Forfatter: Kjell Spigseth

Klimaet på kloden er viktigere enn bompenger

Politikerne må gi oss en nasjonal handlingsplan!

Flere byer og land erkjenner at vi har en klimakrise. De unge forstår det og krever at de voksne tar ansvar. Her hjemme er politikerne mest opptatt av bompenger. Nå må  også vi erkjenne krisen og lage en nasjonal handlingsplan for å redusere våre klimautslipp – en norsk strategi som ledd i en global strategi. En bred handlingsplan som mobiliser befolkning, næringsliv, stat og kommune til felles innsats.

Våre fem rødgrønne ledere – Støre, Slagsvold Vedum, Lysbakken, Moxnes og Bastholm/ Hermstad: Kan ikke dere sammen trekke opp rammer for en nasjonal handlingsplan for å redusere klimautslippene?

Miljøvenner i andre partier vil nok støtte opp, men sittende regjering har visst nok med sitt.  

En handlingsplan vil bestå av flere satsingsområder. Fossilfri energiproduksjon må forsterkes. Biltrafikken er dominerende klimasynder i byområdene. Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilavhengighet må bli en av satsingene i vår klimahandlingsplan. Det tar tid å endre byene. Vi trenger en langsiktig politikk for å bygge om våre byer og samfunn slik at de blir miljøvennlige og mindre bilavhengige. Her trenger vi en nasjonal dugnad med mange parter; Stat, kommune, organisasjoner og næringsliv som trekker samme vei.

Et sted må vi starte, og jeg ser for meg fire grep i en By-Sted-Miljø satsing:

1) Høyhastighetstog og tospors jernbane. Vår jernbane var sultefôret i lange tider, mens vegnettet ble bygget ut – selv om bane har fått noe de siste årene. Når jernbanen er vår mest miljøvennlige transportform og fly den verste, er det underlig at verdens rikeste land bare har ensporet jernbane – bortsett fra noe intercitynett rundt Oslo, litt ved Bergen og Jærbanen. Høyhastighetstog mellom Stockholm og Gøteborg på 1990-tallet tok store andeler av de flyreisende. I Norge ønsker nå 5 av 6 innbyggere høyhastighetstog.

2) Miljøvennlig transport i byene. Bybaner/trikk, bussnett og sykkelruter må prioriteres i alle byområder med stort nok befolkningsgrunnlag. Driftsopplegget for kollektivtransport som Ruter har utviklet for Osloområdet kan danne skole for andre byområder. Kollektivnettet må ligge fast og samordnes med arealbruken og viktige reisemål som boliger og arbeidsplasser og gi ramme for den langsiktige byutviklingen.

3) Stedsutvikling i distriktene. Dagens sentralisering må stanses og lokale steder styrkes. For å få levende steder og byer må politikerne unngå lokalisering av kjøpesentre og sykehus langs motorvegene. Skoler, politi, helsetilbud og andre offentlige tjenester må konsentreres.  Ansatte og besøkende har fordeler av kort reiseavstand når offentlige og private virksomheter konsentreres til eksisterende småbyer og tettsteder. Behovet for bilen må reduseres og stedenes kultur og lokalt liv må styrkes. Stedsutvikling vil kreve modningstid og deltaking fra både kommuner, næringsliv og innbyggere for å lykkes. 

4) Områdeutvikling og urbanisering i store byområder. Våre byer er spredtbygget og har store reiseavstander. Dette koster tid og energi og utarmer bylivet. Derfor bør byene fortettes og utvikles innenfor byggesonen. Samtidig kan lokale steder i byene fornyes og utvikles gjennom målrettet forbedring og nybygging. For å skaffe boliger bygges det gjerne for tett rundt kollektivknutepunkter. Bygg heller ut stedenes egenart og historie og unngå for sterk utnytting – der uterom, sol og lys ignoreres. Bygg over 10-12 etasjer har negativ CO2-effekt.

Områdeutvikling i eksisterende by vil nå kreve en annen arbeidsform enn den byplanlegging som er praktisert hittil. Vi trenger sterk deltaking fra eksisterende beboere, virksomheter og næringsliv for å ivareta deres interesser. Alternativet er konflikter, stillstand og ødsling av tid og ressurser.

Organisering og finansiering

Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilbruk vil kreve store midler, særlig til tospors jernbane og til lokal kollektivtransport og sykkelanlegg. Her kreves overordnet regional planlegging og investeringer, der offentlige myndigheter og næringslivet blir sentrale aktører.

Tiltak innen Stedsutvikling i distriktene og Områdeutvikling i byene er mindre ressurskrevende, men ikke mindre viktig. Nettopp i lokalområder vil det offentlige kunne møte de unge og voksnes engasjement og spille sammen med frivillige krefter. Samtidig kan lokale tiltak gi grobunn for sterkere engasjement i en framtidig nasjonal klimadugnad. En tanke er å bygge opp «Miljø- og klimasentre» i lokalområder, som inviterer til engasjement og deltaking. Nærmiljøforsøkene på 1980-tallet og stedsutvikling senere utløste store ressurser i frivillig sektor og lokale organisasjoner. Forutsetningen er at det offentlige har en politikk som tjener lokale interesser, og der de lokale får delta i styringen av arbeidet.

