Bysenterutvikling: Staten svikter nasjonen

Statlige virksomheters lokaliseringspolitikk er kanskje den største trusselen mot de statlig utgitte “Nasjonale forventninger til regional 0g kommunal planlegging”.

Statlig planlegging har staten tydeligvis ingen særlige forventninger til, og de praktiske resultatene er heller ikke overbevisende, som mine eksempler fra Østfold illustrerer. Statlige virksomheter med ansvar for sykehus, politi, skatt og alkohol satser på biltilgjengelighet og motorveikryss når de søker lokaliseringssted – ofte mot råd eller protest fra kommunale myndigheter, som opptrer i tråd med nasjonale forventninger.

Jeg har tidligere på Bullby stilt spørsmål ved Bane NORs rolle som byplanorgan. Tilsvarende gjelder nok alt fra helseforetakene via politiet og skatteetaten til Vinmonopolet.

Motorveikryss #7 på E6 – Østfolds nye sentrum?

Statlige virksomheter på jakt etter lokaliseringsalternativer for sentralisering av aktiviteter og tilbud synes å ha funnet at Grålum ved E6-kryss #7 utenfor Sarpsborg er det optimale. Stedet er utvilsomt lett tilgjengelig med bil fra hele Østfold, og sånn sett også egnet som utrykningsbase, og gjerne operasjonssentral, for politiet.                           

Kanskje er det også betraktet som en fordel i kompromiss-sammenheng at stedet ikke ligger i noen av bysentrene. Hvordan tilgjengeligheten er for publikum, er mer diskutabelt.

Da jeg som mossing i høst skulle fornye passet, sendte politiet med google-hjelp meg uten spørsmål med bil til Grålum. En grei 20-25 minutters togtur til Ski, der Øst politidistrikt har hovedkontor og publikumsekspedisjoner nær jernbanestasjonen, kom ikke frem som prioritert løsning. (Jo, kryssing av fylkesgrensen er tillatt.)

Helseforetakene som byutviklingsaktør

Helseforetakenes sterke engasjement i byutviklingen i Oslo gjennom organisering og lokalisering av OUS på Ullevål og/eller Gaustad og Aker bør være vel kjent, og har koblinger til tidligere innlegg fra meg om bybane langs Ring 2 og motforslag til vedtatte nye T-bane- og jernbanetraseer i samsvar med konseptvalgutredningen Oslo-navet.

Under Helse sør-øst HF ligger også Sykehuset Østfold HF, som for noen år siden plasserte seg ved sitt eget E6-kryss #8 i ødemarken et stykke nord for (men i) Sarpsborg. (Foto COWI) Greit for ambulanser og bilbrukere, men ellers? Østfold Kollektivtrafikk har brukt en urimelig stor del av sine midler på å forsøke å  lappe på situasjonen ved blant annet å gi et svært godt og billig busstilbud til/fra Nedre Glomma-byene for ansatte.

Men man gir seg ikke med det som så langt er bygd på landet ved motorvei-kryssene. Store deler av sykehusets administrasjon er på Grålum, få kilometer unna, jevnfør avsnittet ovenfor. Nå er det behov for mer plass for administrasjonen, og dette skal løses i nybygg mellom sykehuset og E6.  For sikkerhets (finansieringens?) skyld bygges omtrent dobbelt så stort som nødvendig for å dekke sykehusets behov.

Vinmonopolet satser på bilbruk

Hver kommune skal kunne få sitt pol (!), dersom markedsgrunnlaget er godt nok til at butikken vil gå i balanse, heter det visstnok i de retningslinjene som Vinmonopolet opererer med. Da Rygge kommune, sammenvokst med Moss, skulle få sitt, ble det lagt til det bilbaserte Rygge Storsenter, helt på grensen til Moss. Dette polutsalget utviklet seg raskt til å bli Østfolds største. Handelsutviklingen langs Varnaveien, grensegaten mellom Moss og nåværende Rygge, er verdt et bredere studium. For å beskytte og utvikle sentrumshandelen kunne Moss kommune gjøre lite annet enn å komme med forsiktige naboprotester når Rygge kommune stadig åpnet for nye handelsbedrifter på sin side av veien. Jo, konkurranse virker. Etter hvert er det også på mossesiden etablert storhandel på rekke og rad. Og fra årsskiftet er de én kommune. Det er dessuten bra at begrepet “City Syd” er fjernet ved at man har gjenopptatt det gamle bydelsnavnet Høyda (evt. Høyden).

Men polhistorien slutter ikke på Høyden. Da Moss skulle få sitt tredje pol, ville byens polikere ha det i sentrum, i tillegg til sentrumspolet som finnes i Amfisenteret, med inngang også fra gågata Dronningens gate (jf bilde til venstre). Men gjennom en lang prosess stod Vinmonopolet på sitt; Byens andre bilbaserte kjøpesenter var stedet – Mosseporten ved krysset mellom E6 (#14), RV19 og FV120, se nedenfor (Foto Moss Avis). Så langt har intet skjedd. Lokaler er visstnok klare.

Har de for én gangs skyld skjønt det i Sjettebyen?

Tollvesenet omorganiserer og vil legge hovedkontoret for den ene av to divisjoner, Grensedivisjonen, til Moss/Mossedistriktet, den andre til Bergen.

Da våkner man ved Glommas utløp, og næringssjefen i Sjettebyen uttaler frykt for tap av arbeidsplasser på tollkontoret der: “Det blir helt feil å flytte statlige arbeidsplasser ut av byer og til lokaler ved motorveier.” Det ville jo vært et godt poeng, hadde det bare vært gitt at lokalisering i Mossedistriktet ikke kunne og skulle skje sentralt i byen. Stalige Skatteetaten forresten nylig åpnet sentralkontor for storbedrifter og skattekrim, velplassert i Moss’ sentrumsutvidelse på Verket. Ved motorveikryssene begynner det for øvrig å bli nokså fullt av andre statlige virksomheter, jevnfør ovenfor. (Motorvei er det smått med i byen lenger syd.)

