Egne bussfelt har eksempelvis vært mangelvare.

TØI rapporten, nevnt ovenfor, drøfter tre modeller for å gjøre noe med denne underfi­nansieringen; den statlige modellen, den lokale modellen og prosjektmodellen. Om den statlige modellen heter det i TØI-rapporten at:

Ansvaret for å utforme kollektivtransporttil­budet i den enkelte by vil fortsatt være lagt til fylkeskommunen, men staten får et økt ansvar for å sikre tilstrekkelig og langsiktig finansiering.

Tre ordninger lanseres i rapporten som kil­der til statlig finansiering: Bymidler (en variant av det vi kjenner fra Storbytilskuddet), Belønningsordningen (sterkt økt i omfang) og Langsiktig finansiering for store prosjekter etter søknad.

Etter så lenge å ha levd med store gap mel­lom mål og faktisk innsats, mener jeg vi nå er i en situasjon hvor skippertak må til. Og da er staten det naturlige å ty til. Trikk til Rikshospi­talet kom på plass. Staten sørget for det. Flyto­get kom på plass. Staten sørget for det. Hvorfor skal ikke også nødvendig infrastruktur for kol­lektivtransporten i Bergen, Trondheim, Stavan­ger og ikke minst i Oslo komme på plass ved at situasjonens alvor erkjennes og ekstraordinære tiltak kommer på plass?

Staten har startet litt på denne vegen i Ber­gen ved sin bevilgning til Bybanen gjennom Belønningsordningen. Det er bra, men det er et for puslete beløp – gjen­nomføringstidene for påkrevde prosjekter blir for lang. Den konstante underfinansierin­gen av kollektivtransporten, både hva gjelder investering og drift, bør komme til opp­hør. Og staten bør sørge for at så skjer.

Referanser

Olsen, Silvia J. mfl 2011: Kollektivtransport og kost­nader TØI rapport 1176/2011

Prosam 2011a: Fremkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo og Akershus 2009–2010, rapport 190

Prosam 2011b: Fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus 2011, rapport 194

Strand, Arvid mfl 2010: Høykvalitets kollektivtrans­port i landets fire største byområder. TØI rapport 1099/2010

Sundfjord, Terje 2011: Krev vedtak – ikke løfter om framtidige vedtak Transportforum 6/2011

Transportetatene 2008: Forslag til Nasjonal trans­portplan 2010–2019

Innlegget er tidligere publisert i Samferdsel, oktober 2012.

Samordnet areal- og transportplanlegging – en umulighet?

Den som har fulgt med i utviklingen av norsk offentlig planlegging de siste par tiårene, kan ikke ha unngått å få med seg at begrepet samordnet areal- og transportplanlegging (SAT) har stått sentralt i så vel statlige som kommunale og fylkeskommunale dokumenter. Staten, ved Miljøverndepartementet, har initiert og gjennomført forsøksprosjekter som TP10[1] og Miljøbyprogrammet[2] med SAT som sentral merkelapp, og regjeringen har innført rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR-SAT). Det siste skuddet på denne stammen er Framtidens byer med areal og transport som ett av fire satsingstemaer, og med uttalt sikte å bidra til reduksjon av klimagassutslippene – og som et delmål å gjøre byene gode å bo i. Det utarbeides fylkeskommunale areal- og transportplaner, og i kommuneplanenes tekstdeler slås det stadig fast at areal- og transportplanleggingen skal være eller er samordnet. Målformuleringen i RPR-SAT har denne ordlyden:

Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene[3]

Et siktemål i de rikspolitiske retningslinjene er at en samordning av areal- og transport­politikken skal begrense omfanget av arealbruk til tettstedsformål og få redusert eller stabilisert transportomfanget. Det vi i så fall trenger er samordning av areal- og transportplanleggingen på det laveste nivå for samordning: samordne arealbruk og transportplanlegging slik at den transportmengde som genereres, lar seg avvikle ved en bestemt transportinfrastruktur. I dagens samfunn vil det for eksempel si at arealer ikke kan bygges ut uten at det finnes effektive og klimavennlige transportløsninger. I tillegg kan vi i denne sammenheng behøve samordning over administrative grenser i den enkelte bolig- og arbeidsmarkeds­region. Og om det ikke skjer, eller det skjer at de lokale beslutningene ikke er i samsvar med ønskelige mål, kan samordning over forvaltningsnivåer være aktuelt.

Erfaringene fra norsk planlegging og utbygging de senere årene er at arealbruken ser ut til å klare seg noenlunde bra i forhold til intensjonene i retningslinjene. Det skjer en viss fortetting, og det planlegges bygging i knutepunkter. Årsakene til at tendensene innenfor arealbruk er i pakt med retningslinjene, er trolig dels at ideene fra planleggerkorpset og planleggingssystemet er i pakt med markedets interesser, og dels at arealmyndighetene, fra primærkommunene og helt til topps i Miljøverndepartementet, følger opp de signaler som ligger i retningslinjene om større tetthet, mindre spredning og knutepunktforsterkning.

