Kategori: Stavanger-Sandnes (Side 1 av 4)

Ta vare på de gående – de er byens viktigste trafikanter

Gående må få trygge fortauer.  Samferdselsmyndighetenes  revisjon av regelverket må bidra til bedre fremkommelighet og trygghet for fotgjengerne. El-sparkesykler og annen mikromobilitet må vike for gående i trafikksystemet.

For å oppnå dette, må også syklister og andre lette individuelle kjøretøyer få bedre plass i trafikksystemet og et mer helhetlig regelverk.

Rammebetingelsene for lette kjøretøyer og ny teknologi må fremme samfunnets mål for helse, klima, lokalmiljø og samfunnsøkonomi. Byenes offentlige rom må ikke bli en arena for uregulert kamp mellom store internasjonale utleieaktører.

Dette er hovedpoeng i Bullbys høringsuttalelse om nye regler for små elektriske kjøretøyer som Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet arbeider med.

Her kan du lese Bullbys faglige grunnlag med innspill til regelverket som kan gi en ny og forsterket transportpolitikk til fordel for de mest miljøvennlige og samfunnsnyttige, myke trafikantene i byområdene.

Vi håper myndighetene og Samferdselsminister Knut Arild Hareide benytter anledning til å rydde opp og sette transportpolitikken på rett kurs. Støtt saken ved å melde dine/deres synspunkter på Vegvesenets høringsside.

Hvorfor bygges det høye bygg?

I alle større byer er det utbyggere som ønsker å bygge høye bygg. Ofte brukes mål om fortetting av byen som et hovedargument for å sprenge høydebegrensninger og karakteren av den eksisterende bebyggelsen i området. Men politikere bør ikke falle for misforståelsen om at høyere bebyggelse er nødvendig for å oppnå god tetthet av folk og aktiviteter.

Bullby i Stavanger har laget en liten rapport som minner om noen enkle fakta om ulike byggeformer, deres arealutnyttelse og virkninger for bymiljøet.  Rapporten viser et aktuelt eksempel fra Stavanger, men er relevant for diskusjoner om bymessig fortetting i mange andre byer. Den kan lastes ned her.

Hvem har skylden for bilbruken i Stavanger?

Ifølge den ferske boken “Et land på fire hjul” av Ulrik Eriksen, er det ingen steder dansen rundt gullkalven på fire hjul har vært sterkere enn på Nord-Jæren. I boka pekes tidligere byplansjef i Stavanger Per Andersson ut som en hovedansvarlig. Dette bildet må nyanseres.

( Dette innlegget sto først  i Stavanger Aftenblad 30.11.2020)
Fornyet sentrum

Stavanger var på 50 og 60-tallet en sovende by, hermetikkindustrien var på hell, framtidsutsiktene var dystre. Det fantes ingen regional visjon eller samordnet plan for utvikling av byområdene på Nord-Jæren, heller ikke noen forståelse av urbane verdier knyttet til den allerede utbygde byen. Andersson målbar et nytt, realistisk og fremtidsrettet perspektiv for videre byutvikling som også inkluderte den allerede etablerte byen. For Stavanger sentrum gjaldt en plan fra 1946 som forutsatte total sanering. Bare Domkirken, Kongsgård, Valbergtårnet og Skagen 18 inngikk i planen. Nye gateløp skulle opparbeides. Planen tok ikke hensyn til eksisterende eiendomsforhold, ei byens svake økonomi og lammet i praksis enhver utvikling.

Byplansjefen tok tak i dette og presenterte et opplegg for en langt mindre omfattende og mer gjennomførbar sanering, konsentrert om etablering av gateløpene til Haakon den VII gate og Klubbgata. Grepet skapte en tiltrengt fornying i sentrum. Parallelt ble det forberedt et omfattende gågatenett, basert på de historiske gateløpene.

Byen ble best i klassen

Stavanger fikk med dette en «best i klassen» posisjon blant norske byer. Sett i ettertid danner Per Anderssons sentrumsplan fra 1960 et lite, men første skritt i retning av å ta vare på det historiske bygningsmiljøet i sentrum.