 

Oppsummert:   Hvem vil utgi “Lokale forventninger til statlig planlegging”?

 

Skrevet i Arkitektur, Blogg, Byomforming-transformasjon, Debatt, Fortetting, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Lokalsamfunnsutvikling, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Natur, klima og bærekraft, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling, Vei- og veitrafikk, Virkemidler | 2 kommentarer

La oss få tilbake ByPlankontoret!

Eiendoms- og infrastruktureierskap gir ikke by- og samferdselsplankompetanse

En virksomhet med særinteresser, og dermed egne, mer eller mindre åpne, mål, ambisjoner og strategier kan ikke utarbeide gode beslutningsgrunnlag basert på utenfra gitte samfunnsmål. Dette gjelder enten det er alene eller i samarbeid med andre tilsvarende virksomheter. Det er således et blindspor å ta infrastruktureierskap og -ansvar som utgangspunkt for ledelse av brede by- og samferdselsplanprosesser. Etter nærmere 50 års erfaring med over- og underordnede planprosesser i Oslo og Akershus, savner jeg det gamle Byplankontoret, som var kompetent nok og robust nok, og samtidig åpent nok, til å lede store by- og transportplanprosesser. Jeg vil søke å begrunne denne konklusjonen med erfaringer og eksempler fra Fornebu-planleggingen og konseptvalgutredningen Oslo-navet, om økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. For Oslo navets del er det nå særlig spillet etter fremleggelsen og frem til endelige politiske vedtak som er aktuelt.

Fornebu – verdt en roman til?

Lars Lenths roman «Den norske pasienten», med Fornebu-utbyggingen som bakteppe, er på mange områder (bortsett fra mord) nokså pyntelig i beskrivelsen av konflikter og triksing i forhold til hva jeg mener å ha observert, med kollektivtrafikkutviklingen som utgangspunkt. Tilsvarende problemstillinger og mer og mindre legale interessekonflikter dukker stadig opp, og det kanskje mest aktuelle i dag er videreføring (eller ikke?) av anbefalingene i KVU Oslo-navet.

Alle tenkte på seg, det var bare jeg som tenkte på meg

Bærum kommune ledet i en tidlig planfase gode forsøk på belysning og utredning av relevante muligheter og alternativer for kollektivtrafikkbetjening av de store og sentrale utbyggingsområdene som ble frigjort for ny bruk når flyplassen skulle flyttes. Senere overtok fylkeskommunen, antakelig under henvisning til hovedansvar for gjennomføring og finansiering. Denne i og for seg relevante innfallsvinkelen er tilsvarende den som har gitt Bane NOR, og til dels Statens vegvesen, en kritisert makt over byplanleggingen i flere østlandsbyer.

Deltakende parter i Fornebu-planprosessen hadde med seg holdninger og inntok posisjoner ut fra både særinteresser og litt sære interesser. For mange var og ble tilhenger av bestemte driftsarter: Jernbane, T-bane/automatbane, bybane eller buss. Litt, men bare litt, karikert sitter det igjen et inntrykk av følgende holdninger hos de involverte:

  • Noen var ute etter en best mulig totalløsning nokså uavhengig av kostnader og/eller å sikre et Bærum-preg (lav utnyttelse).
  • Noen var fokusert på økonomien knyttet til sin betydelige eiendomsforvaltning.
  • Noen var opptatt av å begrense kostnadskonsekvensene for egen virksomhet, mens andre var opptatt å sikre størst mulig andel av billettinntektene for egen virksomhet.
  • Noen var opptatt av å sikre en rolle for den driftsarten de representerte og/eller følte for.
  • For få var engasjert i optimale løsninger for fremtidige trafikanter og oppfyllelse av mål om høye kollektivandeler.
  • Mange var opptatt av spennende teknologi, som automatbane, enten de representerte kollektivtrafikken, konsulenter, produsenter eller grunneiere/næringsliv, som ønsket en «high tech»-profil på Fornebu.
  • Noen fremmet synspunkter som medførte omfattende konsulent-oppdrag. (Og hvorfor er det slik at kostbare traséutredninger for ofte kommer før rimeligere og rekkefølgeriktigere markeds- og trafikkanalyser, som kanskje tilsier at det ikke er grunnlag for noen detaljert infrastrukturutredning?)
  • Noen ønsket en åpen prosess, mens avgjørende krefter filtrerte informasjon.
  • Noen var begeistret for utløsning av behov for automatbane-studietur jorden rundt, mens andre ble utelukket pga. negativ holdning til en slik løsning.
  • Mange var sterkt engasjert og lite analytisk avventende, mens noen få var nokså usynlige og mest opptatt av egen løpende virksomhet og helt kortsiktige perspektiver.
  • Staten krevde en regional løsning, som i hvert fall strakte seg til Skøyen, og dette var kanskje én av grunnene til at den automat-matebanen mellom Fornebu og Lysaker som i første omgang ble Akershus fylkeskommunes konklusjon, aldri kom langt forbi prinsippvedtak. Bybanealternativet har også vært langt fremme, men forkastet.

Ruter hadde et tilstrekkelig bredt mandat og ingen belastende historie

Fra og med 2008 var Ruter etablert som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken. Allerede før halvtårsdagen ga Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Ruter et utredningsoppdrag om Fornebu. Akershus fylkesting vedtok 19.6.08:

Ruter AS har ansvaret for videre fremdrift i planlegging og gjennomføring av Kolsåsbanen til metrostandard, og Fornebubanen. Selskapet gis muligheter til på fritt grunnlag å komme med konkrete forslag til gjennomføring av prosjektene og tilknytningen til eksisterende kollektivnett i Oslo.

En av Ruters første suksesser ble således oppdrag om og fremleggelse av planforslag for Fornebu, som relativt raskt fikk bred oppslutning. Nå er T-bane Majorstuen-Skøyen-Vækerø-Lysaker-Fornebu under realisering, forøvrig etter en langvarig diskusjon mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om eierskap og byggherreansvar mv. Konklusjonen (kompromisset) ble å legge gjennomføringen til en ny egen etat i Oslo.

