Kategori: Byutviklingshistorie (Side 1 av 2)

Mye å lære av Lørenbyen og evalueringsrapporten

Selvaag Bygg har fått laget en meget leseverdig rapport som utbyggere, planleggere og kommunen bør studere og lære av. Både med tanke på utbygging av nye boligområder og bydeler, og som støtte for analyser av ulike områders kvaliteter, både fysisk og sosialt.

Rapporten er omtalt i kommunens utmerkede Byplanmagasin, og kan der lastes ned for nærmere lesning.  Det er lenge siden jeg har sett en bedre uttenkt og presentert områdeanalyse.  Den gir en rekke innspill til hvordan Lørenbyen kan utvikles videre, men er også nyttig som dokumentasjon av en metode for analyse av kvaliteter i eksisterende byområder. Rapporten inneholder en interessant sammenlikning mellom utvalgte deler av Lørenbyen og Grünerløkka og deres ulike  urbane og grønne kvaliteter, tetthet, funksjonsblanding og så videre.

Planleggere og politikere anbefales å lese rapporten og se om metodikken også bør tas i bruk for analyser av andre områder i Oslo – og alle andre byer. Ros til forfatterne, som er sosiolog Kenneth Dahlgren og miljøpsykolog Aga Skorupka fra Rodeo arkitekter, samt statsviter og professor i by- og regionforskning, Gro Sandkjær Hanssen fra NIBR-Oslo Met.

 

Opp alle jordens single

Ensliges Landsforbund har vedtatt å legge ned virksomheten. Det er fulgt opp med artikler i pressen. Man sitter igjen med et bilde av en kanskje noe utdatert organisasjon. Det som ikke har kommet fram er at foreningen, med sin aktive leder Agnes Husbyn, var en meget viktig bidragsyter til at også enslige skulle få en forsvarlig og god bolig. Etter krigen var det knapphet på både boliger og byggematerialer. Husbanken bestemte at enslige ikke fikk tilgang til to rom og kjøkken, de kunne greie seg med ettrommere.

Midt på 1970-tallet ble arbeidet kronet med seier. Stortingets kommunal- og miljøvernkomité uttalte at ”to rom og kjøkken er et rimelig krav til bolig for voksne enslige, og (man) vil derfor be departementet å arbeide for en slik målsetting”. Husbanken fulgte opp med et rundskriv hvor det lød: «Det vil heretter bli krevet minst ett soverom i tillegg til oppholdsrommet i alle boliger for voksne enslige».  I Stortingsmelding 12 (1981-82) heter det: «alle etablerte husstander – herunder voksne enslige – bør kunne ha en bolig på minst to rom og kjøkken». Husbanken definerte denne til å ligge mellom 50 og 55 m2. Oslo kommune hadde forbud mot bygging av ettrommere mellom 1985 og 2004.

Etter dette har vi sett en begredelig utvikling. De minste boligene er blitt stadig mindre og i dag bygges det ettrommere ned mot 30 m2. Det er ikke lenger stue med en kjøkkenkrok og kanskje en sovealkove, men ett rom der alt skal skje. Det eneste som får et eget rom er wc, så lenge det varer. Standardreduksjonen er begrunnet med de høye prisene, men byggebransjen vet godt at det er tomteprisene som har ført til denne utviklingen, ikke byggekostnadene. Standardreduksjonene har ikke ført til at det er blitt lettere å komme inn i boligmarkedet. I dag er det vanskeligere å etablere seg i en bolig på 30 kvadratmeter enn det var å etablere seg i en bolig på 50 kvadratmeter i 1980.

Over halvparten av husstandene i Oslo består av en person. Mer enn på lenge kan vi trenge en organisasjon som kan kjempe for en god boligstandard for «enslige». Peder Kjøs skriver i Aftenposten 10. mars at det er få som i dag assosierer seg som enslig, mens singel både er mer «trendy» og akseptabelt. Det har han sikkert rett i, så: Opp alle jordens single, kjemp for en god bolig til en akseptabel pris.

Johan-Ditlef Martens er sivilarkitekt MNAL og medlem av Bullby. En forkortet versjon av innlegget sto i Aftenposten 16. mars 2020.

Bymiljø i Miljøbyen

I Bullbys frokostmøte på Litteraturhuset 3. april 2019 innledet Peter Butenschøn til samtale om fortetting og utvikling av lokale sentra . Han trakk frem lange linjer i byutviklingen med skiftende syn på hva byen skal være og stilte spørsmål til Oslo-politikere om hvilke virkemidler de vil benytte for å skape gode lokalsentre når byen fortettes.

Se presentasjonen hans her.

Fornebus utvikling 1992-2018 – Erfaringsseminar

Hva kan vi lære av arbeidet med etterbruken av Fornebu?

I 1992 besluttet Stortinget å flytte hovedflyplassen for Oslo-området fra Fornebu i Bærum til Gardermoen i Ullensaker kommune. Det ble starten på en viktig og interessant utvikling av en ny bydel på Fornebu i Bærum, like utenfor Oslos bygrense. Bullby arrangerte 3. mai 2018 et seminar for å formidle og diskutere kunnskap, erfaringer og lærdommer fra plan- og beslutningsprosessen på Fornebu. Her er en rapportering fra seminaret, med programmet og lenker til innledernes presentasjoner.

Arrangementet foregikk i OBOS’ møtelokale på Fornebu, med deltakelse av ca 45 fagfolk. Mange av disse har medvirket til Fornebus utvikling gjennom ulike etater og aktører. Seminaret ble i hovedsak planlagt og ledet av to av Bullbys medlemmer som deltok aktivt i utviklingen av Fornebu; Hans Kristian Lingsom og Rolf H. Jensen.

Under alle syv hovedtema i seminaret fikk vi en livlig og interessant diskusjon, som kan fortsette her på vår nettside. Vi ønsker debatt om erfaringer og lærdommer fra Fornebu som kan være til nytte for fremtidig byutvikling, både på Fornebu og for andre store byutviklingsprosjekter.

Velkommen med kommentarer og innlegg. Mer stoff kan komme i senere innlegg på Bullby.net. Registrer deg som abonnent, så får du melding når det kommer noe nytt.

1.     Seminarets mål og hensikt

1.1   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

  • Plansjef for Etterbruk av Fornebu, Bærum kommune 1994-2001
  • Direktør for samfunnsutvikling, Bærum kommune 2001-2013
  • Konstituert rådmann, Bærum kommune 2013-2014

1.2   Innlegg ved Rolf H. Jensen

  • Kommunaldirektør for byutvikling og næring/kultur, Oslo kommune 1989-96
  • Prosjektleder, Statsbygg som innleid senior konsulent fra Asplan-Viak 1996-2000

2.     Partenes interesser og rammebetingelser for planleggingen

2.1   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

2.2   Innlegg ved Sverre Nagell Bjordal

  • Avdelingsdirektør plan og utvikling Statsbygg 1994 -1997
  • Adm. dir. IT Fornebu Eiendom AS 2001-2007

2.3   Innlegg ved Ove Ellingsen

  • Prosjektleder for eiendomsutvikling på Fornebu, Oslo kommune 1996-2001

2.4   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

2.5   Innlegg ved Rolf H. Jensen

3.     De viktigste faser i planprosessen

3.1   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

3.2   Innlegg ved Sverre Nagell Bjordal

3.3   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

3.4   Innlegg ved Rolf H. Jensen

4.     Arealutnyttelse og krav til teknisk og sosial infrastruktur

4.1   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

5.     Miljøkrav, infrastruktur og krav til boligbyggingen

5.1   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

5.2   Innlegg ved Beate Folkestad Habhab

  • Miljøansvarlig for Fornebuprosjektet, Statsbygg 1998-2001
  • Prosjektsjef for Etterbruk av Fornebu, Statsbygg 2001-2005

5.3   Innlegg ved Pedro Ardila

  • Spesialrådgiver for Etterbruk av Fornebu, Bærum kommune 1995-

5.4   Innlegg ved Karen Gunleiksrud

  • Overarkitekt, Bærum kommune

5.5   Innlegg ved Rolf H. Jensen

5.6   Innlegg ved Odd Berner Malme

  • Fornebulandet Vel

6.     Vegtransport, kollektivløsninger og parkeringsrestriksjoner

6.1   Innlegg ved Thomas Tvedt

  • Fylkesdirektør Samferdsel, Akershus fylkeskommune

6.2   Innlegg ved Nils Helleland

  • Rådgiver, Nordconsult

6.3   Innlegg ved Trond Bjørgan

  • Tidligere Sporveisdirektør

6.4   Innlegg ved Rolf H. Jensen

6.5   Ny Snarøyvei – brosjyre

7.     Næringsutvikling

7.1   Innlegg ved Sverre Nagel Bjordal

7.2   Innlegg ved Hans Kristian Lingsom

7.3   Innlegg ved Rolf H. Jensen

 

Hva er en god bolig? Boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017

En bok med denne tittelen er nylig utgitt av Universitetsforlaget. Den er skrevet av sivilarkitektene MNAL Ketil Moe og Johan-Ditlef Martens, som er medlemmer av Bullby. Gjennom beskrivelser av boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017 settes de store linjene i norsk boligplanlegging og boligpolitikk inn i dagens debatt.

Hva har bragt oss hit vi er i dag og hva er de viktigste milepælene? Boken viser tidstypiske eksempler både for fattig og rik og setter boligen inn i en samfunnsmessig sammenheng, både økonomisk og politisk.

Arkitekter frustreres i stigende grad over svakheter i dagens boligplanlegging, ikke minst over tendensen mot å bygge mindre og dårlige småboliger som ville vært utenkelig for 10 – 20 år siden. Ett-rommeren er på full fart inn i boligmarkedet. Arealutnyttelsen i mange byboligprosjekter ligger langt over det forskere og fagfolk har anbefalt, med mørke og triste utearealer som resultat. Boligmarked har erstattet boligsak.

Hva har skjedd med all vår opparbeidete fagkunnskap?  Og hva skal være vår rolle og ansvar som fagpersoner i dette nye bildet?

