Kategori: Oslo (Side 1 av 8)

Gi innspill til Oslos nye gatenormal

Oslo kommune skriver: ” Det er få veiledere i byplanlegging som er så viktig som en gatenormal. Den viser krav og prinsipper for utforming av gater og skal brukes av alle som skal planlegge, bygge og vedlikeholde en gate.

I dag bygges ikke lenger gatene primært som transportårer for biler. I en moderne og grønn by skal gatene ivareta behovene til mange ulike trafikanter og ha viktige funksjoner utover transport. Gatene er også byrom og møteplasser som innbyr til opphold og sosiale funksjoner. Behovene er mange og sammensatte. Dette krever en ny tilnærming til planlegging.

Kommunens visjon er at Oslo skal bli “en grønnere, varmere og mer skapende by med plass for alle”. Vi skal utvikle byen på en måte som reduserer bilavhengighet, sikrer kollektivtilbudet og gjør det tryggere og enklere å ferdes for myke trafikanter. Konsekvensene av klimaendringene krever store endringer i måten vi planlegger, bygger og drifter byen. Det viktigste tiltaket for bedre klimatilpasning ved planlegging av gater er bedre overvannshåndtering.”

Den nye gatenormalen er ute på høring, med 7. juni 2020 som kommentarfrist. Les mer og benytt sjansen til påvirke innholdet!

Regjeringen fjerner krav til sol i nye boliger

Myndighetene gjør dette i en situasjon hvor det stadig bygges tettere i byområdene.  Fortsatt kan velstående kjøpe seg sol og utsikt i rommelige toppleiligheter, mens boligsøkende med mindre kapital må nøye seg med boliger i de nedre etasjene uten sol. Barna er henvist til å leke i skyggefulle gårdsrom. Til nå har Byggeforskriftene (§8-10) stilt krav om sol i boliger og dette har vært presisert i veiledningen. Nå har departementet vedtatt at dette skal falle bort fra 1. juli 2021.

Vi i Bullby (Byutviklingens lange linjer) vil advare sterkt mot denne forskriftsendringen. BULLBY består av 30 arkitekter, ingeniører, planleggere og forskere med erfaring fra boligprosjektering, byplanlegging og forskning, se www.bullby.net. Det er uforståelig at kravene til sol nå blir fjernet. Under koronakrisen sitter tusenvis av nordmenn innestengt i boligene sine, og vi erfarer på kroppen hva boligkvalitet, sol, dagslys og utsyn betyr for helse og trivsel. Statlige krav til sol i boliger og uterom bør styrkes, ikke kuttes.

Departementet uttaler at det nå er opp til kommunene å sikre solforholdene gjennom Plan- og bygningslovens allmenne formuleringer.  All erfaring viser at kommunene ikke makter dette i dragkamp med sterke utbyggere. Kommunene må ha et lovverk i ryggen med tydelige bestemmelser når de skal forsvare kvalitetskrav i boliger.

Nye boliger i Harbitzallèen har ikke sol ved jevndøgn, og neppe heller midtsommers. Et eksempel på at krav til sol i boliger bør styrkes, ikke kuttes. Foto: Lene Schmidt 21.3.20 kl. 1200.

 

 

Dette er en pressemelding sendt til NTB og de større avisene.

Mye å lære av Lørenbyen og evalueringsrapporten

Selvaag Bygg har fått laget en meget leseverdig rapport som utbyggere, planleggere og kommunen bør studere og lære av. Både med tanke på utbygging av nye boligområder og bydeler, og som støtte for analyser av ulike områders kvaliteter, både fysisk og sosialt.

Rapporten er omtalt i kommunens utmerkede Byplanmagasin, og kan der lastes ned for nærmere lesning.  Det er lenge siden jeg har sett en bedre uttenkt og presentert områdeanalyse.  Den gir en rekke innspill til hvordan Lørenbyen kan utvikles videre, men er også nyttig som dokumentasjon av en metode for analyse av kvaliteter i eksisterende byområder. Rapporten inneholder en interessant sammenlikning mellom utvalgte deler av Lørenbyen og Grünerløkka og deres ulike  urbane og grønne kvaliteter, tetthet, funksjonsblanding og så videre.