KVU Oslo-navet: Prosjektmål kolliderer med mål og holdninger i virksomhetene

Det regionale nettet som Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Ruter utredet sammen i KVU «Oslo-navet» inneholder en sterkt målrettet analyse, der nullvekstmålet regjerer. Ikke minst Vegdirektoratet, som ledende part, var opptatt av nullvekstmålet som styrende. I KVU Oslonavet er byen, regionen og alle reisemåter sett i sammenheng. Dette gjelder tog med regional og lokal funksjon, og T-bane, trikk/bybane, regionbuss, bybuss og båt. Også sykkel ble det forøvrig, i denne sammenhengen, brukt uforholdsmessig mye tid på.

Representantene for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Ruter kom frem til en felles anbefaling, selv om det særlig for Jernbaneverket holdt hardt på der etablerte interne prioriteringer ble satt på prøve. Den krevende prosessen fikk ulike uttrykk blant de avgitte i KVU-staben, på møtene i styringsgruppen og hos prosjekteierne (toppsjefene).

Prinsippskisse for utvikling av trafikktilbudet for hovedlinjene sentralt i Oslo. Oslonavets forslag, videreutviklet noe av Ruter i strategidokumentet M2016.

For toget ble det hensiktsmessig å innføre en ny variant, S-tog. Dette er et lokaltog med T-bane-karakteristika. For kundene har S-tog store likhetstrekk med T-bane, beregnet for høy kapasitet over relativt korte avstander, gjerne på de gamle dobbeltsporene innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. S-toget har ikke billettsalg og ikke konduktørrom, ikke toalett og ikke «kiosk». Teknisk sett skal S-togene være som lokaltog etter dagens modell i ny utgave. Kostnadene bør bli lavere.

I KVU-forslaget er det lagt inn en S-togslinje mellom Ski og Lillestrøm via Nationaltheatret, Bislett, Sagene/Lovisenberg, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen. Dermed får også sydområdet tog gjennom sentrum til andre regiondeler, og Oslo får «Nordbanen». Det skapes en rekke nye direkte reiseforbindelser, lokalt og regionalt. Langs Ring 2 vil det gå bybane, som knyttes til S-tog på et nytt knutepunkt ved Lovisenberg. Se prinsippskissen.

«Folk flest bør bo på Lillehammer og jobbe i Oslo sentrum»

At virksomheter som ikke har deltatt i prosjektstyringen (men i referansegruppe), misliker og etterpå motarbeider konklusjonene, er kanskje ikke overraskende. En burde kunne forvente en bedre rolleforståelse. Men ut fra det som er nevnt foran om motiver, faller det godt inn i mønsteret at Sporveien/T-banen ønsker høyere langsiktig vekst for egen del ved å få større flatedekkende betjeningsoppgaver. I hvert fall ville en søke å forhindre at Oslonavets foreslåtte S-tog, som et mer T-banelignende lokaltog, kommer inn på banen (!) som en konkurrent innenfor høykapasitets, bybetjenende banetilbud. Mer merkelig er det at S-togforslaget også i deler av Jernbaneverket møtte betydelig skepsis før konklusjonen, inkludert S-tog, ble landet. Motstanden kan ha i hvert fall to årsaker. Den ene kan være den generelle, som vel rammer oss alle: Not invented here.

Den andre kan, ut fra mine observasjoner av jernbanefolk gjennom femti år, være at lokaltog gir lavere prestisje enn IC- og fjerntog. Det er gøyere å kjøre langt enn kort. Folk som jobber i Oslo sentrum, bør heller bo på Lillehammer enn på Holmlia. Lykken måles i vognkilometer fremfor passasjerer – og er ikke bærekraftig.

T-bane mot trikk

I stedet for et regionalt S-tog, som også ville gi attraktive forbindelser i tettbyen, ville krefter i Sporveien ha en ny T-banelinje nordover, uten at det ble redegjort for om, og i tilfelle hvordan, den skulle kobles i den andre enden. Mer bemerket er Sporveiens forslag om og arbeid for en ny T-banetunnel langs Ring 2 i stedet for KVU-forslaget om trasé og stasjoner i nordre deler av sentrum. At bybane på eller ved Ring 2 dermed utelukkes og trikkens utvikling svekkes sterkt, er en «interessant» bivirkning av å ville gi T-banen nye markeder. At Oslo Høyre har fremmet tilsvarende forslag i opposisjon til byrådets, og senere bystyrets, tilslutning til Oslonavets anbefalinger, kan være en tilfeldighet.

Å jobbe for alternativer er legitimt, forutsatt at eiere og oppdragsgivere aksepterer motivet, men en burde kunne forvente at problemstillingen ikke ble overforenklet. Alternative traseer må bygge på samlede nett og trafikktilbud, og det trengs kompetanse for å beregne om resultater for markedsandeler, omstigninger og totaløkonomi er like bra som eller bedre enn det foreslåtte konseptet i KVUen.

Konseptvalgutredningen ser trasévalg for T-banen sammen med løsninger for nye jernbanetunneler og utvikling av moderne trikke- og bussnett. Slike analyser er ikke presentert for de alternative ideene som er lansert for ny T-banetunnel via Ring 2. Opplegg for betjening av grenbaner utenfor den nye tunnelen er ikke vist, og heller ikke sammenheng med de områdene og traseene som tog, trikk og buss, betjener. Dermed er både økonomi, markedseffekt og måloppnåelse usikker.

Allerede før arbeidet med Oslonavet startet i en samarbeidsorganisasjon, hadde Ruter (K2012) grovt utredet alternativer for den ønskede kapasitets- og frekvensøkningen for T-banen til, fra og gjennom sentrum. Trasé – og stasjoner – nord i sentrum ble anbefalt. Utredningene viste at løsninger lenger nord, langs Ring 2, ga sterk økning i omstigningskostnader og ellers ville kreve omfattende byutvikling ved Lovisenberg/Sagene (evt. Ullevål sykehus) for å være markedsmessig interessant. En slik byutviklingspremiss eller -mulighet var Plan- og bygningsetaten ikke interessert i å diskutere, og Ruter fant det bakvendt og helt uaktuelt å foreslå en bestemt baneløsning som premiss for byutviklingen, jevnfør prosessfiguren nedenfor.

