Nasjonal Transportplan (NTP) 2025-36 tror ikke på vekst i gods på bane, men håper jernbanen skal beholde 6% av transportarbeidet. Det er med andre ord langt mellom visjoner og mål om en ny veksttid for jernbanen i Norge. Det er heller ikke planlagt nye godsterminaler eller avlastningsterminaler for Alnabru.

Alnabru kan fortsette som omlastningsterminal mellom vei og bane, men med mindre arealer enn i dag. Lager- og grossistbedriftene har flyttet til steder utenfor Oslo – langs E6 fra Østfold til Gardermoen. Resultatet er økt lastebiltransport til og fra Oslo og Alnabru.

Nye arealer finnes dersom kraftledningene gjennom terminalområdet legges i bakken og kvikkleiren på terminalområdet sikres. Det kan frigjøre store arealer til næring og boliger. Terminalen bør også få direkte adkomst til E6 og Ring 3.

Jernbanereformen

Den mye omtalte jernbanereformen førte til oppsplitting av tjenester og krangel om sportilgang:

  • Lenger ståtid
  • Vogn- og lokomotivmangel
  • Flere aktører (og mer søl)
  • Økende vedlikeholdsbehov

Næringslivet har i stor grad mistet troen på jernbanen som alternativ for godsframføring i Norge og mellom Norge og utlandet. Ras, linjefeil og manglende kapasitet er noe av forklaringen, men også oppsplittingen av ansvar har ført til at mange har mistet troen. Utdatert infrastruktur, enkeltspor og uoversiktlig organisering av tjenestene knyttet til jernbanen gjør ikke saken bedre. Punktligheten for godstog ut fra Alnabru var 68,5% i 2024. Næringslivet kan ikke leve med en så upålitelig tjeneste.

Jernbanegods er også dårlig butikk. I 2024 fikk de ulike jernbaneselskapene følgende resultater:

  • Cargonet: – 233 693 000 kroner
  • OnRail: -19 808 000 kroner
  • Grenland Rail: +50 028 020 kroner
  • LKAB Malmtransport: +2 345 000 kroner
  • Nordic Rail: – 1 596 000 kroner

Utviklingen de senere årene viser at sentrallagre etableres langs hovedveinettet uten jernbanetilknytning. Det betyr mindre gods med jernbane og økt lastebiltrafikk.

Jernbanen trenger nye spor, dobbeltspor og krysningsspor. Nettet må også knyttes bedre sammen. Gjøvikbanen bør sløyfe turen gjennom Nordmarka og innkortes Grorud-Nittedal med dobbeltspor til Hønefoss og forsterke Bergensbanen. Sørlandsbanen og Vestfoldbanen bør jo også henge sammen! Videre trenger vi en tungtrafikkplan med ruter mellom terminaler. Jernbanenettet må også ha godsprioritering på natten. Felles verksteder og teknisk service og materiellorganisering hører også med. 

Godsterminaler der godset oppstår  

Nye omlastingspunkter med moderne teknologi bør vurderes:

o Vestby

o Gardermoen/Berger

o Hønefoss

o Larvik havn

o Nye Alnabru

Ansvar for infrastruktur, spor og tekniske installasjoner må styrkes, mens lokale selskaper kan organisere logistikken der godset oppstår. Det kreves også tett samarbeid med kundene: logistikkbedrifter, grossister og vareeiere. Jernbanen må også ta i bruk ny teknologi som for eksempel selvskiftende vogner.

Oslo vokser

Innen 2050 vil Oslo få 260 000 flere innbyggere enn idag. Det vil kreve nye byggeklare tomter. Groruddalen har tomter som gjør byutvikling mulig. Groruddalen kan fortettes og urbaniseres. Det vil kreve bedre kollektivtilbud: Ahusbanen, forlengelse av trikken til Aker sykehus og videre til nye boligområder. Alna senter og Ikea-området må få t-bane eller trikk. Groruddalen har store grøntarealer til byutvikling.