Planleggere og politikere anbefales å lese rapporten og se om metodikken også bør tas i bruk for analyser av andre områder i Oslo – og alle andre byer. Ros til forfatterne, som er sosiolog Kenneth Dahlgren og miljøpsykolog Aga Skorupka fra Rodeo arkitekter, samt statsviter og professor i by- og regionforskning, Gro Sandkjær Hanssen fra NIBR-Oslo Met.

 

Strategisk boligpolitikk – egentlig på siden av Bullbys kompetanse?

En gammel sosialdemokrat som jeg gleder seg stadig over interessant faglig påfyll i Bullbys møter. Imidlertid – jeg undrer meg litt innimellom over fraværet av boligpolitikk som tema i Byutviklingens lange linjer. Som arkitekt og fysisk planlegger ville det glede meg å se dette som et hovedpunkt på et Bullby-møte. En tilnærming kunne eksempelvis ta utgangspunkt i noen konkrete spørsmål:

  • Trenger Oslo en boligpolitikk?
  • Dersom ja, hva skal til for å gjenopprette en boligpolitikk i Norge?
  • Kan Bullby bidra på noen måte; hvordan kan vi eventuelt løftes ut av vår vedvarende hoderystende forargelse?

I min forståelse er boligpolitikk egentlig ikke viet noen oppmerksomhet i Bullby. Til tross for at Bullby har prisverdige fokus på boligkvalitet, på det normative/regelverk og på profesjonens evne til å håndtere krevende rollesamarbeid i gjennomføring – for all del! Dette er jo sentrale deler av våre fagfelt, men i mine øyne berører vi ikke fraværet av boligpolitikk.

Samtidig har jeg møtt kolleger her i Oslo som mener at snakket om boligpolitikk – og om at det er for dyrt å kjøpe bolig i Oslo – er en overdrivelse. “Bare se på prisene på Romsås. Folk er ikke klar over pris og kvalitet i det området.”

Temaet er sammensatt, og kanskje strategisk overordnet boligpolitikk egentlig ikke er et tema for arkitekter og planleggere med fysisk formgiving og planlegging som kompetanse? “En tredje sektor” er utredet av sittende byråd, men berører i mine øyne egentlig andre fag enn vårt når det gjelder nødvendig forståelse for politisk gjennomslag og praktisk gjennomføring.

Jeg bare spør – litt springende – men likevel.

Grønn regionutvikling – bedre enn tette regionbyer

Utfordringer med økende boligpriser, og svekking av «det grønne og menneskevennlige preget i sentrumsområder og knutepunkter» omtales i Østlandets Blad av fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken, Øyvind Solum (MDG). Dette skyldes delvis den Regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus.

Sentralt i den regionale planen er avlasting av Oslo med kompakt boligutbygging i regionbyer innenfor 2 km fra de seks jernbanestasjonene Ås, Ski, Asker, Sandvika, Lillestrøm og Jessheim. Restriksjoner på bygging andre steder, presser opp boligpriser. Grønne og menneskevennlige boområder transformeres til kompakte grå blokkområder. Ifølge forsker ved Universitetet i Ås, tar det om lag 60 år etter at et nytt boligområde er bygget, til en får tilbake like godt sosialt miljø som i det raserte.

Nybygging er en klimaversting

Ett tonn sement fører til ett tonn CO2. I regionbyene rives i tillegg trehus som lagrer CO2. Fylkesråden skriver: «Det viktigste tiltaket vi kan gjøre for å demme opp mot klimaendringene er å redusere biltrafikken.» Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, kan ha gitt økt bilbruk på grunn av for lite satsing på buss. Planen bygger på statlige retningslinjer fra århundreskiftet, da bare tog gikk på elektrisitet. Den gangen regnet en ikke med energiforbruk og klimautslipp fra bygging av boligblokker, tog og toglinjer. Buss ble av mange sett på som en miljøversting, selv om også de kan gå på strøm og reduserer behovet for bil og vei.

Redusert bilbruk får vi ved mer behovsrettet nett av servicebuss, buss, båt, tog og gang- og sykkelveier. Forsøksordningen for kollektivtransport (1990-1995) viste at bussruter parallelt med tog matet toget med flere enn de tar fra toget. Bussen stopper flere steder og tar med folk som ellers måtte bruke bil. Eksisterende bussruter vil dekke flere reisebehov om de kobles sammen, for eksempel Hurumbussen og Drøbakbussen som begge går til samme sted på Oslo bussterminal. Bussruten fra Drøbak via Ås og Ski til Oppegård kan kobles med buss fra Oppegård til Oslo og videre til Lillestrøm og Sandvika. Matebusser til tog kan utvidelse til ringruter som dekker flere behov.