Oslonav-utredningens forslag gir et godt knutepunkt mellom S-tog, trikk/bybane og buss ved Lovisenberg. Et slikt knutepunkt er viktig for nettets funksjonsdyktighet og attraktivitet, men gir selvsagt også grunnlag for ny byutvikling i området Ullevål sykehus/Lovisenberg/Sagene, dersom det skulle bli ønskelig. På enkelte strekninger kan forøvrig tunnel for trikk/bybane være et alternativ til trasé i Ring 2, dersom en ønsker å komme nærmere trafikantenes målpunkter, for eksempel på Sagene.

Planansvar hos infrastrukturansvarlig er en avsporing

Samfunnsplanansvar lagt til infrastrukturansvarlig ut fra begrunnelser om kostnadsansvar for infrastrukturen var og er en avsporing (!). Ruter kunne og skulle ha en samordnet vinkling. Min erfaring var at gamle Sporveien, som integrert selskap, var nokså handikappet i strategier og planer som var radikale og/eller inneholdt den klassiske «kampen mellom driftsartene». Dette er Ruter tilstrekkelig frigjort fra.

Infrastrukturen må uansett ikke være utgangspunktet, slik det fortsatt er i planprosesser ledet av Statens vegvesen eller Bane NOR. Dette gjelder uavhengig av gode intensjoner og gode fagfolk En riktig prosess er prinsipielt illustrert nedenfor.

Virksomheter, som offentlige, som ikke drives av profitt, har gjerne som primære suksessfaktorer overlevelse på lang sikt og vekst til å bli størst mulig, har vi lært. Samtidig kan organer med driftsansvar bli avsporet av hvordan deres suksess måles, internt og eksternt. Jevnfør det som er nevnt foran om konsentrasjon om vognkilometer eller passasjerer. Kan for øvrig Bane NOR tenkes å fremme en bussløsning? Jeg har dessuten registrert at bak tekniske argumenter mot bussterminal over sporene på Oslo S ligger klare holdninger mot busstrafikk generelt.

En god planprosess tar ikke utgangspunkt i infrastrukturen og ledes følgelig ikke av infrastrukturansvarlige. Samordnet grep om mål, marked og arealbruk må ligge til grunn.

La oss få igjen et åpent, kompetent og sterkt ByPlankontor som hjelper politiske organer med å planlegge byen!

Byplankontorets rolle i Oslos planlegging har variert sterkt etter krigen, men er nok gjennomgående svekket som initiativtaker og utreder. Kampen mot Finn W Opsals Prosjekterings-(!)kontor for by- og forstadsbaner og hans svært lukkede «master plan»-prosess ble nok til slutt vunnet, til fordel for mer samordnede areal- og transportplan-prosesser. Muligens som en indirekte konsekvens av byrådsordningen har imidlertid Plan- og bygningsetaten fått karakter av et saksbehandlingsorgan fremfor kompetent støtte som premissgiver og analysebastion for de politiske byutviklingsprosessene. Viktig byplanlegging ledes av statlige infrastruktureiere og av eiendomsutviklere/grunneiere, inklusive Oslo havn.

Jeg savner et åpent og faglig sterkt byplankontor, med hovedoppgave å – nettopp – planlegge byen. Parallelt trengs et godt regionalt plankontor i Viken med Oslo. Ruter bør på sin side ha mandat og kompetanse til å håndtere kollektivtrafikkplanlegging på tvers av driftsformer og særinteresser, tilsvarende som Stens vegvesen har det for hovedveinettet og Jernbanedirektoratet for jernbanen, når rammene er gitt. Men ikke en gang en samlet langsiktig kollektivtrafikkplan, utarbeidet av Ruter som kompetent organ, bør alene være premissgiver for fremtidig byutvikling.

Jeg vil ikke gå så langt som å mene at dagens plan- og bygningsetat skulle ha ledet arbeidet med Oslonavet. Men et nytt Byplankontor, etter modell som skissert, skulle nok ha gjort det. Dersom Viken var blant prosjekteierne, slik Akershus fylkeskommune var for prosessen ledet av Statens vegvesen, måtte det nye regionplankontoret, forutsatt relevant kompetanse og styrke, lede det faglige arbeidet.

Innledningsvis spurte jeg om ikke Fornebu var verdt en roman til. Den er ikke her – ennå (?), men mens dette ble skrevet, kom romanen «Banesår», med handling i Moss. Bane NOR er ikke helten.

Og Moss kommune skulle på et tidlig stadium ha satt i gang en kommunedelplanprosess, med seg selv i førersetet.

 

Fra Erik Grønners “Banesår” (2019): «…. Jern-baneutbyggingen i Moss kan sammenlignes med amerikansk våpenlov, tyske fartsgrenser og at tretten års skolegang avsluttes med å feire russetiden før eksamen….”

Skrevet i Blogg, Byomforming-transformasjon, Debatt, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Virkemidler | 1 kommentar

Er sekretærvelde bedre enn rådmannsvelde?

Eller – Hvordan drepe initiativ og fremdrift

Politisk styring etter byråds-/fylkesrådsmodellen kan ta litt overhånd når det kreves at igangsetting av nytenking skal være et politisk initiativ eller i hvert fall ha politisk forhåndsgodkjenning. En slik modell hemmer initiativ og fremdrift og bredde i alternativer som etter kompetent utredning legges frem for politisk behandling. Frykten for at det kan komme frem forslag eller alternativer som posisjonen ikke liker, er forståelig. Men krav om kontroll med administrasjonens tankevirksomhet kan være ødeleggende. Det kan også hindre at det kommer frem gode tiltak med sikte på oppnåelse av vedtatte mål – inkludert de som posisjonen stiller seg bak.