Allerede på 1960 tallet var det klart at byutviklingen på Nord -Jæren måtte sees i sammenheng. Nord -Jæren interkommunale samarbeidsnemnd ble etablert og et institutt for samfunnsplanlegging ble engasjert. Oppgaven var å skissere hensiktsmessige rammer for framtidig byvekst.

Allerede i første planrapport ble Båndbyen introdusert. Der leser vi: «Det kan i dag registreres en tendens til konsentrasjon både av befolkning og industri i en nord/sør-akse langs riksvei 40 og jernbanen. Ved å stimulere til konsentrert ekspansjon nord/sør og holde de rike jordbruksarealene intakte, særlig i de vestlige områdene, vil man oppnå en fordelaktig bystruktur som gir trivselsmessige, funksjonelle og økonomiske fordeler.» Per Andersson sto helt sentralt i dette arbeidet.

Båndbyen fremtidsrettet

Båndbyen slo raskt rot og gjelder fortsatt i dag, etter 60 år, som et overordnet regionalt konsept. Men som Ulrik Eriksen påpeker, har det skjedd «overtramp» mot grunnideen, ved at førsteklasse landbruksområder er bygd ned med eneboliger, til dels langt utenfor bybåndet. Men jeg protesterer høylytt når skylda for dette vippes over på Per Andersson. Jeg protesterer også når Ulrik Eriksen utpeker Per Andersson som en «hovedagent» for uhemmet bilbruk. Bildet er langt mer nyansert og må selvsagt også sees i lys av samtiden. Mye fortonte seg annerledes for vel 50 år siden.

The establishment rystes i grunnvollene

Bompengeopprøret er over oss, konkret og målbart først i Bergen, senere i Oslo og ifølge dagens Aftenblad (20.06.) nå også klart synlig i Stavanger, hvor jo det hele startet. Landets kanskje lengst levende høyrebastion vakler, de rødgrønne kan ta stafettpinnen. Men vi observerer varierende holdninger, fra absolutt nei til bompenger, til full aksept og innenfor dette både ja og nei til rushtidsavgift, i tillegg dukker det opp detaljer, som snuing av bommen på Bybrua og flytting av en bom på E39. Noen mener vi her opplever et levende demokrati, andre at vi konfronteres med demokratiets bakside.

Bremsene må på

Bypakka som våre politikere og vegmyndigheter la all verdens arbeid i, vil flere folkevalgte ikke lenger kjennes ved. Byvekstavtalen vil i så fall rakne og Nord Jæren gå glipp av et tosifret milliardbeløp, øremerket en miljødreining i trafikkbildet. Og dette finner sted mindre enn ett år etter at Stavanger vedtok en miljøplan med et ambisiøst krav om 80% reduksjon i klimagassutslipp, innen 2030, ca 10 år fram i tid. Sett i forhold til at utslippene de foregående 10 år, har økt jamt og trutt, må “bremsene” øyeblikkelig settes på. Det er ikke rom for nye tenkepauser.

Stopp svindyre vegprosjekter

Bompenger og rushtidsavgift har en klar miljøeffekt, men straks dette er fastslått vakler nå det hele. Parallelt går unge i protesttog! De aksepterer ikke at sedate voksne forspiller deres framtidsutsikter. “Etter oss kommer syndfloden” er selvsagt ikke en akseptabel holdning.

Det hjelper lite at motstanden mot dagens ordning fordekkes som hensyntagen til unge med stort transportbehov, og dårlig råd. Belastningen for grupper med dårlig råd kan lett kompenseres for, uten å skrote hele ordningen. Dessverre bunner nok bompengemotstanden primært i en negativ holdning til skatt og andre ytelser til fellesskapet.

Så langt har høyresidens skattevegring slått ut i skattelettelser, forunderlig nok primært for dem med mye penger. For å dekke opp for inntektstapet og slik holde tritt med utbygging av et effektivt transportnett har stat og kommuner tydd til bruk av bompenger, primært markedsført som miljøtiltak. Dette ble lenge tolerert, men utbyggingskåte samferdselsministre fra Frp har i akselererende tempo igangsatt store prosjekter basert på bompengefinansiering.