Mer dekkende kollektivtransport åpner for miljøvennlig utbygging utenfor tettsteder. Da kan en unngå så kompakt og utrivelig utbygging i tettsteder at folk reiser bort, for eksempel med bil i Norge og fly til Syden. For overgang til annen buss, lange reiser og trivsel, bør det bygges busstasjoner med toalett, mat og drikke, slik som på Fagernes i Valdres. Med hevet stoppested for buss og tog, blir det lettere og raskere å komme inn og ut. Samarbeid og kommunikasjon mellom transportmidler kan forbedres.

Ofte bevilges mye til dyr infrastruktur og ikke til det som er rimelig, kostnadseffektivt og menneskevennlig for alle. Gang- og sykkelveier til stoppesteder og stasjoner vil også gjøre det lettere og tryggere å reise kollektivt.

«Vi må bygge grønt, smart og sosialt samtidig»

skriver fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken. Med kompakt utbygging er det vanskelig å bevare eller få nye grøntområder mellom husene. For å få mer uteareal bygges det høye hus som kaster lange skygger. De nederste etasjene kommer i skyggenes dal og i de øvre er det langt ned til bakken. Det er uegnet for barn, trivsel og sosial kontakt.

Med mange nye beboere som reiser til Oslo på jobb, må en regne med varig rotløshet. De dyreste leilighetene er øverst slik at det blir ulikhet i det enkelte hus, mindre empati og mer konflikter. En forsker ved universitetet i Ås sier det tar om lag 60 år før nye bebyggelse får samhold og trivsel som i den raserte. Smart planlegging for å redusere økende ulikhet, er at ingen tjener seg søkkrike på at det bare bygges i tettsteder. Smart er det også at utbyggere pålegges å dekke utgifter til infrastruktur, slik at kommunen får nok til vedlikehold, drift og service for alle i kommunen.

Regionbyer bygges på matjord – mer robust med hus i hage

De seks regionbyene er rundt jernbanestasjoner anlagt på 1800-tallet. Da ble de lagt der det bodde mye folk på grunn av mye god matjord. Derfor fører regionbyene til mer nedbygging av matjord, fremfor terrassehus på skrinn mark ned mot saltvann. Med slike terrassehus bringes naturen til beboere og ikke omvendt. I slike terrassehus får alle sol, lys, utsikt, bedre bakkekontakt og gangavstand til sjø og natur. Det er grønt, smart og sosialt samtidig. Slik utbygging tilrettelegger for miljøvennlig el-ferjer på sjøen, som alternativ til bil på vei og tog på bane som er sårbar for stopp og terror.

Istedet er det mulig med intensiv matproduksjon i mange hager. Det er både miljø, resurs og helsebringende. Økende spenninger og klimaendringer kan føre til mindre mat. Da blir det viktig som beredskap å kunne produsere kortreist mat i hager. Det gir mer sosial kontakt enn boliger uten hage. Hus i hage er både grønt, smart og sosialt.

Hvordan bygge by – ikke bare “moderne” forsteder?

Lesetips:  Thomas Thiis-Evensen kommenterte Oslos kommuneplan med Hovinbyen som byens største område for transformasjon av gamle industri- og lagerområder til et bymessig boligområde. Les hans kronikk i Aftenposten fra 18. oktober 2015 med tittelen Vi glemmer å bygge tett.

Rimelige boliger – En politisk spøk?

Hvorfor er det så liten politisk interesse for å løse problemet med at så mange lavtlønnede arbeidstakere ikke har mulighet til å bo eller skaffe seg bolig i Bærum? Vi er jo avhengige av dem for å bemanne våre sykehjem, våre barnehager og kassa på Rimi eller Meny. Våre politikere ønsker rimelige boliger, men gjør lite for å få det til.

Boligprisene stiger raskere enn lønnsveksten og prisstigningen ellers. Salgspris dekker byggekostnadene og noe går til de som har investert i boligprosjektet og forventer avkastning. Når disse kostnadene er trukket fra sitter en igjen med tomteverdien. Den tilfaller grunneieren. Den er den største enkeltposten i regnskapet og utgjør normalt 20 prosent eller mer av det beløpet du betaler for kjøp av en leilighet.