Miljø- og klimasentre for ideer og prosjektutvikling kan bli rugekasse for engasjement fra ulike grupper. Organisering av lokale møtesteder blir viktig. Klar politikk og økonomiske stimuleringsmidler er en forutsetning for å utløse engasjementet lokalt.

Fra Oljefond til Klimafond

Norge bør bygge opp et Klimafond ved å avgiftsbelegge all klimaskadelig virksomhet slik som flyreiser, bilbruk, produksjon av sement, rødt kjøtt osv. Avgiftsmidlene går inn i et Klimafond for å støtte og stimulere klimatiltak. Dette vil ta tid og tiden er knapp. Inntil Klimafondet er stort nok, bør midler fra Oljefondet brukes for å få klimadugnaden i full gang. Norsk oljeproduksjon bidrar til store klimautslipp globalt, og oppbygging av god økonomi hjemme. Da bør deler av overskuddet brukes til innsats for å redusere klimautslippene i Norge og gjøre noe godt igjen. Som eksempel kan midler fra Oljefondet brukes til tospors jernbane, som framtidige generasjoner og klimaet vil ha stor nytte av.

Kan vi også bidra globalt ved å vise hvordan norske politiske partier klarer å skape en nasjonal dugnad som engasjerer hele samfunnet i en kritisk tid for kloden?

Her gjelder både å tjene folket og redde kloden. Jeg utfordrer våre fem rødgrønne ledere til å ta initiativ og bygge opp en samlet nasjonal klimasatsing.

 

Økende interesse for bypolitikk

BULL arrangerte i august tre debattmøter på Eldorado med de politiske partiene som oppvarming til Stortingsvalget. Bred politisk deltakelse og ivrig debatt var det.

Men BULL er ikke alene om å utfordre de politiske partiene. Magasinet KOTE er et uavhengig tidsskrift drevet av studenter og nyutdannede arkitekter og planleggere. De har nylig utgitt en pamflett til årets stortingsvalg om infrastruktur-, arkitektur- og arealpolitikk. I samarbeid med Doga og Arkitektnytt har Kote stilt konkrete spørsmål til partiene, og samlet svarene i en pamflett som kan leses og lastes ned her.

Arkitektnytt gjengir en debatt Kote og Doga hadde med partiene nylig om byutvikling, arkitektur og planlegging. Les artikkelen “Dannet debatt på Doga“.

Doga arrangerte også en bypolitisk debatt under Arendalsuka, se “Tverrpolitisk ja til mer bypolitikk“.

Velkommen til Bulls valgmøter

Har partiene noen politikk for byutvikling?

BULL søker svar i tre valgmøter som holdes i Eldorado bokhandel i Torggata 9a, i Oslo sentrum. Møtene starter følgende dager kl 17:00, og det er gratis adgang:

  1. tirsdag 22. august – Utvikling av bysentrum og lokalsentre
  2. torsdag 24. august – Arealbruk og utvikling av byenes transportsystem (ATP)
  3. tirsdag 29. august – Gode boliger til overkommelig pris

Ønsker partiene å bidra til å styre bolig- og byutviklingen i Norge? Eller er det mer bekvemt for Stortingets politikere å overlate det meste til markedet og lokale myndigheter?

Det vil innebære at kommunene fortsetter å sloss om store lokaliseringer uten regional helhetstenkning og vi må streve med mangelfull koordinering av arealbruk og transportsystem på tvers av kommunegrensene. Statlige sektorer vil fortsatt lokalisere sine institusjoner der tomtegrunnen er billigst, uten særlig vekt på matjord, samordning av byfunksjoner og reiseavstander.

BULL (Byutviklingens Lange Linjer) er et uavhengig nettverk av fagfolk med solid erfaring fra planlegging, forvaltning og forskning innen bolig, transport og byutvikling. BULL etterlyser en klarere nasjonal politikk for bolig- og byutvikling fra våre politiske partier. På tre debattmøter i august rettes fokus mot sentrale livskvaliteter:

  • Levende og aktive bysentra
  • Byer som er gode å leve i og med et transportsystem som ikke ødelegger kloden
  • Gode nærmiljøer og boliger som folk har råd til å bo i.

BULL undres over at våre politiske partier, som er opptatt av folks beste blant annet innen skole og helse, er så lite opptatt av daglige goder i folks hverdagsliv som eksempel:

  • å sikre innbyggerne gode boliger til en overkommelig kostnad og
  • å sikre god utforming av byer og de fysiske omgivelser, som vi vet har avgjørende betydning for barn og unges oppvekst, og for alles helse, velferd og livsmuligheter.

Vi lurer på om partiene vil følge opp konkrete forslag i Stortingsmelding 18 (2016-2017) «Berekraftige byar og sterke distrikt»? Meldingen omhandler i et helhetlig perspektiv de tre temaene BULL inviterer til debatt om.