For å realisere målet om endret transportmiddelfordeling, må myndighetene skape en politikk som er i overensstemmelse med det som bestemmer om du og jeg velger å ta privatbilen eller går til holdeplassen for å ta bussen eller toget. Det som da må til, er å bedre det relative reisetidsforholdet og det relative kostnadsforholdet vis-à-vis privatbilen. Da er det et bredspektret sett av virkemidler som må samkjøres.

Den relative reisetiden fastlegges bl.a. ved kollektivtransportens frekvens (den avgjør potensiell ventetid), tilgjengelighet til kollektivmiddel (den avgjøres av rutenettets oppbygging og utnyttelsesgraden i arealbruken), kollektivtrafikkens framføringshastighet (som igjen er avhengig av trasé, prioriteringer i trengselspunkter, osv.) og biltrafikkens framføringshastighet (den avhenger først og fremst av omfanget av vegbygging).

Fastleggingen av de relative kostnadene er også påvirket av mange faktorer. Her kan såvel prisutviklingen på bensin, bompenge- og vegprisingskostnader, parkeringsavgifter, pris og avgifter ved bilkjøp som utviklingen i kollektivtakstene være medvirkende. I tabellen nedenfor har vi trukket fram de tre delmålene: ”begrenset arealbruk”, ”begrenset transportmengde” og ”endret transportmiddelfordeling”, og antydet – ganske summarisk – hvilke typer virkemidler som kan benyttes til å bidra til realisering av hvert av disse målene.

Tabell 1: Mål og virkemidler i samordnet areal- og transportpolitikk

MålVirkemidler BegrensetArealbruk Begrenset transportmengde Endret transport-middelfordeling
Bruk av arealvirkemidler. Samordning over kommunegrenser X X X
Samordnet bruk av transportvirkemidler     X
Samordnet bruk av areal- og transportvirkemidler (X) (X) X

Den store samordningsutfordringen opptrer – som vi ser – når målet er å få til en endret transportmiddelfordeling. Da må mange typer virkemidler virke sammen. Evalueringen av den storstilte vegbyggingen som foregikk i Bergensregionen på 1980 og 1990-tallet, illustrerer på en god måte noen av de sammenhengene som eksisterer mellom tiltak innenfor ulike politikkområder. Evalueringen viste at denne utbyggingen førte til at:

  • framkommeligheten med bil ble vesentlig bedre
  • framkommeligheten med buss ble vesentlig bedre
  • konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport ble endret i bilens favør

I evalueringen skrives det at bedre framkommelighet på vegene i Bergensområdet har gjort det mer attraktivt å bruke egen bil. Selv om også bussen har fått forbedringer i framkommelig­heten, har bruk av bil blitt relativt sett enda raskere etter hovedvegutbygging.

Vegutbyggingen var med andre ord intet klimapolitisk godt sjakktrekk, men hadde selvfølgelig en rekke andre positive konsekvenser. Med mindre ensidighet i politikkutviklingen kunne også de klimapolitiske sidene vært bedre ivaretatt. Det er hva samordnet handling dreier seg om; å forsøke å få på plass løsninger som på en god måte sikrer en rimelig god bredspektret måloppnåelse.

Utfordringer og muligheter

Det er mange hensyn å ta ved utviklingen av byer og tettsteder. Studier av praksis tyder på at miljø- og klimamål ikke fungerer som et overordnet hensyn eller mål i denne sammenhengen. Faren er ganske gjennomgående stor for at andre hensyn prioriteres høyere. Dessuten er det et faktum at det for eksempel ikke er presisert hva den enkelte by (eller kommune) skal bidra med for å nå ulike nasjonale mål.  Samtidig er det en komplisert snuoperasjon som må gjennomføres. Mange ulike tiltak må benyttes på en koordinert måte, og aktører har innflytelse over – for ikke å si har beslutningsrett over – de ulike tiltakene. Det er en krevende situasjon.

Problemene med å få til samordnet areal- og transportplanlegging er dermed mange. En grunn er at en rekke enkelt­beslutninger som er fattet i ulike sammenhenger og til ulike tidspunkter må dra i samme retning. Samordnet areal- og transportplanlegging krever at beslutningstakere på andre politikkområder har SAT-prinsippene in mente når de gjør sine vedtak. SAT-prinsippene må brukes på samme måte som myndighetenes oppskrift på effektiv miljøpolitikk tilsier, nemlig at dette ikke er noe som drives bare som sektorpolitikk. Miljøpolitiske premisser skal legges til grunn for politikken på alle samfunnssektorer. Regjeringa må vera samansett av 19 miljøengasjerte statsrådar, slik det ble uttrykt en gang for lenge siden.