Svaret på spørsmålet i tittelen burde være enkelt: En vakker, holdbar og funksjonell bolig, passe stor, til en pris man kan rå med og plassert i omgivelser man trives i. Så enkelt, men likevel så vanskelig!

Boken viser at de største boligene for samfunnseliten over tid har holdt seg på rundt 6-800 m2, med stor vekt på selskapelighet og representative funksjoner. Slik var det for Jernverkseieren rundt år 1700, og slik er det med dagens matadorerpå Tjuvholmen eller villaer i strandkanten på Lysaker og Nesøya. Det var i disse store boligene man først skilte mellom stue, kjøkken og spisestue, der dobbeltsenga ble flyttet ut av stua og barna fikk eget rom. Tjenerfløyen og pikeværelsene er nå erstattet med «praktikanthybel» og aupairer fra Filippinene.

Boliger for arbeidsfolk har hatt et annet forløp. Sakte men sikkert har utviklingen gått fra overbefolkede, trangbodde to-rommere fram mot 1980-tallet da den sosialdemokratiske boligpolitikken kulminerte, for deretter å bryte sammen.

Målsettingen etter krigen var tre rom og kjøkken på 75 m2 for en familie på fire personer der far arbeidet og mor var hjemme. Boutgiftene skulle ikke overstige 20 prosent av husfars inntekt. Gradvis økte boligstandarden og Stortinget slo fast at enslige skulle kunne disponere en bolig på to rom og kjøkken, en bolig Husbanken definerte til å være på rundt 50 m2. Nå er vi nede i det halve. Boken forfølger utviklingen fram mot dagens forsøk med bofellesskap.

Høy utnyttelse og stort innslag av småboliger begrunnes med miljøargumenter. Det er miljøvennlig å bygge tett rundt akser for kollektivtransporten. Det er forfatterne ikke uenige i, men hvor tett og hvor smått? De mener at miljøargumentene ofte misbrukes og at arkitekter og planleggere kan være farlige ideologiskapere. Skal vi ta miljøproblemene på alvor må fokus flyttes fra å krympe småboligene til bygging av store eneboliger som forutsetter bruk av privatbil.

På begynnelsen av 1950-tallet var det forbud mot å bygge eneboliger i byene og boligene fikk ikke være større enn 100 m2. Det var materialmangel og krise, men er dagens miljøproblemer en mindre krise? Forfatterne tror ikke det, og mener at myndighetene bør definere både en minimums-størrelse og begynne å drøfte hvor stort vi skal bygge.

Arkitektstanden har stolte tradisjoner i utvikling av gode boliger for «folk flest», helt fra begynnelsen av 1900-tallet. Internasjonalt sto CIAM i første rekke med lederskikkelser som Ernst May i Frankfurt, Bruno Taut i Berlin, Le Corbusier i Frankrike, Edvard Heiberg i Danmark og Gunnar Asplund i Sverige. I Norge har vi pionerer som Kristen Rivertz, Harald Hals, Jacob Christie Kielland og Frode Rinnan, personer som klart innså at boligproblemet ikke kunne løses uten en aktiv innsats fra det offentlige. Det ble en viktig allianse mellom arkitekter og politikere som ga gode faglige resultater, tradisjoner og erfaringer vi kan bygge videre på.

Boken Hva er en god bolig? Boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017 er nå å få kjøpt i de store bokhandlene og kan også bestilles direkte fra Universitetsforlaget.

Fra Laila-soverom til Ellen-soverom

Arkitekter har det siste tiåret registrert en gradvis nedskalering av de minste blokkleilighetene. Både statlige og kommunale myndigheter praktiserte tidligere en nedre arealgrense på rundt 50-55 m2 for en torommer. Oslo kommune har nå satt den nedre arealgrensen på 35 m2 og igjen bygges det ettrommere ned mot 25 m2. For å få til dette må det «kreative» planløsninger til. En av nyvinningene er å plassere dobbeltsenga rett i endeveggen slik at man må gjennom to skyvedører og ut i stua for å komme fra den ene siden av senga og til den andre. Prinsippet har fått navnet «Laila-soverom».

De færreste husker vel bakgrunnshistorien. En gang for lenge siden godkjente avdelingsarkitekt Laila Rolfsjord i Husbanken denne løsningen for et konkret boligprosjekt, sikkert med tungt hjerte. Hennes faglige virke var godt forankret i Husbankens møbleringskrav, som igjen baserte seg på romdimensjonerende møbelmål utarbeidet av Norges Byggforskningsinstitutt.

Det hele er en skjebnens ironi. Rolfsjord begynte i Boligdirektoratet etter krigen og ble ansatt i Husbanken i 1965 der hun jobbet trofast i 20 år fram til hun gikk av med pensjon. I denne tiden var hun en ihuga forkjemper for god boligplanlegging ikke minst tilgjengelighet for funksjonshemmede, senere Universell Utforming. Et helt kvinneliv i boligsakens tjeneste. At denne dårlige løsningen skulle klebes til hennes navn er bare trist og helt ufortjent.

Løsningen har dessverre bitt seg fast, også i den formelle saksbehandlingen til Oslo kommune. Plan- og bygningsetaten utarbeidet i 2015 veiledningsheftet Kompaktboliger, Policy for kvalitet i små boliger. Veiledningen er utarbeidet samarbeid med Infill AS/Aspelin Ramm og Studentsamskipnaden i Oslo og Akershus (SiO) og beskriver hva som må ivaretas for at PBE skal kunne godkjenne leiligheter ned mot henholdsvis 35 m2 for ordinære boliger og 20 m2 for kategoriboliger/studentboliger. Veiledningen er et svar på politisk vedtak om å senke minstestandarden på en bolig ned til 35 m2.

Her presenteres «Lailaløsningen» som et brukbart alternativ (side 37). Jeg vil derfor foreslå at løsningen heretter heter «Ellensoverom» etter Ellen de Vibe, direktør i Plan og bygningsetaten. Det er de som har konfirmert løsningen og sørget for at den er blitt stuevarm, ikke Laila Rolfsjord.

Forfatteren er siv.ark. MNAL. Innlegget har tidligere stått i Arkitektnytt 7/2017.

Solidarisk boligpolitikk – hvem vil ta grep?

Frem til midten av 1980-tallet førte Norge en bolig- og finanspolitikk som skapte trygghet og velstand for de fleste som var født på 1940-tallet. Men etter at denne generasjonen var vel etablert med egne boliger er inngangsporten til boligmarkedet blitt stadig trangere. De eldre boligeierne er blitt mangemillionærer, mens unge uten foreldre med stor formue i ryggen er taperne i et krevende boligmarked. Hvilke politikere vil ta de nødvendige grepene for å gjenskape en solidarisk boligpolitikk og bidra til at forskjellene mellom fattig og rik ikke fortsetter å øke, men reduseres?

Dagens politikk skaper økte forskjeller

Vi er, med rette, stolte av vår samfunnsmodell. Over de siste hundre årene har den sørget for at det i Norge er mindre forskjeller mellom høy og lav, rik og fattig enn i mange andre land.  Vi har rimelig likestilte muligheter til å skaffe oss utdannelse, og til å få kvalifisert helsehjelp. Men vi ser dessverre at konsekvensene av dagens boligpolitikk, eller mangel på sådan, som bidrar til at de økonomiske forskjellene igjen øker. Forskjellene øker både mellom by og land, mellom generasjonene, og mellom velstående og vanlige arbeidstakere.

Det er igjen blitt viktig hvilken familie du kommer fra. De som har foreldre eller besteforeldre som er vinnere i boligmarkedet har størst sjanse for selv å bli vinnere. Mange er avhengige av hjelp fra familien når de skal inn på boligmarkedet. Jo tidligere du kan skaffe deg din første bolig, jo større fordeler får du med dagens prisutvikling. Dette gjelder i hele landet, men  særlig i Oslo og de andre større byene. Forskjellene er i ferd med å bli mye større, og vi ser tydelige konturer av klasseskillene igjen.

Vellykket boligpolitikk for etterkrigsgenerasjonen – resten må klare seg selv

De aller fleste av oss som er godt voksne i dag, har akkumulert en betydelig boligformue. Det gjelder særlig de som bor i pressområdene i og rundt de store byene. En viktig årsak til dette er at det fram til om lag 1985 ble ført en solidarisk boligpolitikk. Både stat og kommune  tok sin del av ansvaret for boligforsyning og boligkvalitet. Dette førte til et solid løft i boligstandard, som delvis ble finansiert over skatteseddelen.  Vi hadde en kommunal tomtepolitikk, subsidiert Husbankfinansiering og skattefordeler som la til rette for at både  boligkooperasjonen og andre kunne bygge og selge til en rimelig kostnad.  Da markedet midt på 80-tallet ble deregulert, var det vi som allerede var boligeiere som satt igjen med gevinsten.

I Norge har vi i hele etterkrigstiden hatt en politikk for at flest mulig skal eie sin egen bolig. Bostedet, boligen og eierforholdene er en sterk identitetsmarkør.  Det er en enorm interesse for å kjøpe, pusse opp og forbedre sin bolig, bl.a. for å øke verdien ytterligere. En som bor til leie som førtiåring vil nok  bli satt i bås som mindre vellykket.  Før fantes det et kontrollert leiemarked og gode kommunale boliger for ganske vanlige folk.

I dag er det våre barn og barnebarn som skal finne en egnet boligløsning, i et marked som er styrt nesten utelukkende av utbyggere og tomteeiere. Det er veldig få offentlige instanser som bygger boliger. Private aktører er naturlig nok i markedet for å tjene penger, og  bygger bare der de kan få den sikreste fortjenesten.

Boligpolitikken skal helst fungere godt for hele landet, og for alle generasjonene, men slik er det ikke nå. Vi hadde en boligpolitikk som hjalp oss å bygge opp landet etter krigen, og denne gjaldt omtrent fram til vi som ble født i de store kullene rett etter krigen hadde rukket å etablere oss. Så ble boligpolitikken endret, sammen med tomtepolitikken i kommunene, og finansieringsreguleringer fjernet.