Noen problemer politikerne bør bry seg om

Nye boliger er trangere og dyrere enn noen gang. Husbankens tidligere minstestandard – 2 rom på 55 kvm – er i dag uoppnåelig luksus for mange. Prisveksten for boliger er høyere enn for alle andre produkter i samfunnet, selv om den flatet litt ut i sommer. Men bolig må alle ha! Våre politikere har overlatt hele boligsektoren til markedet, slik at Norge i dag har et av Europas mest liberalistiske boligmarkeder med eventyrlige fortjenester for utbyggerne.

Fra 1960-tallet er våre byer lagt til rette for bilbruk, med stor byspredning, støy og dårlig luft som resultat. Norge ligger på Europatoppen for kjøpesenterareal per innbygger. Noen byer har satset mer på kollektivtransport de siste årene, særlig Oslo. Grunnet klimaproblemene har Stortinget vedtatt at all trafikkvekst i byene skal skje med kollektiv-, gang- og sykkeltransport. Et meget godt mål som det dessverre syndes jevnlig imot.

Mer informasjon om møtene og Bulls spørsmål til partiene.

Se også: Møteledere og deltakere fra partiene. 

Les hva partienes programmer sier om byutvikling, samferdsel og boligpolitikk.

Tre valgmøter om politikk for bolig- og byutvikling – 22., 24. og 29. august

Har partiene politikk og virkemidler for å fremme den byutviklingen de ønsker?

Det faglige nettverket BULL – Byutviklingens lange linjer – vil før Stortingsvalget 2017 få belyst partienes by- og boligpolitikk med hovedvekt på statlige tiltak og virkemidler for følgende tre temaer:

  1. Tirsdag 22. august – Utvikling av bysentrum og lokalsentre
  2. Torsdag 24. august – Arealbruk og utvikling av byenes transportsystem (ATP)
  3. Tirsdag 29. august – Gode boliger til overkommelig pris

Det er rimelig bred enighet om de politiske målene, men har partiene virkemidler for å nå målene? Alle debattmøtene holdes i Eldorado bokhandel, Torggata 9A i Oslo, de tre dagene kl 1700 – 1930.

Møteledere og fagpanel 

  • Aslak Bonde, politisk journalist, skal lede møte 1 og møte 2
  • Camilla Moneta, fagsjef i Norske Arkitekters Landsforbund, skal lede møte 3

I BULLs fagpanel sitter fagfolk fra arbeidet med byutvikling, planlegging, forskning og offentlig politikk knyttet til disse fagområdene:

  • Møte 1: Peter Butenschøn, Susan Brockett og Bente Florelius
  • Møte 2: Hans Kristian Lingsom og Jostein Mundal
  • Møte 3: Jon Guttu, Lene Schmidt og Magnus Boysen.

BULL vil med disse møtene ta opp temaer i byenes utvikling som har stor betydning for folks hverdag, men som vektlegges lavt i media og politisk debatt. Møtenes tema er også viktige for å oppnå Norges klimamål og en videre samfunnsutvikling med større vekt på miljøvennlige og levende bysamfunn.

Møteopplegget

Hvert debattmøte konsentreres om to til tre problemstillinger og med spørsmål som partiene får presentert i dette notatet. BULLs fagpanel vil gi en kort introduksjon for hver enkelt problemstilling, før partiene slipper til. Sju – åtte partier vil delta i debatten. For at tiden skal strekke til, må innleggene nødvendigvis være korte. Partiene får først 3 minutter til å presentere sin politikk. (På møte 2 vil det bli 2 minutter for hvert av spørsmålene). Vi ber partiene klargjøre sine virkemidler og tiltak framfor generelle programerklæringer.

Møteleder og fagpanelet vil så følge opp med oppklarende spørsmål. Vi vil søke å avklare hva det er enighet om, og hva som er stridspunkter. Hvis det blir tid, vil møteleder invitere til innspill fra salen, deretter korte svar fra politikerne.

Dersom tiden strekker til, vil partiene få anledning til et kort sluttinnlegg om hvilke virkemidler og tiltak partiene vil satse på de nærmeste 4-8 år, for å løse de utfordringene som tas opp i møtet.

Utfordringer til partiene

På tross av flere gode tiltak i enkelte byer, ser vi urovekkende trekk ved byutviklingen; Biltrafikken øker, kjøpesentrene utenfor byene har svekket sentrum i de fleste byer, og boligprisene øker mer enn alt annet. Vil partiene egentlig styre? – Slik at vi kan oppnå en miljøvennlig og helhetlig byutvikling. Eller er det mer bekvemt å overlate det meste til markedet, kommunene og statlige sektorer som kan lokalisere statlige institusjoner der tomtegrunnen er billigst?

For å få svar på dette ønsker Bull å få belyst følgende mer konkrete spørsmål i de tre møtene:

Les også hva partienes programmer sier om byutvikling, samferdsel og boligpolitikk.