Hvis det offentlige ikke vil subsidiere rimelige boliger til leie eller eie for lavtlønnede er det først og fremst tomtegevinsten til grunneieren man bør se nærmere på. En grunneier som ønsker å få realisert et boligprosjekt på sin eiendom legger gjerne frem et forslag til høy utnyttelse av eiendommen. Jo flere boliger han får bygge, jo høyere blir tomtegevinsten.

Det er kommunen som gjennom sin regulering skaper gevinsten for grunneieren.  Burde ikke kommunen kunne kreve at grunneier sørger for at det kan bygges en viss andel rimelige boliger på tomten gjennom å avstå fra maksimal gevinst i det frie marked?  Det var slik Husbankens virkemidler fungerte frem mot år 2000 da den utøvet en form for kostnadskontroll på deler av boligsektoren og kommunen på sin side satte krav om Husbankfinansiering for en andel av boligene.

Norge var et foregangsland på boligfronten i hele etterkrigstiden. I dag er vi den dårligste i klassen.  Fjerning av Husbankens virkemidler koblet med nye lovregler som hindrer fri forhandlingsrett mellom utbygger og kommunen i boligspørsmål, har blitt et hinder for en fornuftig utvikling på boligsektoren med store konsekvenser for enkeltmennesker og for bysamfunn. Kommunen kan riktignok si til grunneier at dersom du ikke hjelper til med å innfri ønsker om rimelige boliger, så blir det ingen regulering av eiendommen din til boliger. Men det skjer ikke – av lett forklarlige grunner.

Men er det urimelig å stille slike krav til en grunneier som gjennom utbygging nyter godt av den infrastrukturen (skoler, barnehager, veier og grønne arealer) som fellesskapet og andre samfunnsutbyggere har skapt? Noen kan sikkert se parallellen til debatten om innføring av den såkalte lakseskatten begrunnet med at oppdrettsnæringen nyter godt av våre felles naturressurser.

Bør det gjeninnføres ordninger som hjelper folk inn på boligmarkedet eller lovendringer som gir kommunen virkemidler til å kreve rimelige boliger i en større utbygging? Dette er politiske spørsmål – i hovedsak for Stortinget. Men noen må få det opp på dagsorden. Kjære lokalpolitikere, slutt å snakk om rimelige boliger dersom dere ikke er villige til å bruke den makten dere har til å realisere målet.

Hans Kr. Lingsom er medlem av Bullby og tidligere direktør i Bærum kommune. Innlegget bygger på artikkel i Asker og Bærum Budstikke tirsdag 28.01.2020.

Lær av Flytoget – og legg det ned

Regjeringen vil effektivisere offentlig sektor. Da er det opplagt at Flytoget bør legges ned. Den delte Flytog-løsningen var en grov samferdselstabbe i strid med det opprinnelig anbefalte konseptet for Gardermobanen før den ble bygget.

Jernbanens flaskehals

Sporene gjennom Oslo er en flaskehals. Da er det lite klokt at flytogene kjører gjennom byområdet uten å ta opp og sette av passasjerer på alle stasjonene de stopper. Det gir dårlig kapasitetsutnyttelse i flytogene i en transportkorridor der veiene er sterkt belastet, og der det er mye trengsel i de andre togene.

Løsningen gjør det også umulig å ta med reisende i motsatt retning av flyplasstrafikken, som ville forbedret tilbudet til mange arbeidspendlere på Romerike og mellom Drammen og Oslo. Pendlere står i dag i trengsel på omegnsstasjonene og ser halvtomme flytog passere midt i rushtidene.

10-minutters trafikk Drammen – Gardermoen uten nye investeringer

Hvis flytogenes kapasitet i stedet benyttes sammen med de andre togtilbudene, kan vi få fast ti-minutters trafikk mellom knutepunktstasjonene i hele korridoren mellom Drammen og Gardermoen.

Både flypassasjerer og alle andre reisende i området vil kunne «glemme klokka» det meste av døgnet, året rundt – en viktig forenkling for de reisende i forhold til dagens blandede ruteplaner. Og sene kveldsavganger med tog mot Oslo fra Gardermoen kan bli mer tilgjengelige for folk flest, ikke bare eksklusivt innrettet for flyplasstrafikanter.