Nå mener mange dette er nok og støtter FNB, Folkeaksjonen Nei til mer bompenger. En logisk konsekvens vil være å stoppe svindyre prosjekter som Rogfast og firefelts motorveg til Kristiansand. Blir FNP med på det?

Stavanger på jumboplass

Mens vi står midt oppe i bompengedebatten er det lett å miste hodet, lett å glømme at byutvikling er en langsiktig prosess. Det å hoppe fra det ene til det andre gir som regel liten effekt. Langsiktighet og en porsjon is i magen er nødvendig om en skal nå langsiktige mål. Et klart overordnet mål er reduserte klimautslipp.

Bompenger har en betydelig klimaeffekt. I den grad ordningen kan slå urettferdig ut, så la oss bearbeide opplegget og kompensere for dette. Uten bompengeordningen vil vi ikke ha nubbe sjanse til å nå utslippsmålet i Miljøplanen. Vi kan om 10 år komme til å innta en jumboplass blant våre “storbyer”.

Mener FNB at det er helt greit? Og hva vil FNB si til skoleelevene som går i tog for å redde klimaet?

BULL avd Stavanger
Per Th. Grimnes
Nils Jacobsen
Rolf Skjelstad

Staten gjør forskjell på skinner – hvorfor?

I norsk kollektivtransport har staten ansvar for jernbanetrafikken, både skinnene og at det kjøres tog. Fylkeskommunen har ansvar for å tilby befolkningen annen kollektivtransport. Den framskaffer skinnene, drifter trikk, bybaner og busslinjer.

I de senere årene har staten raust, har noen hevdet, tilbudt seg å dekke halvparten av kostnadene ved å etablere trikke- og bybaneskinner. I siste forslag til Nasjonal transportplan (NTP) er denne 50/50-ordningen fortsatt regjeringens politikk. Solvik-Olsen vil betale halvparten av kostnadene med å etablere t-bane til Fornebu, ved å føre Bybanen i Bergen videre til nye bydeler, og halvparten av kostnadene som fylkeskommunen i Rogaland har når den vil etablere separat høyklassig bussveg på Nord-Jæren.

Om befolkningen skal velge å gjennomføre en større del av de daglige reisene kollektivt, er god infrastruktur og et godt kollektivt transporttilbud avgjørende viktig. Det vet selvfølgelig de ansvarlige i Samferdselsdepartementet. De vet også at selv i Oslo og Akershus er t-banen, trikken og bussen vesentlig viktigere enn jernbanen når det store reisebehovet skal avvikles. Likevel velger staten å forskjellsbehandle infrastrukturinvesteringer.

En banal forklaring på forskjellsbehandlingen kan være eiendomsforholdene. Jernbane er statens ansvar, mens bybanedrift er overlatt fylkeskommunen. Men så enkelt kan det vel ikke være? Samferdselsministeren ble, på et møte om NTP tidlig i mai, spurt om en begrunnelse for forskjellsbehandlingen av ulike typer kollektivtransport. Etter noen runder rundt grøten, ble svaret: Det er en politisk prioritering. Og politiske prioriteringer trenger kanskje ikke makta begrunne?

Kan vi, når Stortinget nå har NTP til behandling, forvente å få en drøfting av og en begrunnelse for rimeligheten av at staten dekker 50 prosent av investeringene i bybaner, men 100 prosent når det investeres i jernbane. I de samme områdene!

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 26.5. 2017.

Hvem vil løfte kollektivtransporten når samferdselssjefen mener alle grep er tatt?

Det er skuffende å lese Samferdselssjefens svar i RA 11. april på mitt innlegg angående kollektivtransporten på Nord-Jæren. Artikkelen Nord-Jæren trenger nye plangrep er en oppdatert versjon av innlegget mitt med illustrasjoner. Dette er mitt tilsvar til samferdselssjef Gottfried Heinzerling.