 

Det er administrative initiativ som bringer by- og trafikkutviklingen de store skrittene fremover

Når jeg etter femti år i «systemet» ser meg tilbake, finner jeg enkelte gjennomgående trekk. Ett av dem er at det påfallende ofte er administrative initiativ som gir trendbrudd som direkte eller indirekte uttrykt er politisk ønsket. For at disse skrittene skal gå i riktig retning – være målrettet – er det selvsagt en betingelse at vedkommende administrasjon (rådmann/direktør) i sine initiativ har fanget opp og lojalt følger den politisk vedtatte og uttrykte linjen. At dette ikke alltid er selvsagt, erfarte jeg i tydeligste laget da jeg på 1970- og 80-tallet jobbet for kommunikasjonsrådmannen, med teknisk rådmann som hoved-«motstander», og samtidig nabo på gangen i Trondheimsveien 1-3. Begge rådmennene kunne umulig ha oppfattet vedtatt målbilde og de politiske intensjonene korrekt. Dette var slitsomt, men litt gøy også, og det hjalp selvsagt at finansrådmannen, og det politiske flertallet, i de avgjørende slagene falt ned på kommunikasjonsrådmannens side.

Senere har vi i Oslo, ved byrådsmodellen, fått en omlegging fra det noen kaller rådmannsvelde til det jeg litt ufint vil kalle sekretærvelde, med frispillende virksomheters påvirkningsagenter som sentrale deltakere. Rådmennene hadde, og har der formannskapsmodellen fortsatt gjelder, rett og plikt til å ta initiativ, utrede – fortrinnsvis alternativer – og fremme forslag. Der rådmannen ikke har forberedt og fremmet sak, gjelder denne retten og plikten uavhengig av om det foreligger politiske initiativ og av sannsynlige voteringsutfall.

 

Formidlermakt

I mange sammenhenger er det etter min vurdering en svakhet ved byråds- og fylkesrådsmodellen at man tidlig griper tak i hva man, uten utredning, antar det vil være politisk flertall for. Slike grunnlag for initiativ tas i lukkede rom, og uten åpen og bred analyse av muligheter og alternativer ut fra gitte eller ønskede mål. Tilsvarende eksempler på uheldig praktisering av styringsmodellen finnes også der rådmannsfunksjonen fortsatt gjelder, ved at administrativ igangsetting av tankevirksomhet, og eventuelt tiltaksutredninger på et tidlig stadium, skal være politisk forhåndsgodkjent, og kanskje aller helst overlatt til politikerne selv. Formidleren mellom politisk og administrativt nivå («sekretæren») har i en slik modell stor, og forhåpentligvis utilsiktet, makt.

 

Kunsten å utvikle og formulere alternativer

Plikten til å legge frem alternativer for den politiske behandlingen var rotfestet i den gamle skolen. Riktignok kunne den kritiseres for nokså systematisk å legge frem tre alternativer, med det anbefalte «på midten», og gjerne med fristende navn, f.eks. «maksimal balanse». Jeg skal belegge mine påstander med noen eksempler.

 

Grunnlinje eller T-bane?

På 1970-tallet hadde man begynt å reorientere seg etter Transportanalysens voldsomme bymotorveiplaner. Trafikkreguleringer og Gatebruksplanen var tema som enkelte arbeidet med, mens veibudsjetter og for eksempel motorveiprosjektet Grunnlinjen under Rådhusplassen rullet videre. En parsell under Norges banks nybygg ble dessuten bygget, og dette bidro til at mange hevdet at eventuell stans i prosjektet var ulaseggjørbart.

I arbeidet med Oslo samferdselsplan 1980, med kommunikasjonsrådmannen som ansvarlig, verdifullt støttet fra finansrådmannen, og med deltakelse fra ytre samferdselsorganer, så administrasjonen at de tiltakene som da stod på gjennomføringsplanen, harmonerte dårlig med de overordnede målene som var politisk vedtatt. Administrasjonen ville ta politikerne på alvor og fremmet et samferdselsplanforslag som brøt radikalt med trenden. Riksveiprosjektet Grunnlinjen ble foreslått stanset til fordel for «alternativ bruk av riksveimidler». Litt støy ble det jo. Blant annet var sporveisdirektøren skeptisk til at økt kollektivtrafikk i rushtidene skulle gi høye kostnader. Men kursomleggingen ble vedtatt.

Den alternative bruken av riksveimidler ble få år senere en realitet, da staten gikk inn med 50 % av kostnadene for banesammenknytningen ved Stortinget (den gangen «Sentrum») stasjon.

Var dette et eksempel på at administrasjonen ofte lettere enn politikerne selv, ser hvilke praktiske muligheter det kan være for politikkendringer som oppfyller politiske mål?

 

Oslopakke 1 eller 2 (og 3)?

Oslopakke 2 oppstod som et initiativ på sporveisdirektørens forværelse, en morgen etter lesing av Aftenposten, hvor NSB-direktøren anbefalte en modell hvor bompenger også gikk til jernbane. Med utgangspunktet «hvorfor bare til jernbane og ikke øvrig kollektivtrafikk», fikk sporveisdirektøren NSB-direktøren på lag med en spleisepakke, som de presenterte for sine politisk foresatte. Mottakelsen var mildt sagt uproblematisk.

Politikerne hadde lenge sett at Oslopakke 1, som for øvrig også var et administrativt initiativ, skulle løse opp i «kø, kork og kaos», ved stort sett bare (90 % redusert til 80 %) hovedveiinvesteringer. Noen talte varmt for høyere andel til kollektivtrafikk, men det ble ikke tatt grep før kollektivtrafikkadministrasjonene tok et uautorisert initiativ.

 

Ruter som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken

En rekke komiteer og utvalg har siden 1960-tallet arbeidet for en bedre samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Et godt skritt på vei kom vi ved opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s i 1975/76. Staten var inne som eier, ved siden av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Passasjerene fikk overgangsrettigheter, skjøtemuligheter og felles billetter for tog og buss/bane. Men fortsatt var toget ikke integrert som forutsatt av Nærtrafikkomiteen i 1971, og Oslo og Akershus hadde hvert sitt pris- og sonesystem. Det var et godt stykke igjen til sømløshet.