 

Spørsmål til partiene om utvikling av bysentrum og lokalsentre

Ledige lokaler med papir på butikkvinduer og sentrumsområder tomme for folk – dette er et trist bilde som oppleves altfor mange steder i Norge.  De etablerte sentrene i norske kommuner representerer økonomiske, fysiske, kulturelle og identitetsmessige verdier. Det er her man kan “lese” felles historie i bygninger og plasser.  Samtidig tvinger krav til klimagass-reduksjon og mindre bilbruk fram en utvikling der funksjoner samles.  Det betyr at boliger, arbeidsplasser, handel og serviceinstitusjoner bør bygges ut med høyere tetthet og i nærheten av kollektivknutepunktene eller som støtte til eksisterende sentra.  En slik byplanlegging gir også viktige gevinster i form av tidsbesparelse i hverdagen og økt livskvalitet for innbyggerne.

Regjeringen understreker i Meld. St. 18 (2016-2017):

Difor er det viktig med samla regionale planar for lokalisering av handel i eit større område for å avgrense omfanget av bilbaserte kjøpesenter utanfor sentrumsområda, i tråd med rikspolitisk føresegn om kjøpesenter og statlege planretningslinjer for samordna bustad-, areal- og transportplanlegging … Det vil gje kommunane og næringslivet i området føreseielege rammer for å utvikle og investere i sentrum.”

Meldingen med innkomne merknader ble behandlet av Stortinget i juni 2017.

Kontrasten mellom statlige miljømål og praksis blir tydelig når detaljhandelen, blant annet gjennom dispensasjoner i departementet, tillates å etablere seg i kjøpesentra utenfor eksisterende by- og tettstedssentra, og fellesfunksjoner flyttes med. I mange byer legges nye statlige og fylkesadministrative bygg (politihus, tinghus, helsebygg og videregående skoler) utenfor byer og tettsteder, samtidig som fraflyttete bygninger blir stående ubrukt.

Dersom staten skal ha en troverdig miljøpolitikk, og sentrene skal være levende og attraktive, må dette forhindres. Her trenger kommunene forbedret lovverk samt bistand fra staten for å kunne lede utbyggingsinteresser inn i samarbeid om utbygging som er mer i tråd med nasjonale mål for byutvikling, arealbruk og miljø. Hvorfor skal det være gratis å kople enorme trafikkskapende parkeringsanlegg (for eksempel ved kjøpesentre) til det felles vegnettet, mens det koster mye å kople et enkelt bygg til felles vann- og avløpsanlegg?

Spørsmål 1: Hvilke statlige tiltak og virkemidler vil ditt parti bruke for å styrke tettsteder, bysentra og kollektivknutepunkter?

Det er ikke nok å si at fungerende tettsteder og knutepunkter med høy kvalitet og gode byrom er ønskelig.  Viktigere er det å ha en politikk som vil fremme positiv utvikling, og demme opp for uønsket utvikling.  Her trenger kommunene støtte og samhandling fra statlig hold.

Spørsmål 2: Hva vil ditt parti gjøre for å styre lokalisering av statens og fylkenes offentlige virksomheter til levende bysentra med god kollektiv transportbetjening?

Planlegging og utvikling av sentra og knutepunkter er et kommunalt ansvar, men statens egne handlinger og prioriteringer som aktør, byggherre og grunneier kan enten styrke eller svekke lokale bestrebelser til å skape gode sentra.

Innlegg til BULLs valgmøte 1. Eldorado Bokhandel, Oslo, tirsdag 22. august, kl 1700 – 1930.

Les mer om sentrumsutvikling på Bullby.net.

Spørsmål til partiene om tiltak for å realisere areal- og transportpolitikkens sentrale mål

Det er bred enighet om at vi må «planlegge for fremtiden med kompakte byer, klimavennlige løsninger og raskere planprosesser», sa kommunal- og moderniseringsministeren da han la frem Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging i september 2016.

Stortingets mål er at det samlede transportomfanget skal begrenses og transportmiddel-fordelingen skal bli mer miljøvennlig ved at en større del av reisene foretas til fots, med sykkel og kollektivt. I byområdene skal personbiltrafikken ikke vokse.

Hvordan vil partiene sikre kollektivtransporten det store løftet i finansieringen som er nødvendig for å oppfylle målene for transport- og klimapolitikken?

Statens budsjetter og Nasjonal transportplan (NTP) legger opp til 100 prosent statlig finansiering av planlegging og investeringer i jernbaneanlegg, mens investeringer i kollektive transportløsninger som T-bane, bybane og høystandard buss er signalisert gjennom NTP som en 50/50-ordning (Meld. St. 33 (2016-2017), kap. 8.4.6). Men erfaringer viser at en dekning på 50 % av tunge investeringer i baneløsninger er vanskelig eller umulig å få til for lokale myndigheter (jfr. Fornebubanen).

Siden jernbanen bare betjener en liten del av de daglige reisene i alle de større byområdene, er denne finansielle forskjellbehandlingen av de kollektive transportformene et hinder for effektiv realisering av konkurransekraftige kollektivtilbud i byområdene.