Samferdselssjefen ser tydeligvis ikke at gjennomførte tiltak og planer for regionens bussnett er helt utilstrekkelige svar på de politiske målene for trafikken og bymiljøet.

Det er minst fem åpenbare muligheter til å forbedre kollektivtransporten på Nord-Jæren:

  1. Det må etableres en helt ny høystandard busslinje som binder sammen Stavanger nord-øst og sentrum med universitetet og det nye sykehuset på Ullandhaug, via Grannes til bussveien i Forus øst og videre via Kvadrat til Sandnes sentrum og Sandnes syd. Slik bindes regionens kompetansemiljøer sammen uten bilbruk.
  2. Alle bussene må sikres full fremkommelighet med punktlige rutetider i hele linjenettet både i og utenfor rushtid, ikke bare på de strekningene der en har tenkt å bygge egen bussvei. Moderne trafikkteknikk kan løse dette uten nye store veianlegg.
  3. De fleste busslinjene bør kjøres i pendel gjennom bysentrene i Stavanger og Sandnes, og gjennom byutviklingsområdene på Forus. Dagens løsning med omfattende behov for bytte av buss på Ruten er drepende for bussbruken i Sandnes, og reduserer muligheter for utvikling av et tett og attraktivt bysentrum.
  4. Ved slik å effektivisere bussdriften og redusere antallet linjer får en økonomi til å kjøre tettere avganger. Det reduserer folks ventetider og gjør det lettere å bytte mellom kryssende linjer.
  5. Det store Forusområdet, som er under felles planlegging på tvers av grensen mellom Stavanger og Sandnes har et stort potensial for en kollektivorientert byutvikling, hvis områdets kollektivbetjening blir fullt integrert med resten av regionen. Da bør en også undersøke muligheter for å legge om Jærbanen i en kort tunnel på strekningen Luravika – Gausel. Da kan Gausel stoppested erstattes av en ny Forus stasjon midt i den nye byutviklingen. Samtidig frigjøres strandlinje mot Gandsfjorden til rekreasjonsområde for den nye bydelen.

Med de gitte mål og muligheter er det helt feil å benytte milliarder av kollektivmidler til å utvide områdets motorveier med nye kjørefelt for et fåtall busser og tunge kjøretøyer. Byplanleggere og kollektivtransportansvarlige må erstatte vegbyggernes hegemoni i planleggingen av våre byområder.

Hvilke politikere og planleggere tar ballen når samferdselssjefen ikke gjør det?

Innlegget er tidligere publisert i Rogalands Avis.

Les også:

Kan Nord-Jæren bli klok av skade?

Bløff om busser på motorveien?

Gjeldende planer i Bypakke Nord-Jæren

 

Nord-Jæren trenger nye plangrep

Nord-Jæren er det storbyområdet i Norge der det er vanskeligst å oppnå målet om nullvekst i personbilbruken. Regionen har det mest bilbaserte utbyggingsmønsteret og en fortsatt bilorientert transportpolitikk med tung utbygging av bilveinettets kapasitet og standard. Spesielt er byplanen og transportløsningene i Forus-området i dag et demonstrasjonsprosjekt for den USA-inspirerte bilbyen.

Et utsnitt av bilbyen på Nord-Jæren: Forus Næringspark [Foto: http://www.forusnaeringspark.no/].

 Mindre bussbruk enn i 2005

De positive tiltakene som er gjennomført for å forbedre busstilbudet de siste årene har ikke klart å hindre at antallet bussreiser per innbygger fortsatt er lavt, og 10 prosent under nivået i 2005. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at Nord-Jæren er det eneste storbyområdet som har mindre bruk av buss i 2015 enn i 2005. Bare tre andre av landets 13 største byer har nedgang i bussbruken i denne perioden, flere har betydelig vekst.

Kollektivreiser i norske byområder (ekskl. Oslo) 2005-2015. Det er ikke mye spor av et grønt skifte på Nord-Jæren. [G. Nielsen, 2017. Kilde: SSB (buss), Skyss (Bergen bybane) og Boreal (Gråkallbanen, Trondheim).]