«Du kan ikke la bønda styre T-banen»

Dette utsagnet har selvsagt aldri vært bokstavelig ment, men har innhold som nok forklarer en del om hvorfor man ikke kom lenger i 1975, og hvorfor det i de påfølgende 30 årene var så tregt å komme videre politisk. Mange komiteer og utvalg arbeidet i flere omganger med å få til en samordning, som i praksis ville bety ett selskap, slik intensjonene fra Nærtrafikkomiteen hadde vært. Man kom ikke i mål.

Ni måneders svangerskap

Da AS Oslo Sporveier i 2006 ble et rent administrasjonsselskap, mens drift på kontrakt lå igjen i selskapet med det klingende navnet Kollektivtransportproduksjon AS, var styringsrammene lagt for et administrativt fremstøt. Ledelsene satte seg ned, med en svært liten arbeidsgruppe og uten konsulenter. Underveis innhentet styrene mandat fra eierne, men man ba altså ikke om lov til å tenke før tankene var i gang. Etter få måneder kunne man presentere plattformdokumentet «Strategi for et felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet».

Vel, det var mer enn en strategi – forslag til sammenslåingsavtale, aksjonæravtale og vedtekter med mer fulgte som bilag. Dermed var det servert, politiske vedtak ble fattet og bevilgninger ble gitt i Oslo og Akershus. Det nye selskapet, Ruter As, var operativt ni måneder etter at forslaget ble fremmet. Ledelsene i SL og nye Sporveien hadde åpenbart oppfattet hva som var politisk ønsket og gangbart, uten å bli leid mot målet.

 

Felles regionalt pris- og sonesystem

Den første tiden måtte Ruter operere med de gamle pris- og billettsystemene, SLs og Sporveiens. De politiske oppfatningene om hvordan ett felles system skulle være, var mange og sprikende, og prisspørsmålet var fastslått blant tema som skulle besluttes av politiske myndigheter i Oslo og Akershus, sammenfallende med Ruters eiere. En ekstra utfordring var det selvsagt at det krevdes en stor grad av enighet mellom de to fylkene for å få et håndterbart system. De oppfattede politiske forventningene var, ved siden av ingen eller begrenset tilskuddsøkning, at omleggingen skulle være «rettferdig». Rettferdigheten gjaldt mellom fylkene, og mellom trafikantgrupper og reiseavstander.

Forenkling må overskygge «rettferdighet»

Ruter gjennomførte en utredning i flere alternativer, hvorav det mest drastiske var én sone for hele regionen. Tilskuddsnivået var også en variabel, og med én sone måtte det selvsagt bli relativt dyrt å ta Briskebytrikken en kort tur. Skulle politiske, og lett forståelige, ønsker om at omleggingene skulle føles rettferdige, ved at helst ingen fikk det verre, og at en viss reiselengde kostet det samme over alt, ville systemet bli svært komplisert. Jeg satte meg som et svært internt mål at pristabellen skulle være så enkel at hele ledergruppen i Ruter skulle kunne den utenat.

En viktig forenklingsmulighet bestod i eventuelt å la lange reiserelasjoner med få reisende være svært billig. I praksis ble enkelte lange reiser gjennomgående billigere på Øvre Romerike enn i Follo og vestområdet – og i Oslo. Dermed kom vi ned i 8 soner, senere redusert til 7 ved sonesammenslåing i Follo. Forslaget ble presentert for og overlevert til politiske myndigheter i Oslo og Akershus lille julaften 2009. Dermed ble det gitt tid til å studere saken før pressen våknet etter juledvalen.

Jo, det ble litt, og svært forutsigbar, støy. De som fikk høyere pris på grunn av sonegrense som måtte krysses, likte ikke det. At harmoniseringen ellers ble løst ved økt gjennomsnittspris i Oslo, og høyere tilskudd i Akershus, ble akseptert. Når SL tidligere ikke lyktes med soneforenklinger, er mye av forklaringen, slik jeg har oppfattet det, at politiske vurderinger ble trukket inn på et for tidlig stadium, med stor vekt på rettferdighet som beskrevet ovenfor og protestfrykt, og før man hadde samlede og konsekvensutredede alternativer.

 

Sømløst i Viken – nye 40-50 år å vente?

Treg prosess for arbeidet med å igangsette utredning av hvordan vi kan utnytte de forbedringsmulighetene for kollektivtrafikktilbudet som bør ligge i regionreformen, synes å stå i veien for nødvendig fremdrift.

Når dette skrives, er det vel tre måneder igjen til det nye storfylket Viken er her. Bra på så mange måter, men for arealbruks- og samferdsels-utviklingen hadde det jo vært en stor fordel om Oslo ikke hadde vært en hvit flekk på kartet. Noe av poenget blir liksom borte. Tenk dessuten om utvalgsforslaget om å legge bestiller-ansvaret for lokale og regionale togtilbud til regionalt nivå hadde blitt noe av. Innenfor kollektivtrafikken står vi kanskje foran en ny femtiårig prosess for å få full sammenheng og samordning over fylkesgrensen og mellom tog og andre transportformer.

Svært lite synes å være gjort så langt. Én årsak kan, slik jeg ser det, være at administrative initiativ ikke er ledd i systemet. Det som tenkes, utredes og foreslås, skal være politisk bestilt. Selvsagt skal det som til slutt gjennomføres, være resultat av politisk vedtak.

 

Slipp ideene fri!

Sømløse reiser må innebære at kundene ikke møter organisatoriske eller praktiske problemer som følge av at reisen foregår med flere driftsarter og operatører, eller krysser en geografisk eller administrativ grense. Dette gjelder både i planleggingen og gjennomføringen av reisen, og ikke minst dersom uforutsette hendelser skulle oppstå. Mye har vært gjort for å samordne prispolitikken, og det er håp om at vi etter hvert vil få et felles eller tilstrekkelig samordnet billettsystem. Men for trafikktilbudet synes det som om man foreløpig henger fast i gamle grenser og ansvarsområder.

 Idéskisse til et regionalt hovednett for kollektivtrafikk i et sømløst Viken+Oslo og litt til.