Dessuten utgjør driften av busser og baner om lag 85 prosent av kostnadene ved kollektivtransporten, og disse kostnadene vil øke kraftig i årene fremover hvis de transportpolitiske målene skal kunne nås. Uten et kraftig løft i rutetilbudet og den offentlige finansieringen av dette, vil nytten av ny infrastruktur bli begrenset.

Spørsmål 1: Det er satt høye mål for kollektivtransportens rolle. Hva vil partiene gjøre for å sikre kollektivtransportens investeringer og drift en varig finansiering? Hvordan stiller partiene seg til en større dreining av statlige midler fra veg til fordel for investering og drift av kollektivtransporten uavhengig om det er tog, lokalbane eller buss som gir de beste løsningene i byområdene?

Hvordan få til regional styring av arealutviklingen?

Kommunene i en byregion har myndighet til arealforvaltning. Ansvaret for lokal kollektivtransport er delt mellom stat, fylkeskommune og kommune. Ansvaret for vegnettet er likeens delt mellom de samme parter. En samordning framstår i lys av dette ansvarskartet som særlig utfordrende.

Et sentralt virkemiddel i arbeidet med å planlegge og å gjennomføre en samordnet bolig-, areal- og transportutvikling i hovedstadsområdet er derfor å sikre enhetlig politisk beslutningsmyndighet over det territoriet hvor slik samordning er sterkt påkrevet.

I regjeringens proposisjon om regionreformen er Oslo ikke med i den foreslåtte regiondannelse Viken med Akershus, Buskerud og Østfold. For den del av Oslo-området som er funksjonelt sammenknyttet ønsker regjeringen å utrede om etablering av et Hovedstadsråd vil bidra til et mer effektivt arbeid med areal og transport i Osloregionen. Et slikt råd for Oslo og omegnskommunene med ansvar for overordnet planlegging og gjennomføring av arealbruk og transport samt ansvar for samordning og bruk av statlige virkemidler innenfor rådets geografiske område, kan innebære at:

  • bruken av veiprising og bomtakster blir bestemt av staten etter anbefaling av rådet
  • ordningen med bymiljø- og byutviklingsavtaler utvides og inngås mellom staten og rådet
  • lokalisering av statlige institusjoner bestemmes av rådet

Spørsmål 2: Hvordan vil partiene forholde seg til et slikt Hovedstadsråd for å sikre en samordnet bolig-, areal- og transportutvikling i det funksjonelle Osloområdet? Har partiene et bedre forslag?

Innlegg til BULLs valgmøte 2. Eldorado Bokhandel, Oslo, torsdag 24 august, kl 1700 – 1930.

Les mer om samordnet areal- og transportpolitikk på Bullby.net.

Spørsmål til partiene om hvordan de vil sørge for gode boliger til overkommelig pris

Bolig, helse, arbeid og utdanning regnes som våre viktigste velferdsgoder. Å sørge for et tilstrekkelig antall gode boliger i et godt bomiljø er fortsatt et vedtatt mål for norsk boligpolitikk. De siste årene har vi imidlertid sett klare tegn på at boligbyggingen går i feil retning, spesielt i det som bygges i de større byene. Hvorfor skal boligkvaliteter svekkes i en tid der kvaliteten på de fleste andre områder blir bedre? En toroms leilighet på 50 kvm som før var Husbankens minstestandard, er i dag uoppnåelig for mange. Erfaring fra de siste tjue års markedsbaserte bygging viser dessuten at kvalitetsforskjellene har økt drastisk og at markedet ikke har evnet å sørge for nok boliger i pressområdene.

Ut fra dette har vi formulert tre spørsmål som vi ønsker belyst i møtet:

Spørsmål 1: Hvordan vil ditt parti sikre en ønsket kvalitet i nye boliger?

I byene presses boligstørrelsen i småboliger under det forsvarlige. Forslaget til Teknisk forskrift (TEK 17) som skal ferdigbehandles før 1. juli, innebærer at vesentlige kvalitetskrav til boligen forsvinner. Tidligere normer om livsløpsboliger og toromsstandard er forlatt, noe som vil påføre kommunene store kostnader – når bevegelseshemmede må flytte til kommunale spesialboliger eller til sykehjem eller når mindreverdige boliger før eller senere må fornyes.

Tettheten i nye boligområder i byer og tettsteder har økt dramatisk og ofte resultert i triste og trange uterom med lite sol og grønt og med dårligere oppvekstmiljø for barna. Tettere byer er nødvendig for å spare areal og energi, men uten at dette nødvendigvis må bety dårligere bo- eller livskvalitet.

Spørsmål 2: Hvordan sørge for at folk med vanlige inntekter og uten velstående foreldre får tilgang til boliger med en rimelig standard?

I pressområdene har vi sett en prisgalopp uten sidestykke i historien. Det blir stadig vanskeligere for folk uten velstående foreldre å komme inn på boligmarkedet. Samtidig ser vi en utvikling der folk med penger investerer i bolig 2 og 3 i påvente av prisstigning. Disse boligene fungerer kun som sparekonto og mange leies overhodet ikke ut. Hvordan bryte med denne utviklingen? Hvilke alternativer finnes?