 Feil utforming av regionens kollektivtilbud

Sammenliknet med andre byer treffer busstilbudet på Nord-Jæren markedet dårlig, og det er lite effektivt i forhold til produserte busskilometer. Linjenettet er ikke riktig innrettet for å være et godt reisealternativ til bilen. Dagens bussnett og fylkeskommunens planer inneholder en rekke «feil» i forhold til anerkjente prinsipper for utvikling av effektive bussnett. To konsulentrapporter bestilt av Sandnes kommune i forbindelse med kommunens Transport- og mobilitetsplan dokumenterer dette:

Kühn, Axel 2016: Sandnes Benchmarking, Final Report.

Nielsen, Gustav 2016: Prinsipper for kollektivtransport i Sandnes.

Den siste rapporten er grunnlag for dette innlegget.

Full bussfremkommelighet er nødvendig

Det aller viktigste er å sikre bussene full fremkommelighet i hele nettet. Bussveiene som nå bygges dekker bare en del av busslinjene, mens forstyrrelser i et punkt i det øvrige veinettet lett kan spre seg til resten av nettet. Hele nettet må kunne kjøres effektivt med stopp kun for å betjene holdeplassene. Slik at en ikke lenger må legge inn ekstra slakk i kjøretidene og holde busser i reserve for å takle forsinkelser. I dag er driften for dyr og reisetidene for lange og upålitelige. De planlagte investeringene i bussfelt på motorveien og sambruksfelt på andre hovedveier er ikke optimal pengebruk.

Hvorfor bestiller ikke politikerne uforstyrret fremkommelighet for bussene på de veiene som alt er bygget? Virkemidlene og teknologiene er velkjente, og bussene trenger bare tiltak i en begrenset del av veinettet. Det er enighet om at kollektivtrafikken skal prioriteres. Da må det vel være greit om noen bilister eller andre trafikanter må vente noen sekunder der det noen ganger i timen kommer en buss som skal holde rutetidene?

Færre linjer og tettere avganger gjennom hele byområdet

Bussnettet må forenkles, slik at det blir mye lettere å bruke for andre enn entusiaster. Med langt færre linjer enn i dag, men med mange flere avganger per linje. Og alle hovedlinjene må kjøres hele dagen og uka, slik at stoppestedene blir så godt betjent at det blir attraktivt å bygge tettere langs kollektivårene og legge til rette for service og byliv ved holdeplassene.

Linjene må dekke hele byområdet og lages gjennomgående, som pendellinjer i både Stavanger og Sandnes sentrum. Men også gjennom østre og vestre del av Forus. Høystandard betjening av Universitetet og det nye sykehuset på Ullandhaug med en gjennomgående hovedlinje må selvfølgelig på plass.

En må ikke lenger tenke at de nye bussveiene skal trafikkeres eksklusivt som en form for bane-erstatning med eget materiell, men se på disse strekningene som en del av det samlede nettet av kjøreveier for buss. Også Sola flyplass og sentrum, fjernbussene som kjører i ekspresstrafikk, samt togene på Jærbanen, må være en del av et samlet kollektivnett med gode byttepunkter mellom ulike busslinjer og togtilbud.

Prinsippskisse for kollektivnettet på Nord-Jæren [G. Nielsen 2017].

Det må sterkt frarådes å fortsette med dagens bussnett i Sandnes, der nesten alle bussreiser mellom bydelene krever en omstigning på Ruten. Ved å legge om bussnettet til gjennomgående linjer spares det mye plass for bussene der. I stedet bør det legges til rette for byutvikling, byliv og myke trafikanter i sentrum.

Skisse til prinsipp for busstraséer og gatebruk i Sandnes sentrum. Busslinjer med linjenummer viser til den regionale skissen av nettet.  Grønnprikkede gater foreslås prioritert for gåing og sykling.      [G. Nielsen 2016]

Ny bydel med sentral stasjon på Forus øst?

Det mest lovende grepet for en mer kollektivtransport-orientert region synes å være kombinert by-, bane- og bussutvikling på Forus, der Forus-visjonen har påvist et stort potensial for tett byutvikling.