Det har gått en drøy generasjon siden etterkrigstidas solidariske boligpolitikk ble lagt om på 80-tallet, så det er vel på tide å se hva dette i realiteten har ført med seg.

Jeg vil bare presisere at jeg ikke lengter tilbake til gamle dager, og tror alt var bedre før. De fleste endringene var begrunnet i konkrete problemer der og da. Men summen av endringene har etter min oppfatning ført til mange uheldige utslag, som betinger at vi nå igjen bør se på helheten og foreta noen grunnleggende omlegginger.

De endringene vi ser er ikke et resultat av tilfeldigheter, men av villet politikk. Vi må se hva virkningene har vært over tid. Og vi må erkjenne at disse endringene fikk virkninger som for mange er uønsket, og som det det ikke ble planlagt for.

I prinsippet trakk vi opp stigen. La meg begrunne påstanden ved å se på de store endringene i de ulike kostnadene bak prisen for en nybygd bolig før 1985 i forhold til i dag:

Høyere tomtekostnader

I etterkrigsårene var tomter svært billige. Dels fordi kommunene kjøpte opp uregulert grunn, ofte jordbruksområder, og deretter regulerte til boliger Dernest fordi kommunen for eksempel i Oslo,  bygslet bort arealene svært rimelig til boligbyggelagene. Kommunene fikk ofte dette finansiert via særlige støtteordninger.

I dag er tomtekostnadene en vesentlig del av totalkostnadene for en bolig. Som regel kjøpes ferdig regulert grunn, og dette er mangelvare i pressområdene. Ofte har denne tomta skiftet eier flere ganger, eller utbyggere har betalt betydelige beløp i forkant for å ha opsjon, dvs. førsterett til å kjøpe når reguleringen er gjennomført. Markedsprisen blir derfor høy.

Felles kostnader for infrastruktur belastes utbyggere

I etterkrigstida betalte kommunen for opparbeiding av veg, vann og kloakk. De kunne eventuelt få rimelige lån i offentlige banker. Det vil si at alle skattebetalerne i fellesskap bidro til at det kom nye innbyggere til kommunen.

I dag er det utbyggeren som betaler for denne infrastrukturen. I tillegg er det vanlig å ha rekkefølgebestemmelser i reguleringsplanen, og/eller utbyggingsavtaler  som omfatter lokale veier,  støyskjermer mot for eksempel fylkesveier, større lekeområder, offentlig tilgjengelige rekreasjonsområder eller parker. Utbyggeren forskutterer dette, som til syvende og sist må betales av boligkjøperen. Mange oppfatter dette som en ekstraskatt.

Økte byggekostnader

Det koster naturligvis en hel del å bygge boliger.  Men fram til begynnelsen på 80-tallet slapp man å betale merverdiavgift. På slutten gikk ordningen over til et flatt arealtilskott. Det var en stor, indirekte subsidie fra samfunnet. Et forslag om å innføre en tilsvarende ordning i dag ville nok bli ansett som fullstendig urealistisk.

I mellomtiden har standarden øket, og kravene til energivennlig bygging og bedre tilgjengelighet blitt strengere.  Det koster også mye å ha god parkeringsdekning i tettbygde strøk. Noen utbyggere liker å framstille dette som en av de viktigste grunnene til prisstigningen, men virkeligheten er mye mer sammensatt.

Lønnsnivået for byggearbeidere har over tid steget raskere enn den generelle prisstigningen, slik den også har for nesten alle andre. Dessuten kreves det i dag en rekke andre spesialiteter og kvalifikasjoner fordi byggene er mer kompliserte.

Markedspriser og utbyggeres fortjeneste

I etterkrigstida skulle ikke boligbyggelagene tjene på utbyggingen, leilighetene skulle selges til såkalt selvkost. Dessuten ble veldig mye finansiert av Husbanken, som hadde strenge kostnadsrammer. Det var slett ikke alle som fikk husbanklån, men det var en så stor del av byggingen at det også påvirket hva private utbyggere kunne kreve.

I dag selges alt til markedspris, og utbyggerne kan kreve det boligkjøpere er villige til å betale. Boligbyggelagene prøver også å legge seg på markedspris, når de tilbyr nybygg til fastpris.

Aktørene i byggemarkedet i dag må ha en solid økonomisk ryggrad på grunn av den lange utviklingstiden i mange prosjekter, og alle utgiftene til infrastruktur som skal forskutteres.

Utbyggerne vil naturligvis ønske fortsatt sterk etterspørsel, og satser der de ser de kan få best fortjeneste. Men Konkurransetilsynet har i en rapport vist til at det er for lite konkurranse i byggemarkedet, og dette kan bidra til å holde prisene oppe.

Fordi det tross alt er mange som har god økonomi, eller greie foreldre/besteforeldre, holdes prisene oppe, så lenge det er så stor ubalanse mellom tilbud og etterspørsel. Det betyr at enkelte andre grupper da sakker stadig lengre akterut.

Uregulert utleiemarked

De som ikke kan kjøpe, er henvist til leiemarkedet. Tidligere tok kommunen et større ansvar for å framskaffe gode utleieboliger, slik blant annet Torshovutbyggingen i Oslo viser. I det øvrige leiemarkedet var det fram til 1999 husleieregulering på boliger bygget før krigen.  I Oslo og Trondheim ble dette først opphevet i 2010. Dette sikret at de som bodde til leie hadde muligheter til å spare opp til egenkapitalen på en eiet bolig.

I dag er det markedet som bestemmer nivået på husleia, og der er man jo også interessert i høy etterspørsel for å holde prisene oppe. Nå er det nesten umulig for folk med normale inntekter å spare opp til egenkapitalen. Noen av dem tyr til desperate tiltak, som å ta opp dyre forbrukslån for å skaffe pengene.

Prisutviklingen på boliger

Prisene på nye og brukte boliger følges ad, og når det er underskudd på begge deler, stiger prisene. Boligprisene i Norge er mer enn femdoblet  fra 1992 til 2015. Til sammenlikning har den generelle prisveksten i samme periode vært omtrent 58 prosent ifølge SSB. I Oslo og Bærum er boligprisen mer enn syvdoblet. Fra februar 2016 til februar 2017 steg boligprisene med 13 prosent på landsbasis, og hele 24 prosent i Oslo. Siden februar har det vært en liten korrigering på noen prosentpoeng.

Gjennomsnittlige boutgifter i Norge er fordoblet siden 1960-tallet. Til tross for vi har rekordlave renter utgjorde boutgiftene i 2012 32 prosent av alle husholdningenes utgifter (SSB).  Siden da har gjeldsbelastningen fortsatt å øke, og er i dag er meget høy sammenliknet med andre land.  16 prosent av husholdningene har en gjeld som er mer enn treganger samlet husholdningsinntekt. Dette gjør mange husholdninger svært sårbare for renteøkninger eller reduksjon i inntekten

Men det er enorme forskjeller mellom de ulike husholdningene. Noen har gjeld som tilsvarer mer enn en fem ganger inntekten. Når vi vet at mange har råd til å kjøpe bolig nr. 2 og nr. 3 for å plassere kapital og tjene på utleie, sier det sitt om de store forskjellene som allerede eksisterer.

OBOS har regnet på en 70 kvm bolig fra 1970-tallet, som den gangen kostet 102.000 kr. Den gangen var målet at utgiftene til en god bolig ikke skulle være mer enn 25 prosent av en gjennomsnittlig inntekt. En bolig bygget med den tidens standard og den samme finansieringa ville i dag koste 1,4 millioner kroner. Men på grunn av summen av de mange endringene jeg har listet opp ovenfor vil en leilighet på denne størrelsen i dag koste minst 4 millioner kroner i Oslo.

Det offentlige må engasjere seg mer

Hvis vi skal være stolte av de små forskjellene i vårt land i framtida, må vi gjøre noe med boligmarkedet. Det offentlige må engasjere seg mer.

En nasjonal eiendomsskatt har vært drøftet som et effektivt, men upopulært virkemiddel. Kanskje vi kan begynne med å begrense effekten av rentefradragene på boliglån? For eksempel å sette et tak på beløpet man kan trekke fra, gjerne differensiert etter kostnadsnivået regionalt?

Finansdepartementet har regnet ut at vi nå årlig bruker om lag femti milliarder kroner til slike subsidier. Mens summen av de ulike støtteordningene i Husbanken er om lag en sjuendedel av dette – syv milliarder. Her  er det mange muligheter hvis det finnes politikere som vil engasjere seg!

Per Fuggelli sier i en artikkel i Aftenposten hvor han priser den norske samfunnsmodellen:

”Er her fare nå? Vi blir flere rike og flere fattige. En ny underklasse kan komme. Solidaritet er ikke et grunnstoff som finnes i naturen. Det rettferdige samfunn må vi ville og velge.”  (9. august 2017)

 Det er verd å høre på slike ord fra en klok mann.

Lange linjer i Oslos byutvikling og boligpolitikk

Bullby-seminar i Oslo 25.-26. april 2016

Bullby arrangerte i april 2016 et to dagers seminar om byutviklingens lange linjer i Oslo-regionen med om lag 50 deltakere og innledere fra Bullby og inviterte etater og fagmiljøer. I tillegg til foredragene var det flere gode debattrunder mellom innleggene, og en befaring til Ensjø-Hovinbyen i Oslo og Fornebu i Bærum på slutten av første dag.

Foredragene. Innleggene fra seminaret er her tilgjengelige for alle som er interessert i fagområdet og Oslo-regionens utvikling.

Kjell Spigseth, Bullby Oslo innledet første dags møte i lokalene vi fikk disponere av HAV Eiendom i Dronning Eufemias gate 16 i Bjørvika. Han minnet om en del av forhistorien til den store byutviklingen i Bjørvika, gjennom Miljøbyen Gamle Oslo.