Spørsmål 3: Hvilke tiltak går partiet ditt inn for når det gjelder statlig medvirkning i byomforming og boligreisning?

Fagfolk er enige om at målene for boligbygging i de større byene bare kan nåes gjennom omdanning av større byområder. Erfaringen fra byomformingsprosjekter (i Oslo f.eks. Ensjøbyen) viser at utbyggingen går tregt og at enkelte tomteeiere kan forsinke utbyggingen i årevis.

Dessuten makter ikke kommunene å finansiere teknisk og sosial infrastruktur og dermed sørge for en påregnelig framdrift. Store utfordringer av denne type gjenstår, f.eks. for den nye Hovinbyen i Oslo. Hvordan kan dette løses? Vil ditt parti støtte en statlig ordning som sikrer finansiering/ forskuttering av nødvendig infrastruktur i store byutviklingsområder?

Innlegg til BULLs møte 3. Eldorado bokhandel, Oslo tirsdag 29. august, kl. 1700-1930.

Les mer om boligpolitikk på Bullby.net.

 

Bløff om busser på motorveien?

Nullvekstmål med utvidelse av motorvei?

Bypakke Nord-Jæren har som målsetting:

  • Nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren
  • God framkommelighet for alle trafikantgrupper, der hovedvekten er på kollektiv, sykling, gåing og næringstransport.

Byen skal få bedre busstilbud.  Fra Staten hører vi at «Regjeringen ønsker en miljøvennlig byutvikling og følger opp beslutningene i klimaforliket. Byvekst-avtalene skal bidra …. .  Befolkningsveksten i byer kan ikke løses med mer biltrafikk.»

Men hva skjer?  Plutselig vil noen bygge kollektivfelt på Motorveien, og begrunner det med hvor mange busser i timen som kjører der.  Men hvilken time velges ut: Jo, en time i rushtiden, uten å fortelle at de fleste av disse busslinjene er rushtidsruter.  Utenom rushtiden går det et fåtall busser.  Hvorfor skal motorveien utvides?  Er det gjort markedsundersøkelse om hvor behovet for bussreiser er størst?  Er det laget driftsopplegg før bevilgninger til infrastrukturtiltak settes i gang?

Kan utvidelse av motorveien ha å gjøre med de over 60 000 personbilene og de over 6 000 tunge bilene som daglig kjører der?  I så fall må dette sies, og bevilgningene styres deretter.  Kan vi forsvare å bruke 1,5 milliarder kollektivkroner på en veistrekning uten av- og påstigning og med noen hundre drosjer og høyst 200 rutebusser daglig?  Det sies at kollektivfeltet skal kunne brukes av de tunge bilene også, men er det da et kollektivfelt?

Ikke et kollektivtiltak

Å utvide Motorveien er ikke et kollektivtiltak.  Å utvide Motorveien er å bygge motorvei.  Den daglige busstrafikken på Motorveien er rett og slett ikke høy nok.  Her er hverken holdeplasser eller folk, og det vil være en grov tabbe å invitere dem til å komme. Framtiden for kollektivtrafikken i Stavanger ligger i bydelene på begge sider av motorveien, der folk bor, jobber og handler.  Dit må pengene til kollektivtiltak styres.

Byen har store oppgaver med å skaffe tilfredsstillende forhold for bussene i bydelene.  Rutetidene forsinkes av bilkøer, kjøretraséene er kronglete og unødig lange, holdeplasser er mangelfullt utstyrt, flere sentrale områder har få og ujevne avganger.

Storbyområdet Stavanger – Sandnes har for flere år siden startet en positiv utvikling av busstilbudet:

  • Busslinjene er blitt tydeligere, med flere reserverte busstraséer
  • Flere avganger på hver busslinje
  • Digital billettering og info-skjermer både i bussene og på holdeplassene
  • Digital sanntidsinformasjon på mobiltelefoner

Denne positive utviklingen må få fortsette. I denne situasjonen er det en uforståelig prioritering og i strid med bypakkens overordnete målsetting å bruke kollektivmidler i milliardklassen til å utvide motorveien.  Åpenbare alternativer til å la buss følge E39  mellom Bekkefaret og Forus må utredes og følge saken til vedtak.

Stavanger, 6. mars 2017. Nils Jacobsen, Universitetet i Stavanger, Per Th. Grimnes, BULL-Stavanger og Kjell Spigseth, BULL-Oslo.

Innlegget er tidligere publisert i Stavanger Aftenblad 8. mars 2017.

Statoilbygg på Fornebu – aldeles ikke flott

Var det kanskje slik det gikk for seg i eventyrbygden Bærum: Trollfar (Statoil) delte ut uvanlig store Legoklosser til trollbarna (arkitektene) som ville bygge med enda større utkragninger enn trollbarna i Bjørvika, og attpåtil bygge i kryss. Det er stas blant noen arkitekter i dag å finne på uttrykk som ingen har funnet på før, bygge skjevt og rart og få folk til å si; Det er sannelig pussig at dette bygget kan stå. Trollmor (Bærum kommune) torde ikke rydde opp i de tverrlagte byggeklossene da tegningene kom inn, for trollfar var jo så overmåte oljerik, må vite.