Skrevet i Blogg, Debatt, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Regional planlegging, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk | Legg igjen en kommentar

Ny boligpolitikk for Oslo, bare nesten i mål

Innlegget er tidligere publisert i Klassekampen 23. august 2019.

Et kommunevalg er nettopp avsluttet og mange er spent på om vi med et fortsatt rød-grønt byråd i Oslo vil få en ny sosial boligpolitikk. Det kan derfor være grunn til å se på hva Byrådet nylig har kommet med av tankegods og forslag.

De har utarbeidet to viktige dokumenter; Byrådssak 145/19, Nye veier til egen bolig og Kunnskapsgrunnlag for en kommunal boligpolitikk. Byrådssaken oppsummerer de viktigste utfordringene og kommer med konkrete forslag til tiltak og pilotprosjekter, mens Kunnskapsgrunnlaget er et imponerende fagnotat som beskriver en rekke problemer og mulige løsninger. Likevel kan det være grunn til å spørre om byrådet virkelig ønsker å ta et oppgjør med den markedsstyrte boligpolitikken. To viktige saker er til dels uklare og utelatt i byrådssaken:

  • Vil kommunen selge egne tomter til under markedspris slik at boligene derved kan bli billigere?
  • Vil kommunen fastsette en nedre kvalitets- og boligstandard, slik at reduserte bokostnader ikke bare oppnås ved redusert boligstandard.

Byrådets mål er å «utvide kommunens boligpolitikk til også å omfatte mål og virkemidler får å bidra til at grupper som ikke kvalifiserer for kommunale boligsosiale virkemidler og som har vanskeligheter med å få innpass i eiemarkedet også skal sikres tilgang til egnede boliger og stabile forutsigbare boforhold.» Likevel understrekes det at: «Løsningene skal ikke kreve stor grad av kommunal subsidiering.»

Byrådssaken viser at fra 2003 til 2018 har boligprisene steget med 199 prosent, lønnsnivået med 72 prosent, byggekostnadene med 66 prosent og konsumprisindeksen med 34 prosent. Det er altså ikke byggekostnadene som er årsaken til de høye boligprisene i Oslo i dag. Konsulentfirmaet Rambøll som var engasjert av kommunen til å utrede Almenbolig + sier i sin rapport at: «Rimelige tomter fra kommunens begrensede gjenværende tomteressurser vil være det sterkeste virkemidlet for salg av rimelige boliger fra et kommunalt boligbyggingsforetak.»

«Pilotprosjektene» oppsummerer tiltakene kommunen ønsker å prioritere. Her finner vi blant annet:

  1. Utleieboliger etter den danske Almenbolig+-modellen som innebærer reduserte kostnader ved rimeligere byggeprosesser og at beboerne overtar drift- og vedlikeholdsansvaret.
  2. Kommunen bygger og selger boliger, men beholder kommunalt eierskap på 20 prosent av markedsprisen. Boligen kan selges videre til markedspris, men boligeier får de bare 80 prosent, kommunen beholder fortsatt de 20. Et tiltak som kan hjelpe folk som ikke greier å reise egenkapital på 15 prosent.

Her nevnes ikke tomteprisene eller fortjenestemarginene i boligsektoren. Vil det si at byrådet er lojal mot målsettingen om at kommunen ikke skal gå inn med subsidier og at dette også skal omfatte kommunale tomter? I så tilfelle er dagen rød-grønne byråd kommet veldig langt i å akseptere dagens markedsliberalistiske tilstand i boligsektoren, på samme måte som de leier ut sine kommunale boliger til «gjengs leie».

Forslaget om å bygge boliger der kommunen skal sitte igjen og eie 20 prosent av kostnadene kan ha mye for seg, men sukrer bare den bitre pillen, uten å gå de egentlige årsakene etter i sømmene, de høye tomtekostnadene og fortjenestene.

Hva så med boligkvaliteten?

Kunnskapsgrunnlaget henviser til Kommuneplanens byutviklingsstrategi der det heter at: «Oslos nabolag skal være stabile bomiljøer med plass til alle, uavhengig av livssituasjon. Det er viktig å sikre gode oppvekstsvilkår, med variert boligtilbud, blandet befolkningssammensetning og gode og varierte uteoppholdsarealer.» Da er det merkelig at byrådssaken ikke drøfter og tar opp boligkvalitet. I dag bygges det med alt for høy utnyttelse med påfølgende små, mørke og triste gårdsrom nesten uten sol og lite egnet for lek og opphold.

Stadig reduksjon av minstestandarden på boligene, nå nede i 35 m2, drøftes heller ikke. Små leiligheter og dårlige uterom fører til at folk flytter så fort de får barn. Det blir ustabile bomiljøer. Mange av disse småboligene bygges og selges som investeringsobjekter for utleie, noe som ytterligere bidrar til ustabile bomiljøer, fullstendig på tvers av byrådets anbefalinger og mål.

Når vi også vet at disse «rimelige» småboligene plasseres i de nederste etasjene uten sol, mens de store og dyre plasseres på toppen med sol og utsikt, får vi ikke bare en klassedelt by, men også en vertikal klassedeling i de enkelte boligprosjektene, på tvers av byrådets målsettinger.

Større leiligheter og lavere utnyttelse vil påvirke kostnadene og være av betydning i drøftingene rundt bokostnader og en sosial boligpolitikk. Er det godt nok for byrådet at en person med lav inntekt får råd til å kjøpe seg en liten bolig med utilfredsstillende planløsning, ikke sol og triste utearealer? Vi kan sikkert oppnå billige boliger bare de er små nok.

Det blir derfor meningsløst ikke å se sammenhengen mellom boligkvalitet og boligpris når en ny boligpolitikk nå skal stakes.

 

 

Skrevet i Arkitektur, Blogg, Bokvalitet og nærmiljø, Boligpolitikk, Boligpriser, Debatt, Fortetting, Institusjonelle forhold, Lokalsamfunnsutvikling, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Virkemidler | Legg igjen en kommentar

Konserthuset som utvikling

Innlegget er tidligere publisert i Aftenposten 30.8. 2019.