Rolf H. Jensen, Bullby Oslo fortalte om og viste utsnitt av Oslos byplaner og de ulike plantema som har preget ulike perioder fra Harald Hals til i dag, med vekt på endringer i byplanleggernes rolle og styringssystemet i Oslo.

Terje Wessel, professor ved Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo beskrev aktuelle ulikheter og segregasjon i Osloområdet, årsaksforhold knyttet til næringsstruktur og innvandring, samt segregasjonens utfordringer til styringssystemet.

Gustav Nielsen, Bullby Oslo beskrev enkelte hovedtrekk i byutviklingen i regionen og omtalte hvordan byutviklingen har vært koblet til kollektivtransportens utbygging, med kommentarer til fremtidig organisering av feltet.

Hans Kristian Lingsom, Bullby Oslo omtalte forsøkene på regional planlegging av areal og transport i Oslo og Akershus.

På dag 2 foregikk seminaret i Litteraturhuset med etterfølgende deltakelse i tidsskriftet Plans 50 års jubileumsarrangement samme sted og kveld.

Johan-Ditlef Martens, Bullby Oslo beskrev boligpolitikkens og boligkvalitetenes utvikling fra ca 1920 og frem til i dag, med en drøfting av drivkrefter og virkemidler.

Anders Holmlund, Regiondirektør, Veidekke Eiendom AS fortalte om byggekostnadene for bolig i Osloområdet, hva som bestemmer kostnadene og hva dette betyr i dagens boligmarked.

Erlend Hanssen Sjåvik, Akershus fylkeskommune presenterte “Sandnes-modellen” for kommunal bolig- og arealpolitikk og drøftet dens relevans for utfordringene i Oslos boligmarked.

Peter Butenschön, Bullby Oslo omtalte visjoner for den gode, urbane boligbyen, og stilte spørsmål om Hovinbyens potensial for urbanitet.

Morten Wasstøl, Plan- og bygningsetaten, Oslo kommune fortalte om kommunens forslag til plan og utviklingsstrategi for Hovinbyen, med tilhørende utfordringer.

Magnus Boysen, Bullby Oslo kommenterte mulighetene for praktisk/økonomisk realisering av ambisjonene for Hovinbyens utvikling.

Hans Kristian Lingsom, Bullby Oslo beskrev erfaringer fra utviklingen av Fornebu og kommenterte byplanens utviklingsmuligheter.

Publikasjon. Den høye kvaliteten på innleggene og diskusjonene i seminaret har inspirert til videreføring. Bullby Oslo er i gang med et prosjekt som skal utnytte og supplere stoffet fra seminaret til en analyserende og debattfremmende publikasjon om Oslos byutvikling opp til i dag, med innspill om mulige lærdommer for politikken fram mot en bærekraftig, klimavennlig by i 2050. Utkast til tekster og kapitler skal legges ut til diskusjon på bullby.net etter hvert som de foreligger. Følg med oss videre!

 

Samferdselspolitikken for Oslo og Akershus må fornyes

Oslo bystyre og Akershus fylkesting – i samråd med staten – må nå lage en ny samferdselspolitikk for Osloregionen. Dette er helt nødvendig for at vi skal kunne oppnå målene for klimapolitikken og skape den verdensledende miljøbyen som partiene sier at de vil ha. Det viser foreliggende utredninger og planer. Nå mangler bare et helhetlig politisk grep. Her er noen innspill til den nye samferdselspolitikken.

Ambisiøse mål, ønsker og håp

Alle partiene har mange fine mål og ønsker for hva de vil oppnå i Oslo og Akershus. De fleste har, til dels svært høye, ambisjoner for Oslo som en mer miljøvennlig og bærekraftig by, som skal være blant verdens fremste på dette feltet. Se her for en samlet oversikt.

Nå er utfordringen å konkretisere virkemidlene og tiltakene som skal gjennomføres i den nye fireårsperioden og mye lenger fremover.

Likheter og forskjeller mellom partiene. Alle partier går inn for å satse mye på å bygge ut kollektivtransporten. Men også flere store hovedveiprosjekter har bred støtte i mange partier. De fleste ønsker også å bygge ut sykkelveinettet.

Fremskrittspartiet, som leder de viktige departementene for Samferdsel og Finans, ønsker å fjerne bompenger og redusere bilavgifter, samtidig som de vil bygge en lang rekke nye veier i de sentrale delene av regionen – i tillegg til å bygge ut kollektivtransporten. Det vil derfor være mye forlangt å håpe at disse departementene skal føre an i den nødvendige snuoperasjonen for samferdselen i Oslo og Akershus. Politikken må skapes av regionens egne politikere.

De andre partiene på Stortinget har jo inngått et klimaforlik som krever at all vekst i storbyenes reiser skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. Men ingen av partiene har klargjort hvordan politikken deres konkret skal finansieres, så foreløpig er dette mest gode ønsker og håp.

Les mer: Hva sier partienes programmer om samferdsel i Oslo og Akershus?

Oslopakke 3 gir ikke svarene

Feil spor. Oslopakke 3 svarer ikke på utfordringene – verken de gamle eller de nye. Dette faktum har vært alt for lite fremme i debatten om samferdselspolitikken i Osloregionen. Tvert imot er det mange politikere som hevder at Oslopakke 3 er en forutsetning for å løse både kø- og miljøproblemer og svare på klimapolitikkens utfordringer. Byanalysen som Statens vegvesen laget til Nasjonal transportplan viste allerede i 2010 at dette er helt feil.

Tiltakene i Oslopakke 3 gir i følge vegvesenets analyser et minimalt bidrag til å dempe veksten i klimagassutslippene fra veitrafikken i Oslo og Akershus. Som vist i figuren har vi et stadig økende gap mellom den vedtatte klimahandlingspakkens mål for 2030 og den faktiske utviklingen både med og uten Oslopakke 3.

KlimagassOA-O3-prognose-NTP-byanalyse2010

Klimagassutslipp fra veitrafikken i Oslo og Akershus med og uten Oslopakke 3, sammenliknet med målsatt utvikling. (Kilde: Byanalysen i NTP, 2010).

Videre viste analysen at Oslopakke 3 vil bare ha en helt marginal effekt på veksten i biltrafikken.  I stedet for den målsatte nullveksten i bilreiser gir vegvesenets prognose en vekst på 25 prosent dersom Oslopakke 3 gjennomføres frem til 2025.

ReiserOA-O3effekt-NTP-byanalyse-2010

Reiseetterspørsel i Oslo og Akershus i 2010 sammenliknet med forventet etterspørsel i 2025 med og uten Oslopakke 3. (Kilde: Byanalysen i NTP, 2010).

Gjennom Oslopakke 1, 2 og 3 er det siden 1990-tallet investert mange milliarder kroner i hovedveinettet i Osloregionen. Det er klart at fremkommeligheten er blitt bedre for biltrafikken i lavtrafikkperiodene. Baksiden er at dette naturligvis har svekket kollektivtransportens muligheter til å konkurrere med bilen i disse delene av døgnet og ukene.

Bilkøene vedvarer. Verre er det at den tunge vegutbyggingen ikke har løst det som hele tiden har vært et hovedmål, nemlig bedre fremkommelighet og mindre køer for biltrafikken i rushtidene. Da går nemlig biltrafikken like sakte som før, som vist i figuren. Ingen bør derfor være overrasket over at vegvesenets konsekvensutredning for ny E18 i Asker og Bærum i 2013 konkluderte med at prosjektets  nyttegevinster ikke er store nok til å gjøre prosjektet samfunnsøkonomiske lønnsomt.

Kjørefart-OArush-2003-12

Gjennomsnittlig kjørefart i rushtidene på de viktigste hovedveistrekningene i Osloregionen 2003-12 i følge Statens vegvesens registreringer.

Når det i de senere år likevel er observert en større vekst i kollektivtransporten enn i biltrafikken i Oslo og Akershus, så skyldes dette først og fremst andre forhold enn prosjektene i Oslopakke 3. Blant annet har mye av regionens byutvikling og vekst i folketallet foregått gjennom tett utbygging i områder med god kollektivbetjening. Dessuten har vi (endelig) fått en mer effektiv organisasjon, Ruter, for å planlegge og utvikle kollektivsystemet i regionen.

Bompengene som bilistene må betale styrker også kollektivtransporten som alternativ for de som kan velge mellom denne og bilkjøring. Dessuten brukes en god del av bompengeinntektene i Oslopakke 3 til å forbedre kollektivtilbudet, selv om dette utgjør en liten del av kollektivtransportens samlede finansiering.

Kollektivdrømmen trenger mer penger

De senere års positive vekst i kollektivtransporten har vært mulig så lenge systemet har kunnet fange opp veksten ved å sette inn flere avganger og mer vognmateriell med tilhørende personell. Men nå stanger stadig større deler av systemet i et “tak” som defineres av infrastrukturens kapasitet og kvalitet. Hvis hele veksten i motoriserte reiser skal kunne tas kollektivt i årene fremover, slik målet er, så må det bygges mye ny infrastruktur for kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Store ønsker om ny infrastruktur. Det er enstemmig politisk oppslutning om at den viktigste samferdselssatsingen i Osloregionen og det sentrale Østlandet må være en kraftig utbygging av kollektivtransportens kapasitet og kvalitet. Alle partienes valgprogrammer inneholder løfter om mange store prosjekter og tiltak.

Regningen for partienes ønsker om investeringer i  Osloregionens kollektivtransport vil lett komme opp i 200 milliarder kroner over en periode på tyve år, altså 10 milliarder kroner pr år til investeringer i infrastruktur. Det er om lag 50 prosent mer enn det som er til disposisjon i 2015. Og så kommer behovet for større midler til driften i tillegg.

Fra Nav til Nett – Konseptvalgutredning på høring. Etter kommunevalget har transportetatene lagt frem det som trolig er norgeshistoriens mest omfattende kollektivtransportutredning angående det fremtidige kollektivtransportsystemet i Osloregionen. Dette er den første samlede analysen på tvers av driftsartene i regionen siden Nærtrafikkomiteens innstilling i 1971, så det er på tide. Utredningens egne nettsider inneholder et omfattende materiale og hovedrapporten er lagt ut for offentlig høring med frist 29. april 2016.