Aften Aften hadde et tosiders oppslag om Statoils nybygg på Fornebu den 17. oktober. «Byens flotteste» kontorbygg, heter det i overskriften. Feil! Dette er nok heller et av de styggeste kontorbygg i Oslo.

Bygget er kanskje flott innvendig og med god utsikt til sjøen. Skulle bare mangle, når Statoil får bygge i strandsonen. Men eksteriøret; Monotone bygningskropper, 140 meter lange, er stablet over hverandre på kryss og tvers, stikkende 30 meter ut i den løse luft. Store og ødslige utearealer. Hvor finner du intime uterom eller noe som ligner urbane kvaliteter? Fjernvirkningen av Statoils nybygg er også avskrekkende. De gamle flyhangarene var snille i forhold til de bygningsformer og dimensjoner Statoil har innført på Fornebulandet, og som gir en uvirkelig kontrast i forhold til vanlige bygg.

Det er ikke enkelt å forme store bygningskomplekser på en god måte. De må brytes opp i mindre enheter, gis variasjoner og vise samspill mellom de enkelte delene og helheten som gir noe positivt tilbake til omgivelsene. Slik Henrik Poppe mestret i det store boligkomplekset på Sjølyststranda og som Nils Torp har klart i mange av sine store kontoranlegg i inn- og utland. Men ikke slik på Statoils kontorkompleks – her gjelder det tydeligvis å bygge stort og på en aparte måte ingen har gjort før. Påfunn og uvante montasjer kan billedkunstnere gjøre på Høstutstillingen, den demonteres hvert år. Men slik kan ikke arkitekter tillate seg! Bygget blir jo stående der med sin aggressive utforming i tiår etter tiår. Statoils bygg er utsikten for beboere på Fornebu og for oss som padler på fjorden eller går strandtur på Bygdøy. Og utsikten er i sannhet blitt forringet!

En god nyhet kom i samme utgave av Aften med artikkelen «Byreparatørene kommer». Oslo bys arkitekturpris for 2012 ble tildelt et leilighetsbygg i Parkveien, et vakkert bygg som også gir mye til gatemiljøet. Godt eksempel på en arkitektur som respekter helheten og folks omgivelser. Byggherren Infill AS og deres arkitekt har en filosofi om at byen skal repareres og bymiljøet videreutvikles gjennom nye prosjekter. En meget bra målsetting for byggherrer og arkitekter! Skal Infill reparere på Fornebu, etter Bærums klossete forsøk på å bli by og Statoiltrollets forsøk på å vise seg fram i sola, får de mange og store oppgaver framover.

Jeg håper Aftenpostens redaksjon vurderer sitt arkitektursyn nærmere. Det vil være en ulykke om våre byer i årene som kommer skal preges av den påfunn-arkitekturen som nå løftes fram i en del miljøer.

Kjell Spigseth er sivilarkitekt MNAL og medlem av Bullby. Innlegget er tidligere publisert i Aftenposten, oktober 2012.

Kan byutviklingen på Nord-Jæren bli bærekraftig?

Kan Sandnes og Stavanger fortettes for å unngå byspredning? Kan ny byvekst baseres på et mer høyverdig bussnett og bybane?

Utbyggingen i Stavanger-Sandnes-området har i 50 år vært bilbasert, med spredte boligområder, Universitet og næringsetablering på jomfruelig mark på Ullandhaug og Forus. De historiske bysentrene møter konkurranse fra kjøpesentre på Forus og store bydelssentre. Bilandelen av daglige reiser er blant de høyeste i landet, og bybussene sliter med bilkøer og lav pålitelighet.

Flere tiltak de siste årene går i riktig retning – kan bilbyen endres?

Jærbanen med to spor er en viktig akse for regional utvikling. I begge byer skjer stasjonsnær by- og sentrumsutvikling. Bybussen er på vei til å få bedre plass i byens transportnett.  Egne traséer og økte frekvenser gir et busstilbud med bedre fremkommelighet og punktlighet. Stavanger sentrum utvikler seg stadig: Et sterkt gågatenett, blå promenade, nye kulturtilbud og aktive butikker. Tung gjennomgangstrafikk ledes utenom. Urban sjøfront har gitt 2000 sentrumsnære boliger, kontorarbeidsplasser, kulturhus med scene for ung kunst og bydelsparker. Sandnes sentrum preges av sterk byutvikling på tidligere havne- og industriarealer nær Jærbanen og sjøen. Ny bydannelse i Jåttåvågen har bydelssenter, nytt stadion, kontorarbeidsplasser og over 1000 boliger i gangavstand til nytt togstopp.