Som en del av pågående planlegging av Forus-området bør en undersøke mulighetene for å bygge en ny ca 2,5 km lang jernbanestrekning mellom Gausel og Luravika, nedsenket i tunnel/kulvert med tilhørende ny Forus stasjon. Gausel stoppested bør da nedlegges. Hvis dette lar seg gjøre, kan en få et mye større utbyggingsområde på alle sider av nye Forus stasjon, og det blir bedre kobling mellom toget og bussnettet. Dessuten frigjøres en lang strandsone fra dagens bane. Det kan gi en stor byutviklingsgevinst ved at Forus øst blir mer attraktivt som boligområde med svært effektiv kollektivbetjening.

Forusvisjonen med mulig ny stasjonsplassering inntegnet av forfatteren

Lokale reiser i korridoren langs fjorden mellom Sandnes og Stavanger blir godt dekket med den nye bussveien langs Jærbanen. Togtilbudet bør utvikles for å binde sammen byområdet med resten av Jæren og Sør- og Østlandet. Det betyr forlengelse av dobbeltsporet sørover fra Sandnes og høyfrekvente busslinjer til og fra jernbanen.

Teksten er tidligere publisert i Rogalands avis, 6. april 2017; figurer fra 9. april/1. juni.

Mer om hvordan kollektivtransporten bør utvikles

Vil du vite mer om prinsippene for hvordan kollektivtransporten bør utvikles? Da kan du laste ned to lettleste rapporter utarbeidet av Truls Lange og Gustav Nielsen for Samferdselsdepartementet, Transportøkonomisk institutt og flere av kollektivtransportetatene:

79 råd og vink for utvikling av kollektivtransport i regionene

Byttepunkter for sømløse kollektivnett – råd om planlegging og utforming

Rapportene har mange eksempler og tips om videre lesning.

 

Bløff om busser på motorveien?

Nullvekstmål med utvidelse av motorvei?

Bypakke Nord-Jæren har som målsetting:

  • Nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren
  • God framkommelighet for alle trafikantgrupper, der hovedvekten er på kollektiv, sykling, gåing og næringstransport.

Byen skal få bedre busstilbud.  Fra Staten hører vi at «Regjeringen ønsker en miljøvennlig byutvikling og følger opp beslutningene i klimaforliket. Byvekst-avtalene skal bidra …. .  Befolkningsveksten i byer kan ikke løses med mer biltrafikk.»

Men hva skjer?  Plutselig vil noen bygge kollektivfelt på Motorveien, og begrunner det med hvor mange busser i timen som kjører der.  Men hvilken time velges ut: Jo, en time i rushtiden, uten å fortelle at de fleste av disse busslinjene er rushtidsruter.  Utenom rushtiden går det et fåtall busser.  Hvorfor skal motorveien utvides?  Er det gjort markedsundersøkelse om hvor behovet for bussreiser er størst?  Er det laget driftsopplegg før bevilgninger til infrastrukturtiltak settes i gang?

Kan utvidelse av motorveien ha å gjøre med de over 60 000 personbilene og de over 6 000 tunge bilene som daglig kjører der?  I så fall må dette sies, og bevilgningene styres deretter.  Kan vi forsvare å bruke 1,5 milliarder kollektivkroner på en veistrekning uten av- og påstigning og med noen hundre drosjer og høyst 200 rutebusser daglig?  Det sies at kollektivfeltet skal kunne brukes av de tunge bilene også, men er det da et kollektivfelt?

Ikke et kollektivtiltak

Å utvide Motorveien er ikke et kollektivtiltak.  Å utvide Motorveien er å bygge motorvei.  Den daglige busstrafikken på Motorveien er rett og slett ikke høy nok.  Her er hverken holdeplasser eller folk, og det vil være en grov tabbe å invitere dem til å komme. Framtiden for kollektivtrafikken i Stavanger ligger i bydelene på begge sider av motorveien, der folk bor, jobber og handler.  Dit må pengene til kollektivtiltak styres.