Nedenfor er utredningens illustrasjon av den infrastrukturen som anbefales bygget ut sentralt i Osloområdet innen ca 2040. Kostnadene er estimert til 74 milliarder kroner +/- 40 prosent. Erfaring tilsier vel at endelig kostnad vil bli langt høyere enn disse første anslagene. I tillegg kommer behov for økte midler til drift av kollektivtilbudet i regionen, som utredningen anslår til 1,2 milliarder kroner pr år.

Den gode nyheten i denne kollektivutredningen er at en slik satsing er samfunnsøkonomisk meget lønnsom. Det er motsatt konklusjon av det vegvesenets konsekvensutredning viste for hovedveiprosjektet E18 i Vestkorridoren, som er neste store prosjekt i køen av veiprosjekter i regionen. Og det var i 2013, før de siste, høyere kostnader for prosjektet var tatt inn i regnestykket.

For samfunnet og Osloregionen vil det altså være svært lønnsomt å flytte de planlagte midlene til E18, og til andre store veiprosjekter med kanskje enda mindre lønnsomhet, over til utbyggingen av kollektivtransporten. Det er neppe tilfeldig at også Næringslivets hovedorganisasjon sier at  utbygging av regionens kollektivtransport nå er den viktigste oppgaven.

Oslonav-KVU-anbefalt-infrastrukturkart-Oslo

Kartet viser kollektivtransportens infrastruktur sentralt i Osloregionen ca 2040 i følge anbefalingene i Konseptvalgutredningen for Oslo-navet (november 2015).

 

Nærmere om både KVU-en og andre planer for regionens kollektivtransport i en annen artikkel: Store planer om ny infrastruktur for kollektivtransporten.

Oslonettet kommer i tillegg til planlagt infrastruktur for 150-200 milliarder. Stortinget har vedtatt en stor utbygging av jernbanen i Intercity-området fra Oslo til Skien, Halden, Lillehammer og Hønefoss (med Ringeriksbanen). I Oslo og Akershus er blant annet byggingen av den nye Follobanen mellom Oslo og Ski godt i gang.

De foreliggende planene for jernbanen og veiinfrastrukturen i Nasjonal transportplan og Oslopakke 3 frem til 2023 ligger som en forutsetning i “bunnen” av satsingen som KVU-Oslonavet anbefaler. I KVU-en er disse tiltakene omtalt som et “null-alternativ” som anslås å koste mellom 150 og 200 milliarder i tillegg til utbyggingen av det anbefalte konseptet for kollektivtransportsystemet i Oslo og Akershus.

Det er regningen for flere tiårs forsømmelser i samferdselspolitikken og utviklingen av det kollektive transportsystemet i Norges mest tettbygde deler som er kommet på bordet. Nå må den betales.

Mye er uavklart. Den storstilte og velbegrunnede satsingen på kollektivtransporten i Osloregionen og Østlandsområdet har fortsatt en uavklart finansiering, som nå må løses politisk så raskt som mulig. Dessuten kan det stilles spørsmål om disse midlene vil være like godt anvendt på alle deler av de foreslåtte satsingene.

Bare den detaljerte planleggingen og analysene kan avgjøre dette siste. Da må kapasiteten og fagkompetansen for planlegging og gjennomføring av kollektivprosjekter også løftes mye i forhold til dagens situasjon. I Osloregionen bør nok slike ressurser flyttes fra veisektoren til jernbanen og øvrig kollektivtransport, og trolig kan en også ha stor nytte av ledig arbeidskraft fra en norsk oljesektor under nedbygging.

Ny veistrategi er nødvendig

Dagens veiplaner og plansystemet for beslutninger om veier i byområder tilfredsstiller ikke det som trengs for å gjennomføre en bærekraftig utvikling av landets hovedstad og regionen rundt. Typisk nok er det vanskelig å få full oversikt over hvilke kostnader som kreves hvis en vil realisere alle veiprosjekter i Oslo og Akershus som er under planlegging, eller som er nevnt i partienes programmer for kommunevalget i 2015. Mange av prosjektene er uten kostnadsanslag og det er ingen som vet hva de ulike partienes løfter om veisatsinger vil koste.

En begrenset, ikke komplett oversikt over hovedveiprosjekter som er under gjennomføring og planlegging gir en samlet utbyggingskostnad på 63 milliarder kroner. Og det er sannsynlig at prosjektkostnadene vil øke når de nærmer seg gjennomføring – om de noen gang blir bygget. Fremskrittspartiets ønskeliste vil koste flere ganger så mye, om den lot seg gjennomføre.

De fleste veiprosjektene vil konkurrere med rammene for andre samferdselsprosjekter til fordel for kollektivtransport, sykkelsatsing og bymiljø.

Ansvarlige politikere må revurdere  veiplanene og partienes veiløfter i lys av det grønne skiftets mål for byutviklingen og klimapolitikken. Finansieringen av veiprosjektene må ses i forhold til ressursene som trengs til kollektivtransporten og sykkelsatsingen, som både partiene og folket nå ønsker å prioritere høyest. Fortsatt planlegging av store veiprosjekter som ikke tjener målene effektivt nok, er misbruk av offentlige midler og fagkompetanse. Les mer: Det grønne skiftet krever revisjon av veiplaner

E18 i Vestkorridoren er det nye, store hovedveiprosjektet som er kommet lengst i planprosessen, og som nå vekker mest politiske diskusjon.  Hvis politikernes mål for samferdselen skal tas på alvor, må dette prosjektet endres kraftig. Den gjeldende planen for ny E18 i Bærum og Asker er svakt begrunnet og i strid med målene for det grønne skiftet. Veivesenets utredning viser at prosjektet er i strid med Stortingets forutsetninger.

Med en foreløpig ramme på 40 milliarder kroner vil prosjektet koste for mye. Som allerede nevnt viste konsekvensanalysen i 2013 at dette veiprosjektet vil gi negativ samfunnsnytte. Prosjektet vil dessuten kreve så høye bompengesatser at trafikkavvisningen blir så stor at en ikke vil trenge den nye veikapasiteten før bompengene eventuelt fjernes om to eller tre tiår. Prosjektet vil øke kapasiteten for biltrafikken og svekke grunnlaget for kollektivtransporten i Vestkorridoren.

Oslo krever en annen løsning. Løsningene for veisystemet mellom Lysaker og Oslo sentrum er heller ikke avklart. Og flertallet i Oslo Bystyre, med det nye Byrådet i spissen, kan ikke akseptere løsninger som gir økt biltrafikk i Oslo. I Oslo ønsker det politiske flertallet å redusere biltrafikken, ikke bare stabilisere den. Som en del av dette arbeides det med en plan for gjennomføring av “bilfritt sentrum” innenfor Ring 1. Det er på tide, for dette er jo en standard løsning i mange europeiske byer.

E18-prosjektet gir ikke de miljø- og byplanmessige gevinstene som det grønne skiftet krever. Det foreligger klart bedre alternativer for det samlede transportsystemet i Vestkorridoren og resten av Osloregionen, og for E18 som nasjonal stamvei.

Les mer: Hvorfor planene for E18 i Bærum og Asker må revideres.

Avlaste byen for biltrafikk. I de fleste land prøver en å legge motorveiene rundt og mellom byene, ikke gjennom de. Når det gjelder E18 i Hovedstadsområdet finnes det en ferdig utredet og snart byggeklar løsning, som bør inngå i den nye samferdselspolitikken for Osloregionen. E18 kan ganske enkelt flyttes helt ut av Oslo, Bærum og Asker ved å fullføre og omklassifisere den planlagte utbyggingen av dagens Rv 23/Fv 282 mellom E18 i Drammen og Lier og E18 på Vinterbro, via Oslofjordforbindelsen og Nordbytunnelen på E6. Det gir en halv time og 26 km kortere E18.

Vestkorridoren kan dermed avlastes for gjennomfartstrafikk med både tunge lastebiler og personbiler. Omleggingen må også ses i sammenheng med E6 Manglerudprosjektet, som vil avlaste tunge boligområder for støy og trafikkforurensing og legge til rette for utvikling av både Ryen-Manglerud og Hovinbyen.

Les mer: Flytt E18 ut av Oslo, Bærum og Asker.

Østlandsring. Videre veiinvesteringer i regionen bør altså avlaste byen for gjennomgangstrafikk og tungtrafikk så langt dette er praktisk mulig når byen også er et viktig målområde for godstransportene. Et viktig bidrag til dette vil være å tydeliggjøre og utbedre «Østlandsringen» utenom landets tett utbygde hovedstadsområde. Figurene under forklarer hva som menes. En omklassifisering og ny skilting av hovedveiene kan gjøres med svært små kostnader.

Ringen inkluderer omlagt E18 til Oslofjordtunnelen i sør og eventuelt mindre utbedringer på eksisterende hovedveier vest, nord og øst for hovedstaden. Gjennom differensiert bruk av bompenger og/eller veiprising, samt målrettet trafikantinformasjon, kan en stimulere både person- og lastebiltrafikk til å benytte ringen i større grad enn kjøreruter i den tetteste byen.

Veinett-Hovedstadsregionen-SVV-Vegkart-2015

Dagens klassifisering av hovedveinettet i og rundt Hovedstaden (Kart: Statens vegvesen).

Hovedveier-Østlandsring-GN-TL

Østlandsringen og Europaveiene rundt Hovedstadsområdet (Illustrasjon: Truls Lange).

 

I de sentrale delene av Osloregionen bør det bare investeres i veianlegg, eventuelt tunneler, som gir store miljøgevinster og som legger til rette for ny byutvikling. Blant annet i Vestkorridoren der ny og tett bebyggelse kan utvikles i gangavstand fra høystandard kollektivtransport.