Samordningsvirksomhet er konfliktfylt. Samordning er maktutøvelse, og med maktutøvelse følger gjerne konflikt. Det sentrale spørsmålet blir samordning på hvilke interesser sine premisser, dvs. hvilke interesser er det som får sine premisser lagt til grunn for vedtak. Er det din vilje som skal legges til grunn for det vi skal gjøre, eller er det min, når vi helst bør gjøre noe sammen? De interesser som noen vil skal samordnes, er kanskje ikke umiddelbart interessert i en slik aktivitet. Den som ser behovet for samordning, har kanskje ikke det maktgrunnlaget som skal til for å få til en samordning, osv.

Hovedlinjene i norsk samferdselspolitikk legges i Nasjonal transportplan. Omprioriteringer er ikke det mest fremtredende trekk ved de fireårige rulleringene av dette planverket.   Det er likevel en betydelig framgang å spore sett fra et forebyggende perspektiv. Forrige NTP (2010-2019) hadde en utredning med oppmerksomhet rettet mot klimaendringenes betydning for veisektoren, mens det i den nylig avsluttede rulleringen finnes en utredning om klima og miljø hvor så vel tiltak for å redusere transportomfanget, og endre transportmiddelfordelingen, som tiltak for å redusere utslippene fra det enkelte transportmiddelet drøftes.

Fastlagte miljø- og klimamål tilsier drastiske omlegginger i areal- og transportpolitikken. Hittil har ikke politikkutviklingen kommet særlig langt i en slik snuoperasjon. Basert på bedre utnyttelse av kapasiteten i den eksisterende bilparken, utvikling av det kollektive transport-systemet og gang- og sykkelvegnettet, burde det være muligheter for utvikling av et helt annet transportsystem i byene enn det vi ser i dag. I bilene som utgjør køene inn mot de sentrale delene av våre byer sitter det i gjennomsnitt 1,2 personer. Det representerer en kapasitetsutnyttelse i underkant av 30 prosent. Alene en dobling av kapasitetsutnyttelsen vil kunne gi helt andre trafikkmengder på vegene og tilhørende bedre miljø og mindre klimagassutslipp. Det vil også kunne åpne for bedre framkommelighet for kollektivtransporten og næringslivets transporter. Spørsmålet er hva som må til for å få fram slike løsninger. Det er behov for forsterket forskningsinnsats for å belyse dette.

[1] TP 10 er Transportplanarbeidet for de ti største byene, et omfattende plan- og analysearbeid som foregikk i perioden 1989-92.

[2] Miljøbyprogrammet var et samarbeid mellom Miljøverndepartementet og Bergen, Fredrikstad, bydel Gamle Oslo, Kristiansand og Tromsø for å utvikle byene i en mer miljøvennlig retning, i perioden 1992-2000.

[3] Miljøverndepartementet: Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Rundskriv T-5/93. RPR-SAT ble skapt ved et samarbeid mellom Samferdsels- og Miljøverndepartementene.

Veibyggingen i byene trenger forklaring

Planene for transportsystemet i våre byer opererer med milliardinvesteringer i nye veianlegg. I lys av klimaforliket i Stortinget: Hvilke formål skal disse milliardene tjene? Nye veier stimulerer jo til økt bilbruk. Les artikkelen publisert i tidsskriftet Samferdsel nr 8, 2013.

Nasjonal transportplan – uten plan for kollektivtransporten

Kollektivtransportens lillesøster jernbanen har 10 prosent av kollektivreisene, men får 80 prosent av pengene til kollektivtransport i Nasjonal transportplan. Staten har ingen samlet plan for kollektivtransportens utvikling. Les artikkelen publisert i tidsskriftet Samferdsel nr 5, 2013.

Samferdselsmyndighetene tror ikke på Stortingets mål

Samferdselsmyndighetene tror i praksis ikke på sitt mål om å ta all trafikkveksten i byene kollektivt og mykt. Det viser innholdet i de lokale transportpakkene. Målformuleringene bør presiseres. Les artikkelen publisert i Plan nr 2/2013.

Det er ikke gitt at bymiljøavtaler er et velegnet verktøy

Det er ikke gitt at Helhetlige bymiljøavtaler er et velegnet verktøy i den statlige innsatsen for å oppnå en ønsket areal- og transportutvikling i norske byer. Vi får en perspektivforskyvning forårsaket av at den enheten som sitter med pengene, og som også til alt overmål har formulert målene som skal nås, ikke er villig til å søke etter effektive midler for å nå målene. Les artikkelen publisert i tidsskriftet Samferdsel nr 4, 2014.