Også effektiv mating med buss til toget blir mere attraktivt enn i dag. Vi får mye større nytte av de store investeringene i jernbanen.

Enklere betaling og bedre plass – uten lureri

Nedlegging av Flytoget vil gjøre at de reisende slipper bryet med det ekstra, spesielle billettsystemet som Flytoget holder seg med. Systemet gjør det tungvint å bytte mellom ulike tog, og narrer ukjente reisende til å betale nesten dobbel pris for tog til og fra Oslo lufthavn. Ved en omlegging vil det fortsatt være mulig å ta ekstra pris for reisende til/fra flyplassen om myndighetene ønsker det. Men da for alle togreisende, også de som bruker lokal- eller regiontog.

Dagens markedsføring av Flytoget på Oslo Lufthavn, og underkommunikasjonen av tilbudet med lokal- og regiontogene, burde vært anmeldt til forbrukermyndighetene for misvisende markedsføring. Der narres ukjente reisende til å betale dobbel pris for å spare et minutt eller to på veien til Osloområdet på de samme sporene. Og uten å få vite at de må betale ekstra hvis de skal videre på Ruters reisenettverk etter å ha gått av toget.

Dessuten: Vy-togene er mer praktiske å reise med for alle som har bagasje, barnevogner, rullestoler, osv. Flytogets materiell byr jo ikke på stort bedre plass enn i et fly.

Forenkling og mindre administrasjon

Et enhetlig, integrert togtilbud vil være et viktig bidrag til fortsatt forenkling og effektivisering av Osloregionens kollektivsystem. Såvidt jeg kan se, kan dette løftet skje uten at det trengs å investere en krone i infrastrukturen. Og en helt unødvendig selskapsadministrasjon kan nedlegges. Personalet trenger bare avtakkes med at de så fint har demonstrert det vi visste fra før: Høy frekvens, enkel, pålitelig drift og tydelig markedsføring gir løft i både etterspørsel og inntekter for kollektivtransporten.

Hva gjør Regjeringen?

Det viser seg at Jernbanedirektoratets direktør Kirsti Slotsvik har gitt uttrykk for mye av det samme i et intervju med Jernbanemagasinet 1. oktober 2019. Det er å håpe at Regjeringens oppsplittende jernbanereform ikke tvinger frem fortsatt ineffektive og kundefiendtlige løsninger, men at politikerne ser at dette innspillet er et viktig bidrag til bedre kollektivtransport på Østlandet.

Innlegget er tidligere publisert (noe forkortet) i Aftenposten.

Bysenterutvikling: Staten svikter nasjonen

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Statlige virksomheters lokaliseringspolitikk er kanskje den største trusselen mot de statlig utgitte “Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging”. Staten har tydeligvis ingen særlige forventninger til statlig planlegging, og de praktiske resultatene er heller ikke overbevisende, som mine eksempler fra Østfold illustrerer. Statlige virksomheter med ansvar for sykehus, politi, skatt og alkohol satser på biltilgjengelighet og motorveikryss når de søker lokaliseringssted – ofte mot råd eller protest fra kommunale myndigheter, som opptrer i tråd med nasjonale forventninger.

Jeg har tidligere på Bullby stilt spørsmål ved Bane NORs rolle som byplanorgan. Tilsvarende gjelder nok alt fra helseforetakene via politiet og skatteetaten til Vinmonopolet.

Motorveikryss #7 på E6 – Østfolds nye sentrum?

Statlige virksomheter på jakt etter lokaliseringsalternativer for sentralisering av aktiviteter og tilbud synes å ha funnet at Grålum ved E6-kryss #7 utenfor Sarpsborg er det optimale. Stedet er utvilsomt lett tilgjengelig med bil fra hele Østfold, og sånn sett også egnet som utrykningsbase, og gjerne operasjonssentral, for politiet.                           

Kanskje er det også betraktet som en fordel i kompromiss-sammenheng at stedet ikke ligger i noen av bysentrene. Hvordan tilgjengeligheten er for publikum, er mer diskutabelt.

Da jeg som mossing i høst skulle fornye passet, sendte politiet med google-hjelp meg uten spørsmål med bil til Grålum. En grei 20-25 minutters togtur til Ski, der Øst politidistrikt har hovedkontor og publikumsekspedisjoner nær jernbanestasjonen, kom ikke frem som prioritert løsning. (Jo, kryssing av fylkesgrensen er tillatt.)