Bør fortsatt kulturlivets ønsker om nye og større lokaler i hovedstaden stadig løses som nybygg til milliardkostnad ute langs havnefronten, eller finnes det andre fornuftige og mer bærekraftige løsninger?

Oslo Filharmonien fyller 100 år, og vil ha sitt eget hus, ut mot fjorden på Filipstad. Huset skal etter sigende kunne betales av næringslivets Stordalen og Buchardt, mot at de får bygge hotell og kongresslokaler på (gratis) tomt ved siden av. Konserthuset i Vika er uegnet, skriver Filharmoniens ledelse (Aftenposten 28.9.), salen er for liten, stiv og med dårlig akustikk. Så har Dyrvik Arkitekter kommet inn fra sidelinjen med en skisse av et påbygg med ny sal for 2000 på taket (Aftenposten 20.8.).

Dette er en viktig diskusjon, ikke bare om Filharmoniens ønsker og behov, men om sentrumsutvikling, institusjonsbygging og arkitektur i byen. Byantikvaren melder endog at hun vil sette i gang fredning dersom noen våger å tukle med Konserthuset.

Kan Konserthuset bygges på?

Konserthuset i Vika oppsto da Finansrådmann Paul Hartmann i 1950-årene, med tidstypisk måtehold, ville skaffe byen en gratis byggetomt. Kommunen eide et område i Vika. Han opphevet Klingenberggata som gikk gjennom, solgte tomtene ut mot de andre gatene til shipping og sementindustri, bank og forsikring. Dermed fikk han en rommelig (og gratis) bakgård som kunne knyttes til Ruseløkkveien bak med en bro. Mange hadde nok ønsket seg konserthuset på den monumentale tomten ut mot Rådhusplassen, men den var for verdifull i Hartmanns regnestykke og gikk til Wilhelmsens rederi.

Arkitektkonkurransen i 1958 ble vunnet av den ganske ukjente og uerfarne unge Gøteborg-arkitekten Gösta Åbergh, han hadde ikke ansvar for andre store prosjekter verken før eller siden. Det har aldri vært omtalt som noe spesielt vakkert eller vellykket hus, i hvert fall ikke utvendig (i min anmeldelse av huset i Dagbladet ved åpningen i 1977 kalt ‘Bakgårdskatedralen i Vika’). Det er en stor kantete og hard bygningskloss uten et utformet eksteriør, tett og glatt inn mot baksiden av kontorbyggene rundt. Det skulle egentlig hatt kino og butikker i en første etasje ut mot Munkedamsveien, men dette ble forenklet bort. Nå står huset på søyler over en parkeringsplass, et mer eller mindre funksjonelt bygningsvolum uten noen klar identitet og uten noen kommuniserende form eller fasade. Så er denne boksen knyttet til gatenettet med en glassboks med foyer, lagt som bro over til en litt uformelig Johan Svendsens plass og Ruseløkkveien.

Er det noe hus i Oslo som kan egne seg for et påbygg og en bedre kopling til bymiljøet må det være dette! Hvilke funksjonelle fordeler som kan oppnås ved å bygge på en ny sal, uten å måtte nybygge alle andre funksjoner, er så vidt jeg vet ikke kjent i offentligheten, men det er vanskelig å tenke seg at det ikke skal ligge noen betydelige sambruksfordeler mellom gammelt hus og en ny større sal. At Byantikvaren vil frede hele huset slik det nå står, skrevende over sin mørke parkeringsplass, og ikke evt. bare interiøret, virker ganske uforståelig (Aftenposten 25.8).

Er Filipstad et godt alternativ?

I planene for en stor utbygging av Filipstad-området fra kommunen og Hav Eiendom har det først og fremst vært tenkt kvartalsmessig boligbebyggelse, i tillegg til fortsatt fergeterminal og park. Dette er ikke tenkt som en utvidelse av Oslo sentrum mot vest. Er det her et nytt konserthus og et hotell/kongressenter bør ligge? Området har ikke tilknytning til T-bane-nettet, trikkelinjer eller jernbane. De som vil kunne dra fordel av en slik lokalisering av et konserthus er først og fremst folk som kommer vestfra og fra Bærum med privatbil (forutsatt store parkeringsarealer). Konserthuset i Vika ligger derimot i umiddelbar nærhet til tog, T-bane, trikk og busslinjer. Det er vanskelig å se noen byplanmessig begrunnelse for å legge et slikt anlegg utenfor bykjernen, kollektivnettet og bylivet.

Byen har nå i noen tiår, siden den store ‘Byen og fjorden’-konkurransen i 1982, fått viktige erfaringer med å legge store samlende institusjoner nede i vannkanten. Utbyggingen av Aker/Tjuvholmen og Bjørvika/Sørenga har tilført byen helt vesentlige kvaliteter. Men det er mulig tiden er inne til å sette noen grenser for hva som bør flyttes ned til kaikanten. For byens utvikling kan det nå være viktigere å satse oppmerksomhet og krefter på høy kvalitet i byutvikling i det store området Hovinbyen mot nord-øst. Så det er kanskje ikke noe hastverk med å bygge ut Filipstad. Og for kulturlivet kan det være nødvendig å se på andre måter for institusjonell utvikling enn at det uavlatelig skal bygges nytt (og forutsettes at nåværende kulturbygg fraflyttes uten avklaring av ny bruk).

Det vil være helt i tråd med en miljøriktig strategi for en bærekraftig byutvikling å utnytte ressursene i eksisterende bebyggelse. En god by utvikles i tett samspill mellom ulike funksjoner i et kollektivbetjent sentrum. En grundig utredning av en mulig videre utbygging av dagens Konserthus kan være et viktig ledd i en slik bystrategi.

Skrevet i Arkitektur, Blogg, Byomforming-transformasjon, Debatt, Fortetting, Kulturminner og byforming, Nasjonal bypolitikk, Oslo, Samordnet areal- og transportpolitikk, Sentrumsutvikling | 1 kommentar