Å endre en spredtbygd bilby til en urban og miljøvennlig buss/baneby er krevende. Men når klimaproblemene er velkjente og vi vet at dyrkingsjord er en begrenset og livsviktig ressurs, må det være mulig å fastlegge politiske mål og faglige retningslinjer for en snuoperasjon. Særlig her med vekstkraft til stede, er det mange muligheter. Skal et byområde endres, må politikere, næringsliv og brukere ha klare felles mål. Hva må gjøres? Se kart over tettstedet Stavanger – Sandnes.

Forslag til tre hovedgrep for Stavanger – Sandnes

1. Byspredningen stoppes gjennom byomforming og fortetting

Ny utbygging må konsentreres i bybåndet Stavanger-Sandnes. Byplaner må vektlegge fortetting og omforming i eksisterende bysoner, høy utnytting og grønne lunger. Variasjon og høy kvalitet i bebyggelsen kreves. Grønnstruktur, parker, sjøfront, kulturminner og fysiske kvaliteter må sikres. Byområdet har sjønære arealer av stor verdi for byutviklingen, eksempelvis Paradis og Lura. Utbygging i Sandnes Øst må utsettes, da den vil gi mer byspredning. Viktige reisemål i byområdet må få et høyverdig kollektivsystem. «Veksten av persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange», sa Stortingets klimaforlik juni 2012. Miljøvennlig transport må nå alltid prioriteres. Kommuner, fylkeskommunen og staten må gjøre det enkelt, raskt og bekvemt å reise kollektivt, gå og sykle. Nytenkning for kollektivsystemet må til, og sykkelveiene er viktige i et byområde med flatt landskap og mildt klima.

2. Forus transformeres og universitetsområdet urbaniseres

Forus næringsområde har 45 000 arbeidsplasser og omsetter for 5,2 mrd kr, mer enn Stavanger og Sandnes sentrum i alt. Utbyggingsformen er arealkrevende og uten bykvaliteter. Storbyen Stavanger-Sandnes blir ikke en miljøby uten fundamentale endringer av Forus, som har gode muligheter med sine arealressurser og sentral lokalisering i regionen. To grep må til:

  • En områdeplan som sikrer flere funksjoner og bykvaliteter på Forus
  • Et samarbeid om byplan og byforming mellom kommunene, grunneiere og næringsliv.

Arbeidet med bymessig utvikling er i gang. Gjeldende reguleringsplan åpner for å tredoble etasjearealet. Ny infrastruktur og ny transportform må til. Se Forusvisjonen – en visjon som blir viktig i kommunenes arbeid med områdeplan for Forus. I Universitetsområdet er urbaniseringen i gang. Universitetet har vel 10 000 studenter og 1300 ansatte. I tillegg har området flere hundre studentboliger og 2000 arbeidsplasser innen forvaltning, forskning og innovasjon. Området har byens lengste bussgate fra 1995, og en høy andel bussbrukere, men har svak kontakt med dagens bussvei-konsept.

 3. Byen bygges omkring sterke kollektivakser

Det er over 30 år siden byforskere pekte på at en god by for kollektivtransport må organiseres som «perler på en snor». En miljøby må ha gode byrom, trygge gågater til stasjoner og holdeplasser, korte avstander og et mangfoldig tilbud. Storbyområdets plan for bybane ble skrinlagt. Med knapt flertall vedtok fylkestinget i stedet å anlegge bussvei med mulighet for senere å legge skinnegang for bane.  Mye må på plass:

  • Bussveiene må samvirke med Jærbanen med lette overganger
  • Bussens hovedtraséer må ligge like fast som en bybane og være reservert for busser
  • Hovedtraséene må fange opp viktige reisemål og nye byggeområder
  • Bussene må ha hyppige avganger.

Et buss-system bygget på slike prinsipper, vil gi en «baneeffekt». Byen vil gradvis kunne bygge opp et kollektivbasert utbyggingsmønster som gjør det lett for folk å la bilen stå. Universitetet og næringsområdene på Forus Vest mangler tilknytning til den nord-sørgående hovedtrasé mellom Stavanger og Sandnes sentrum. Konseptet må suppleres med en busstrasé vest for høydedragene Ullandhaug og Jåttånuten. Deler av denne bussveien er allerede bygget. Egen bussgate på Ullandhaug er nevnt. På Forus ligger ny bussgate med bro over motorveien og busstrasé nordover mot Ullandhaug og sørover mot Lura. En slik bussgate vil betjene over 30 000 arbeidsplasser, 10 000 studieplassene på Universitetet, flere store boligområder, foruten sykehuset med sine tusenvis av daglige pasienter, ansatte og besøkende.   Se skissen til ny hovedstruktur for kollektivsystem 2022.

Er en slik byforvandling mulig?

Hvor skulle det ellers være mulig? Stavanger og Sandnes er kjent for et dynamisk næringsliv, sterk offentlig forvaltning og bred plankompetanse. Disse kreftene vil kunne utvikle denne byen til et av landets mest klimavennlige og bærekraftige byområder. Men politisk vilje og faglig engasjement kreves for å satse framsynt.