Forøvrig må de største beløpene brukes på kollektivtransport, sykkel- og fotgjengertiltak, og disse trafikantenes fremkommelighet må prioriteres fremfor bilfremkommelighet. KVU-Oslonavet fremhever at dette er en viktig del av den anbefalte kollektivsatsingen:

  • «En prioritering av gategrunn til gåing, sykling og kollektivtrafikk med redusert biltilgjengelighet som sidevirkning, vil også bidra til måloppnåelse.»
  • «En god framkommelighet langs hovedveiene og gatenettet i Oslo, og ved de øvrige knutepunktene i hovedstadsområdet vil være nødvendig både for at kollektivtrafikken skal fungere og for et trivelig bymiljø.»

Et nytt konsept for transportsystemet i Vestkorridoren er altså nødvendig. Kostnadene for å utbedre hovedinnfartsåren gjennom Asker og Bærum til Oslo må reduseres og løsningen må gi langt bedre resultat i forhold til målene for byutviklingen og klimapolitikken de fleste partiene gikk til valg på i 2015.

Banesystemet har fortsatt mye ledig plass på vestsiden av Oslo indre by. Det viktigste er å forbedre det lokale bussnettet i Bærum og Asker i samspill med jernbanen og T-banen. Men også innfartsparkeringene bør utbygges der det passer i forhold til byutviklingen langs banene. Kombinert med bompenger eller veiprising og hensiktsmessig trafikkstyring i veinettet vil dette kunne regulere biltrafikken til et mer håndterbart nivå enn dagens E18-plan legger opp til.

Les mer: Innspill til nytt konsept for transportløsningene i Vestkorridoren.

Bytilpasning av hovedveinettet. Mye av Drammensveien til Oslo kan ombygges til en urban boulevard med moderat fartsgrense, bedre miljø og bedre forhold for andre trafikanter enn gjennomkjørende biltrafikk. Denne løsningen er i tråd med et generelt konsept som kan anvendes for hele den tette byen i Hovedstadsområdet: Bygging av hovedvei i tunnel eller lokk bare der det gir en stor gevinst i form av ny byutvikling og klare lokale miljøgevinster, slik vi er i ferd med å oppnå i Oslo sentrum og Bjørvika.

Strekningene forbi Sandvika er et slikt område, forutsatt at tunnelene utnyttes til å bygge mer ny og tett bebyggelse i gangavstand fra kollektivknutepunktet. E6 Manglerudprosjektet og E6 ved Furuset i Oslo er andre eksempler.

Men utenom slike strekninger trengs det en ombygging av de gammeldagse hovedveiene i byområdet til urbane hovedgater med miljøfartsgrense på (maksimalt) 60 km/time. Se prinsippskissen nedenfor.

Miljøveier-Oslokart-GN-TL

Prinsipp for hovedveinettets utvikling i sentrale deler av Osloregionen under det grønne skiftet. To hovedgrep foreslås: Tunnel- eller lokkprosjekter anlegges for å legge til rette for tung byutvikling i gangavstand fra kollektivtransporten. Eksisterende hovedveier ombygges til urbane hovedgater med miljøfartsgrense, fortrinnsvis i form av moderne boulevarder (Illustrasjon: Truls Lange).

Les mer om hva slags gater som foreslås i artikkelen Bilbyens hovedveier kan bli miljøbyens hovedgater.

Samtidig med disse miljøtilpasningene av hovedveiene i den tette Hovedstadsbyen kan en gjennomføre anbefalingene i KVU-Oslonavet og forsterke tilbudet på baner, trikk og buss, slik at en får kapasitet til å ta imot økningen i etterspørsel som følge av økte bompengesatser og sterk byvekst.

Trafikantene må betale mer

Flere utfordringer til kollektivtransportens finansiering. Selv om folketallet i Osloregionen øker med 150-200 000 innbyggere eller mer, mener altså klimaforlikspartiene (alle utenom Fremskrittspartiet) at biltrafikken ikke skal vokse. Hele veksten i motoriserte reiser skal tas kollektivt. Det betyr at kollektivtransporten må fordobles og vel så det. Da trengs det mye ny infrastruktur, som omtalt foran.

Men dette er ikke nok. Kravene til økt finansiering av både infrastruktur og drift skyldes fem tunge behov som blant annet er beskrevet i Ruters strategirapport M2016:

  • Økt kapasitet i takt med målsatt vekst i trafikken, dvs. årlig vekst på 5 prosent mot 4 prosent i det siste tiåret.
  • Økt kvalitet for å styrke konkurranseevnen i forhold til bil, tross økende driftskostnader.
  • Verdibevarende vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen.
  • Konkurransedyktige priser for å reise kollektivt.
  • Organisasjon med tilstrekkelig kapasitet og kompetanse for effektiv planlegging og gjennomføring av alle tiltak og oppgaver.

I 2015 vil vi bruke cirka 16 milliarder kroner per år på investeringer og drift av kollektivtransport i Oslo og Akershus, medregnet jernbanens utbygging og drift. Pengene kommer fra følgende kilder:

  • Statsbudsjettet: 50 prosent
  • Oslo kommune: 10 prosent, som tilsvarer 4.380 kroner pr yrkesaktiv innbygger
  • Akershus fylkeskommune: 5 prosent, som tilsvarer 2.720 kroner pr yrkesaktiv innbygger
  • Andre fylker og kommuner: 1 prosent
  • Kollektivtrafikantene: 23 prosent, som tilsvarer 11 kroner per påstigning
  • Bilistene via bompengene i Oslopakke 3: 11 prosent, som tilsvarer 20 øre per kjøretøykilometer på veinettet i Oslo og Akershus.

I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for 2016-19 er det – i strid med flere av partiprogrammene – lagt opp til mindre bompenger til kollektiv transporten enn i de siste årene. Men Styringsgruppen for Oslopakke 3 har også fastslått at pakken skal gjennomgås og ny avtale skal lages i 2016. Den nye avtalen bør ta hensyn til alle momentene i denne artikkelen.

De beste, og lettest forsvarbare, mulighetene til å finansiere den sterkt ønskede utviklingen av regionens kollektivtransport synes å være:

  • Statlig finansiering av infrastrukturen for all skinnegående transport og gjerne også vognmateriellet, ikke bare jernbanen.
  • Økte tilskudd til driften fra Akershus fylkeskommune opp mot Oslo-nivået per skattyter.
  • Betydelig økt finansiering fra brukere av både kollektivtransport og bil.
  • Grunneierbidrag og eiendomsutvikling.

Les mer: Kollektivtransporten i Osloregionen trenger mye mer penger – hvor kan de komme fra?

Økt brukerbetaling bør være en hovedløsning for finansieringen av utbyggingen av samferdselssystemet i Oslo og Akershus i de kommende tiårene. Det vil redusere overforbruk av transport og bidra til at forurenserne må betale, hvis prisene settes riktig. 

Politisk er det mer populært å subsidiere folk enn å straffe atferd som er i strid med samfunnets mål. I samferdselen er det ganske dumt å velge en slik strategi. Gratis parkering sentralt i byen fører til kø, kork og kaos på veiene. Gratis eller billig kollektivtransport får mange til å hoppe på bussen eller banen i stedet for å gå eller sykle. Sterk subsidiering og prioritering av elbilbruk har fått flere til å bruke bil, oppta verdifulle arealer i bysentrene, skape trengsel i bussfelt på innfartsveier og store inntektstap for bompengeselskaper rundt om i landet.

Ønsker om omfordeling til fordel for folk med dårlig råd bør løses med andre virkemidler enn billig transport. Når de økte midlene som betales av de reisende med bil og kollektivtransport brukes til å forbedre det samlede transportsystemet og bymiljøet for alle, virker dette utjevnende i samfunnet. Det er fornuftig og rimelig at både bilister og kollektivtrafikanter betaler en større egenandel enn i dag for bruken av transportsystemet og de ulempene de påfører miljøet og andre trafikanter. Slik blir det politisk mulig å finansiere det store fellesgodet som et velfungerende transportsystem er for byen og landet.

Siden målet er å få flere til å reise kollektivt, og færre til å bruke bil, er det åpenbart at prisene for å kjøre og parkere i byen bør øke mer enn prisene for å reise kollektivt. For å gjøre dette til et rasjonelt og mest mulig rettferdig system, må betalingssystemene utformes som et samlet hele. Ikke lenger stykkevis og delt med ganske tilfeldige plasseringer av bomstasjoner og parkeringsavgifter som ikke er tilpasset takstsonene for kollektivtransporten – og med helt ulike prinsipper for rabatter, betalingsmåter og så videre.

Les mer: Brukerne må selv betale mer for transportene.

Veiprising vil løse mye og er samfunnsøkonomisk gunstig

Veiprising eller tidsdifferensierte bompenger har helt siden 1960-tallet vært en anbefalt løsning fra mange fagfolk internasjonalt og siden 1980-tallet også for Osloområdet. Og slike avgifter på bilbruken har vist seg å virke praktisk som forutsatt i byer som Singapore, London, Stockholm, Trondheim og mange flere  steder.

Poenget er å fastsette avgifter på et nivå som fjerner bilkøene i rushtidene og som tilpasser trafikkmengdene til den veikapasiteten som en vil sette av til biltrafikken – gitt de andre trafikkslagenes behov for veiareal og ulike miljøhensyn. Med dagens og fremtidens trådløse informasjonsteknologi vil det være enkelt å differensiere avgiftene etter tid og sted, og etter kjøretøyenes miljøegenskaper, slik at både fremkommelighetsmål og miljømål tilfredsstilles.

Alle politiske partier synes opptatt av at næringslivets veitransporter og annen viktig nyttetrafikk skal foregå med minst mulig forsinkelser. Det mest effektive og raskest gjennomførbare er veiprising. Over 20 års forsøk på å bygge seg ut av bilkøene gjennom veibyggingen i Oslopakke 1, 2 og 3 har vist seg nytteløse. Innføres veiprising på riktig måte og prisnivå vil køene nærmest fordufte i løpet av noen dager etter innføringen. I hvert fall hiv en samtidig sørger for ekstra kapasitet i kollektivsystemet, noe en kan gjøre ved å sette inn ekstra busskapasitet der det trengs før skinnetrafikken er tilstrekkelig utbygget.