Byen har store oppgaver med å skaffe tilfredsstillende forhold for bussene i bydelene.  Rutetidene forsinkes av bilkøer, kjøretraséene er kronglete og unødig lange, holdeplasser er mangelfullt utstyrt, flere sentrale områder har få og ujevne avganger.

Storbyområdet Stavanger – Sandnes har for flere år siden startet en positiv utvikling av busstilbudet:

  • Busslinjene er blitt tydeligere, med flere reserverte busstraséer
  • Flere avganger på hver busslinje
  • Digital billettering og info-skjermer både i bussene og på holdeplassene
  • Digital sanntidsinformasjon på mobiltelefoner

Denne positive utviklingen må få fortsette. I denne situasjonen er det en uforståelig prioritering og i strid med bypakkens overordnete målsetting å bruke kollektivmidler i milliardklassen til å utvide motorveien.  Åpenbare alternativer til å la buss følge E39  mellom Bekkefaret og Forus må utredes og følge saken til vedtak.

Stavanger, 6. mars 2017. Nils Jacobsen, Universitetet i Stavanger, Per Th. Grimnes, BULL-Stavanger og Kjell Spigseth, BULL-Oslo.

Innlegget er tidligere publisert i Stavanger Aftenblad 8. mars 2017.

Kan Nord-Jæren bli klok av skade?

Store tapsprosjekter

Aftenbladet har avdekket hvorledes det er sølt bort 250 millioner kroner på å bygge en «ny by» på Dale – før det hele etter 16 års arbeid falt i fisk. I debatten som har fulgt er andre eksempler trukket fram. Et av dem er Bybanen / Bussveien, 16 år har gått og enda er det uklart når en løsning er på plass. Hva prosessen har kostet har knapt noen oversikt over. Et annet er Hermetikken, kjøpt for 71 millioner, påkostet 20 millioner så solgt for 61 millioner, med en lukrativ byggetomt på kjøpet. Den er alene taksert til 20 millioner. Oppsummert tap blir da 50 millioner kroner.

Hva har vi lært? Svært lite! Stavanger Universitetssjukehus (SUS) skal flyttes til Ullandhaug, perifert i forhold til alle eksisterende og planlagte kollektivtilbud.

Utvidelse av motorveien?

Det tukles nå med planer om to nye felt på E39 til en kostnad på 1,5 milliarder! Et meget dyrt og særdeles smertefullt prosjekt.

Det krever en tøff vegutvidelse gjennom boligbebyggelsen på Auglend, ny tunell under Auglendshøyden og store inngrep i Sørmarka. Ekspress busser (X-busser) vil få bedre framkommelighet, men tilknytningen til SUS blir vanskelig, og løsningen gir ikke noe tilbud til resten av Ullandhaugmiljøet. Kollektivfeltene langs E39 skal være åpne for tungtransport!

Kan entusiasmen for denne løsningen bero på at det da åpnes for å utvide E39 til 6 felt, finansiert med kollektivmidler?

Finnes det alternativer?

Visjonen om en bybane på Nord Jæren kollapset mellom annet fordi alternativer ikke var tilstrekkelig utredet – en særdeles viktig lærdom. Alternativer må bringes inn fra starten, om ikke kan de dukke opp senere i prosessen og velte det hele, ofte med store tap av tid og ressurser.

Hovedargumentet for å legge nye SUS til Ullandhaug er de synergiprosesser nærhet til Universitetet i Stavanger (UiS) og eksisterende forskningsmiljøer kan åpne for. Dette resonnementet må i samme grad gjelde høyteknologiske miljøer på Forus. Avstanden dit er knapt større enn mellom SUS og nordre del av UiS.

På Ullandhaug ble det tidlig lagt inn en gjennomgående kollektivgate som et sentralt, samlende element. Nye SUS vil forlenge denne mot Grannes. Gjennom Forus Nord er en tilsvarende kollektivgate ferdig opparbeidet fram til og med undergang under Solasplitten. Tanken på å binde disse sammen er ikke ny, men etter at SUS nå legges til Ullandhaug, er forbindelsen mer aktuell enn noen sinne.