Helseforetakene som byutviklingsaktør

Helseforetakenes sterke engasjement i byutviklingen i Oslo gjennom organisering og lokalisering av OUS på Ullevål og/eller Gaustad og Aker bør være vel kjent, og har koblinger til tidligere innlegg fra meg om bybane langs Ring 2 og motforslag til vedtatte nye T-bane- og jernbanetraseer i samsvar med konseptvalgutredningen Oslo-navet.

Under Helse sør-øst HF ligger også Sykehuset Østfold HF, som for noen år siden plasserte seg ved sitt eget E6-kryss #8 i ødemarken et stykke nord for (men i) Sarpsborg. (Foto COWI) Greit for ambulanser og bilbrukere, men ellers? Østfold Kollektivtrafikk har brukt en urimelig stor del av sine midler på å forsøke å  lappe på situasjonen ved blant annet å gi et svært godt og billig busstilbud til/fra Nedre Glomma-byene for ansatte.

Men man gir seg ikke med det som så langt er bygd på landet ved motorvei-kryssene. Store deler av sykehusets administrasjon er på Grålum, få kilometer unna, jevnfør avsnittet ovenfor. Nå er det behov for mer plass for administrasjonen, og dette skal løses i nybygg mellom sykehuset og E6.  For sikkerhets (finansieringens?) skyld bygges omtrent dobbelt så stort som nødvendig for å dekke sykehusets behov.

Vinmonopolet satser på bilbruk

Hver kommune skal kunne få sitt pol (!), dersom markedsgrunnlaget er godt nok til at butikken vil gå i balanse, heter det visstnok i de retningslinjene som Vinmonopolet opererer med. Da Rygge kommune, sammenvokst med Moss, skulle få sitt, ble det lagt til det bilbaserte Rygge Storsenter, helt på grensen til Moss. Dette polutsalget utviklet seg raskt til å bli Østfolds største. Handelsutviklingen langs Varnaveien, grensegaten mellom Moss og nåværende Rygge, er verdt et bredere studium. For å beskytte og utvikle sentrumshandelen kunne Moss kommune gjøre lite annet enn å komme med forsiktige naboprotester når Rygge kommune stadig åpnet for nye handelsbedrifter på sin side av veien. Jo, konkurranse virker. Etter hvert er det også på mossesiden etablert storhandel på rekke og rad. Og fra årsskiftet er de én kommune. Det er dessuten bra at begrepet “City Syd” er fjernet ved at man har gjenopptatt det gamle bydelsnavnet Høyda (evt. Høyden).

Men polhistorien slutter ikke på Høyden. Da Moss skulle få sitt tredje pol, ville byens polikere ha det i sentrum, i tillegg til sentrumspolet som finnes i Amfisenteret, med inngang også fra gågata Dronningens gate (jf bilde til venstre). Men gjennom en lang prosess stod Vinmonopolet på sitt; Byens andre bilbaserte kjøpesenter var stedet – Mosseporten ved krysset mellom E6 (#14), RV19 og FV120, se nedenfor (Foto Moss Avis). Så langt har intet skjedd. Lokaler er visstnok klare.

Har de for én gangs skyld skjønt det i Sjettebyen?

Tollvesenet omorganiserer og vil legge hovedkontoret for den ene av to divisjoner, Grensedivisjonen, til Moss/Mossedistriktet, den andre til Bergen.

Da våkner man ved Glommas utløp, og næringssjefen i Sjettebyen uttaler frykt for tap av arbeidsplasser på tollkontoret der: “Det blir helt feil å flytte statlige arbeidsplasser ut av byer og til lokaler ved motorveier.” Det ville jo vært et godt poeng, hadde det bare vært gitt at lokalisering i Mossedistriktet ikke kunne og skulle skje sentralt i byen. Stalige Skatteetaten forresten nylig åpnet sentralkontor for storbedrifter og skattekrim, velplassert i Moss’ sentrumsutvidelse på Verket. Ved motorveikryssene begynner det for øvrig å bli nokså fullt av andre statlige virksomheter, jevnfør ovenfor. (Motorvei er det smått med i byen lenger syd.)

 

Oppsummert:   Hvem vil utgi “Lokale forventninger til statlig planlegging”?

 

« Eldre innlegg