KVU-Oslonavet fremhever sterkt hvor økonomisk fornuftig det er å innføre veiprising – de kaller det “målrettet trafikantbetaling på vei” – samtidig med utbyggingen av kollektivnettet. Utredningen sier:

«Det er viktig å påpeke at nullvekstmålet ikke nås uten at supplerende tiltak som mer målrettet trafikantbetaling på vei og begrenset tilgang på parkeringsplasser innføres.»

Utredningen presiserer også at økte avgifter på bilbruken gjør anbefalt kollektivutbygging enda lønnsommere for samfunnet, og finansieringen av tilbudet blir lettere å løse. Uten ny avgift på bilbruk må offentlig kjøp av kollektivtransport økes fra 0,4 til 1,2 milliarder kroner per år. Med ny avgift på bilbruk, tilsvarende 2 kroner per kjøretøykm i rush og 1 krone utenom rush, kan offentlig kjøp av kollektivtransport fortsette som i dag, 0,4 milliarder kroner per år.

Sykkelsatsing – mer enn planlegging og politisk retorikk?

I KVU-Oslonavets anbefalte pakke av tiltak inngår investeringer i infrastruktur for sykkeltrafikk med ikke mindre enn 7,9 milliarder kroner. Det kan trolig sies å være i tråd med de fleste partienes ønsker om å satse mye mer på sykkel som transportmiddel i Oslo og Akershus. Spørsmålet er bare hva som vil skje i praksis. Det er jo intet nytt at politikerne i denne regionen har vedtatt en plan for utbygging av sykkelveinettet. Slike planer har vi hatt mange av opp gjennom tiårene.

En rapport fra Transportøkonomisk institutt gir grunn til skepsis med hensyn til hva og hvor mye som vil bli oppnådd. Rapporten Norsk sykkelpolitikk på vei har studert  utviklingen av norsk sykkelpolitikk de siste femti årene, og undersøkt nærmere hva som har skjedd i Kristiansand, Trondheim og Bergen.

Det har vært svært mye retorikk og planer, men små resultater i form av ønsket og målsatt økning i sykkelbruk. Andelen sykkelreiser blant den norske befolkningen har sunket fra syv prosent i 1992 til fem prosent i 2013. Svak organisering, manglende planproduksjon og lav prioritering av investeringsmidler kan forklare noe av den svake gjennomføringen for å øke sykkelandelen i Norge.

For Oslo og Akershus er det viktig at en tar hensyn til disse erfaringene og etablerer et administrativt apparat og prosesser som sikrer at en virkelig kan få de resultater som politikerne ønsker i sykkelpolitikken. Da trengs det sterkere grep og mer penger enn det en hittil har hatt på dette feltet.

Institusjonelle reformer bør vurderes

Mye tyder på at det ikke er nok å sørge for omprioritering av samferdselsmidlene og sterkt forbedret finansiering av kollektivtransporten. Skal en lykkes med det grønne skiftet mot en mer bærekraftig byutvikling trengs det også institusjonelle reformer. Følgende innspill, nevnt i tilfeldig rekkefølge, bør vurderes:

Sektorplanleggingen hindrer det grønne skiftet. Planleggingen av byutviklingen og hele samferdselen må samordnes mye bedre. Den sektorielle oppdelingen av samferdsel, atskilt fra arealplanleggingen, er et hinder for det grønne skiftet i byutviklingen. Slik vi ser det tydelig demonstrert i dagens planer for E18 og resten av transportsystemet i Vestkorridoren.

Både veiplanleggingen og kollektivtransporten må igjen bli en del av byplanleggingen. Sektoriell planlegging av byenes bebyggelse og transportsystem er omtrent like uhensiktsmessig som å planlegge sykehus og skoler uten å tenke på korridorene.

Det tilsier at alt planansvaret også for kollektivtransport og hovedveier samles på regionalt og kommunalt nivå, og at staten nøyer seg med å finansiere og lovregulere i Osloregionen. Trolig bør det samme skje i alle store byområder, kanskje også i alle regioner i landet.

Kanskje Oslo kommune (og andre kommuner og fylker) kan gå tilbake til den gamle ordningen der samferdsel og overordnet arealplanlegging lå under samme politiske og administrative ledelse? Så kan en heller lage et skille mellom overordnet planlegging på den ene siden og drift og gjennomføring på den andre siden – begge deler på tvers av fagsektorene. Planlovens bestemmelser om regionale planer og planstrategier, med fylkesmannen som koordinator, synes å passe godt inn i en slik modell.

Sammenheng kollektivtransport – byutvikling. Samtidig bør en vurdere å samordne byutviklingen og kollektivtransportens finansiering. Ruter har bedt politikerne se på nye modeller for øremerket næringslivsfinansiering for utvikling og drift av kollektivtrafikken. En mer nærliggende innfallsvinkel for å sikre finansieringsbidrag er å ta opp igjen modellene praktisert av gamle dagers AS Holmenkollbanen, AS Ekebergbanen og AS Akersbanerne, det siste som et kommunalt selskap i gamle Aker kommune. De sikret seg store eiendommer som ble utparsellert og solgt slik at en fanget opp noe av verdistigningen som baneetablering medførte. Oslo kommune bygget ut T-banen og drabantbyene øst og sør i byen på 1960- og 70-tallet med en aktiv eiendomspolitikk som en del av finansieringsløsningen.

Økt kapasitet og kompetanse for kollektivtransporten. Ruter fastslår i sin siste strategiske plan M2016 at politikernes ambisjoner for kollektivtransporten gjør det helt nødvendig å få et stort løft i både ressurstilgang, plankapasitet og organisering av kollektivtransporten i Osloregionen, helst også for resten av landsdelen.

Opprettelsen av dagens Ruter i 2008, 37 år etter Nærtrafikkomiteens anbefaling om et slikt selskap, ligger bak mye av det positive som har skjedd med regionens kollektivtransport de seneste årene. Men fortsatt tas mange av de viktigste beslutningene om kollektivtransporten i andre etater og organer, som Statens vegvesen, Jernbaneverket og de enkelte kommunene i regionen. Utfordringene de kommende tiårene er større enn noensinne. Det tilsier at politikerne også ser nærmere på den svært oppdelte organiseringen av kollektivtransporten som vi har i dag, både regionalt og nasjonalt.

Statens kollektivtransportorganisering. Mange har lenge etterlyst skikkelig behandling av kollektivtransporten i Nasjonal transportplan (NTP). Men verken etatene som er ansvarlige for dette planarbeidet, eller Samferdselsdepartementet, har villet ta dette feltet på fullt alvor.

Delegering av sektoransvaret for kollektivtransport til Statens vegvesen har ikke vært vellykket. Det snakkes mye om kollektivtransport på vei. Men nesten ingen steder i Norge får bussene den fulle fremkommeligheten de har behov for, selv om dette er en nøkkelfaktor for kollektivtransportens tilbud og utvikling. Og vegvesenet har liten kompetanse og minimalt ansvar for driftsaspektene ved kollektivtransporten, som dessuten omfatter både bane og båt i tillegg til transport på vei. I praksis “drukner” kollektivtransporten i en etat som hovedsakelig er innrettet på bygging og drift av veier.

Men heller ikke fylkeskommunene har klart å gi feltet den status og de ressurser som trengs for å realisere partienes ambisjoner og mål, med de senere års utvikling av Ruter i Osloregionen og tilsvarende administrasjonsselskaper i noen få av de regionene i Norge som hederlige unntak.

Ofte blir de regionale fagmiljøene for svake til å kunne dekke de mange tverrfaglige utfordringene som må løses for å skape god kollektivtransport. Et eget statlig direktorat for kollektivtransport, med ansvar for kompetanseutvikling, forskning og statens politikk overfor alle kollektive transportformer, medregnet jernbane, buss, taxi og båttransport, burde kunne bidra til å løfte dette feltet både faglig og politisk.

Statlige styringsmidler. Det er i det hele tatt ønskelig å se nærmere på flere av statens styringsmidler i forhold til utviklingen av bærekraftige byer og samferdselsløsninger. For å få realisert det grønne skiftet som politikerne ønsker og har forpliktet seg til gjennom tilslutning til Klimaavtalen i Paris høsten 2015.

For eksempel bør en se på statens bruk – eller manglende bruk – av nasjonale retningslinjer og planforventninger til samordnet areal- og transportpolitikk. Videre er det et tankekors at systemet med konseptvalgutredninger og kvalitetssikringsrapporter for store prosjekter, hittil ikke har klart å fange opp det helhetlige samspillet mellom byutvikling, veiprosjekter og kollektivtransport på en tilfredsstillende måte. Planprosessene omkring transportsystemet i Vestkorridoren og den foreliggende E18-planen demonstrerer dette tydelig for de som vil se. Gjerne også eksempelet med planleggingen og utbyggingen av Fornebu.

Velkommen med kommentarer og innspill til dette og andre innlegg på bullby.net.

 

 

Underlig byplanlegging i Regjeringskvartalene

Statens arbeid med de nye regjeringskvartalene i Oslo sentrum representerer en merkelig, men dessverre ikke uvanlig, form for byplanlegging. Ja, jeg mener vi nå må snakke om kvartaler i flertall. Statsbygg har kommet med sine foreløpige vurderinger etter arkitektkonkurransen om gjenoppbygging og utvidelse av departementenes kontorlokaler. Det anbefales en løsning med en rekke enkeltbygg innpasset i den eksisterende kvartalsstrukturen mellom Akersgata og Møllergata. Og en vil konsentrere bebyggelsen på sørsiden av Hammersborggata og Ring 1.

Dessuten har Kommunal- og moderniseringsministeren nylig uttalt i Stortinget at han ikke vil utelukke at de nyeste eksisterende regjeringsbyggene R5 og R6 på vestsiden av Akersgata også kan vurderes som del av den kommende utbyggingsplanen. Så nå vil mange si at prosjektet har kommet inn i et bedre spor enn det har vært de første årene med planarbeid.