Det dreier seg om å knytte sammen Universitetet i Stavanger, Oljedirektoratet, Petroleumstilsynet, IRIS – International Research Institute of Stavanger (tidligere Rogalandsforskning), Innovasjonspark Stavanger, Stavanger Universitetssjukehus og Forusmiljøet – i sum mer enn 60 000 arbeidsplasser. Avstanden mellom disse miljøene vil krympe. De reisende kan få et høyfrekvent busstilbud hele døgnet.

I tillegg til ordinær bussbetjening vil mange X-busser naturlig benytte denne vestre traséen og slik stimulere hele Ullandhaugmiljøet. Mange innbyggere i Stavanger og Sandnes vil dra nytte av dette.

Føre var

En slik vestre kollektivakse drar full nytte av allerede utførte anlegg. Gjennomføring betinger minimale eiendomsinngrep og ingen sanering. Den beslaglegger ikke friområder, og i forhold til landbruk er den på strekningen Forus Nord – Grannes, lik konseptet basert på kollektivfelt langs E39. Med hensyn til kostnader vil en kollektivgate mellom Nye SUS og Forus Nord koste kanskje mindre enn en tredel av å anlegge to nye felt langs E39.

Står vi her i fare for å skusle bort i størrelsesorden 1 milliard? I så fall ”blekner” eventyret Dale. Vår oppfordring til administrasjon og politikere er: Vær føre var, utred alternativer før beslutninger fattes.

Stavanger 15.02.2017. Byutviklingens lange linjer, BULL avd Stavanger.

Tidligere publisert i Stavanger Aftenblad 21. februar 2017.

Skarp debatt om Stavangers nye sentrumsplan

Bullby og andre bidrar aktivt

Stavanger kommune har offentliggjort revidert utkast til ny kommunedelplan for byens sentrum. Det har utløst en skarp debatt om planens innhold og den fremtidige utviklingen av Stavanger sentrum. Hva slags sted skal byens sentrum være? Hvordan realisere målet om å bevare byens særpreg? Hvor tett bør det bygges, og hvilke funksjoner bør det særlig legges til rette for?

Slike debatter trenger vi mye mer av i norske byer og kommuner. Men det er viktig at både politikere og folk flest engasjerer seg – ikke bare fagfolk, eiendomsutviklere og de som føler at deres egne interesser blir negativt berørt.

Stavanger kommunes planforslag er lett tilgjengelig på nettet, der en også kan finne andre uttalelser fra høringen.

Her er tre interessante uttalelser til planen:

Stavanger arkitektforening har uttalt at dette er en av de viktigste byplanene som er laget for byen. Foreningen syns derfor det er underlig at Stavangers byplankontor og byplansjefen ikke er ansvarlig for de viktige byplanene. Byplankontoret har gode og erfarne planleggere og arkitekter som burde spille en sterk rolle i et slikt planarbeid. Foreningen mener at planen må endres på flere punkt dersom planens uttalte intensjon om “å foredle byens særpreg” skal ha betydning.

Bullby Stavanger har kommet med en rekke kritiske merknader og konkrete innspill. Bull mener at planen framstår som overdimensjonert med hensyn til behov for nytt etasjeareal. Flere av de foreslått byggetomtene er omdiskuterte og kommer til dels i strid med planens målsetting om å ivareta sentrums historiske identitet. Tilrettelegging for ny bebyggelse må bringes i samsvar med byens identitet og egenart, gjeldende retningslinjer for transport og tilgjengelighet, og de konjunkturer vi står overfor. Det må rettes et sterkere fokus på utnyttelse av allerede utførte investeringer og uutnyttet bygningsvolum.

Kommunens kultursjef håper Stavangers unike historiske fortrinn vil bli brukt som en ressurs i byens utviklingsarbeid, – også i praksis. Det er imidlertid flere områder i planforslaget som oppfattes å være i konflikt med planens intensjoner om å ivareta og styrke Stavangers historiske identitet. 

 

« Eldre innlegg