Men all oppmerksomheten om dårlig forklarte premisser for dimensjonering av kontorarealer og sikkerhet, diskusjon om bevaring av H-blokk og Y-blokk, samt vidløftige arkitektideer om helt nye og oppsiktsvekkende profilbygg, har overskygget de viktige spørsmålene om regjeringsområdets store betydning for sentrums byliv og trafikksystemets funksjonsdyktighet.

Bebyggelsesplan uten analyser av trafikk og byrom er ikke byplanlegging

Alle vet at det er idioti å planlegge sykehus og skoler uten å tenke mye på korridorene. Men det har Statsbygg forsøkt å gjøre når den har holdt Ring 1 utenfor planarbeidet og heller ikke har analysert gatenes og byrommenes ulike funksjoner i byplanen i og omkring regjeringskvartalene.

Hva som skal skje med gatebruken og utformingen av Akersgata, Møllergata, Hammersborggata, Teatergata og Hospitalsgata, samt Arne Garborgs plass, er avgjørende for hele trafikkbetjeningen, buss- og trikkekapasiteten, sykkelsystemet og fotgjengerstrømmene i Oslo sentrum. Disse spørsmålene kan ikke bare avgjøres ut fra hva som skal skje på de utpekte tomtearealene.

Uten vurderinger og løsninger for trafikksystemet i sentrum kan en ikke snakke om byplanlegging i dette regjeringsprosjektet. Ingen privat byggherre for et så stort byutviklingsprosjekt ville fått aksept for en så arrogant tilnærming. Staten synes å ha et eget instinkt for sektoriell tenkning og planlegging. Det gjør det skummelt med statlig reguleringsplan, særlig når det dreier seg om et storprosjekt midt i den historiske byen.

Heldigvis må staten følge plan- og bygningsloven, og det bør åpne opp for en videre, mer helhetlig planlegging enn det som hittil har vært tilfelle. Da må staten ta konsekvensene av planområdets store betydning for Oslo sentrums utvikling, både historisk og for byens fremtidige funksjonsdyktighet. Oslo kommunes byplankompetanse må komme mye sterkere inn som  premissgiver.

En viktig tverrforbindelse i Oslo sentrums byplan

Allerede i mellomkrigsårene så en klart for seg behovet for en gate mellom øst og vest gjennom Akersryggen. Skjæringen i dagens Hammersborggate ble anlagt i 1930-årene mellom Torggata og Akersgata. Gaten fikk da nasjonaldikteren Henrik Ibsens navn. Neppe tilfeldig. Dette skulle være en viktig gate i byen. Samtidig ga Arne Garborg navn til en urban plass foran Deichmanske bibliotek og Trefoldighetskirken. Med byens nye brannstasjon på østsiden.

Generalplan Oslo-Sentrumsutsnitt-1929

Oslos Generalplan 1929 inneholdt en plan for en hovedgate mellom Vaterland og Pilestredet. Mindre enn ti år senere var Henrik Ibsens gate anlagt mellom Torggata og Akersgata.

Før bilismens og modernismens hegemoni

Bildene fra årene før bilismen og modernismen fikk overtak på byen viser noe av det som ble oppnådd i området der Statsbyggs rådgivere nå har anbefalt å anlegge en park på lokk over det hele.

Arne Garborgs plass, der det er foreslått lokk med park over, så slik ut:

Garborgs plass 1936

Arne Garborgs plass i 1936 (Oslobilder.no).

Garborgs plass 1950-tallet

Arne Garborgs plass midt på 1950-tallet (Oslobilder.no).

Den gangen dagens Hammersborg gate het Henrik Ibsens gate, og før Y-blokken og Ring 1 ble bygget, så gaten slik ut:

Hammersborggata-april1962

Broen over Møllergata sett fra hjørnet Hammersborggata/Mariboes gate 10. april 1962. Mer elegant bro enn dagens. Utadrettede virksomheter på gateplan. Lite trafikk, kanskje var det påskeferie. Men Trefoldighetskirken, Arne Garborgs plass og sentrum vest lokker i bakgrunnen (Oslobilder.no).

Hammersborggata-Tofotgjengerplan-1950-tallet

Tatt på 1950-tallet fra Grubbegata mot Torggata bad i bakgrunnen. Folk som går både oppe på fotgjengerterrassen og nede på gateplan (Oslobilder.no).

Hammersborggata-førsteetasjer-1950-tallet

Ja, det var – og er fortsatt – opplegg til utadrettede funksjoner på gateplanet (Oslobilder.no).

Hammersborggata-LO-kongress

Sett vestover omtrent fra hjørnet av Torggata. Flaggene er trolig i anledning en LO-kongress. Spiret på Margaretakyrkan i bakgrunnen (Oslobilder.no).

Hammersborggata-grønt

Grønt var det også, tydeligvis (Oslobilder.no). Her er det i dag en overdekket rampe for biltrafikken til og fra Vaterlandstunnelen på Ring 1, som stenger nesten hele gateløpet.

Drep ikke byen med park

Potensialet som ligger i det gamle gateløpet i Hammersborggata har hittil vært oversett, kanskje fordi Statsbygg har definert sitt planområde så snevert at Regjeringskvartalenes sammenheng med byen omkring ikke er blitt satt på dagsorden.

Statsbyggs anbefaling og professor Karl Otto Ellefsen (Aftenposten 21.6.2015) råd om den store Regjeringsparken – blant hans ellers mange gode råd – vil kaste vrak på alt det som lå i den gamle byplanen. Enda det i dag er langt større behov for gateløpet på Hammersborg mellom øst og vest enn da ideen først ble vedtatt og realisert. Se bare på dagens trafikk-kaos på Stortorget, i Kirkeristen og Grensen, som er en flaskehals for buss og trikk og en lidelse for syklister.

Jeg mener det er historieløst og byplanmessig uklokt å gjenskape Akersryggen og lage en sammenhengende regjeringspark fra Kristparken og helt ned til Høyblokka, slik evalueringskomiteen og Ellefsen har anbefalt. Ideen deres er å «iscenesette» regjeringskvartalene gjennom en park, tilsynelatende på et skråplan mellom Grubbegata og Akersgata.

Dette vil gi Arne Garborgs plass en endelig begravelse og gjenetablere Akersryggen som barriere mellom  øst og vest i sentrum. Dagens misfoster av et barrierelokk blir ytterligere forsterket – eller hva har en tenkt å gjøre med Hammersborggata? Bildene nedenfor viser dagens bedrøvelige situasjon.

Hammersborggata-2012-GN

Ring 1 og biltrafikken stjal Henrik Ibsens gate (nå Hammersborggata) fra byen (Gustav Nielsen, mai 2012).

Garborgs plass 2012-GN

Y-blokken og lokket foran Deichmanske bibliotek tok Arne Garborgs plass (Gustav Nielsen, mai 2012).

Hammersborggata-Mørktlokk-2015

Ring 1 sett fra vestover fra bunnen av trappen opp til Møllergata. Vennligst ikke gå her! (Truls Lange, oktober 2015).

Hammersborggata-Tunnel-2015

Enda verre blir det med mer lokk for å lage en park over Arne Garborgs plass: Et mørkt hull uten noen klar begrunnelse fra Statsbyggs side (Truls Lange, oktober 2015).

Ring1-Pilestredet-2012-GN

Ring 1 og biltrafikken – sammen med Ditten-kvartalet – ødela også gateløp på vestsiden og gjorde Pilestredet til «motorvei» (Gustav Nielsen, mai 2012).

Oslo-Stortorvet-trikk i trafikkaos-OS

Trafikk-kaoset på Stortorget, i Kirkeristen og Grensen har vært der i flere tiår, men kan reduseres betydelig hvis Hammersborggata etableres som tverrforbindelse for miljøvennlig trafikk og med biltrafikk under bakken på Ring 1 (Gustav Nielsen).

Viktig for bylivet som alle sier de vil ha

Politikere og planleggere som er opptatt av byens liv må kunne se det store potensialet som ligger i en sterk tverrforbindelse for myke trafikanter og kollektivtransport mellom det livlige og aktive Grønland og Brugata i øst og Hambros plass og Karl Johan i vest. Det er bare å åpne opp gaten og førsteetasjene i denne aksen, og publikum og kunder vil strømme til, det meste av døgnet. De mange statsansatte i de nye regjeringsbyggene vil også bidra til dette. Også Arne Garborgs plass kan vitaliseres med utadrettede funksjoner når brannstasjonen er flyttet ut, slik planene for Regjeringskvartalene nå forutsetter.

Alt dette oppnås ved å bygge sammen dagens Hammersborg- og Vaterlandtunneler for biltrafikken, og ikke bare rehabilitere dem slik Veivesenet uansett må gjøre innen få år. Dagens kjøreforbindelse til Akersgaten/Ullevålsveien kan flyttes til for eksempel Keysers gate, slik flere av arkitektgruppene har foreslått. Biltunnelen bør utformes for kjøring i 30 km/t med toveis atkomst til parkering og varelevering i regjeringskvartalene og andre bygg langs ring 1.

Samtidig vil den ombygde tunnelen gi mulighet for gjennomkjøring uten å være i konflikt med kollektivtransport og myke trafikanter på gateplanet, ikke minst der ring 1 krysser Storgata.

Bytilpasning av «motorveistrekningen» i Pilestredet og gjenoppretting av en normal bygate i Teatergaten bør inngå i dette, om nødvendig ved å gjøre endringer i p-huset under gaten.

Gunstig med lavt gateplan

Staten ønsker å bygge svært mye kontorareal i området. Hvis en vil følge evalueringskomiteens fornuftige anbefaling om at Høyblokken fortsatt skal være det høyeste bygget i regjeringskvartalene, er det lurt å gjenopprette Hammersborggata og Arne Garborgs plass. Det gir et lavt gatenivå som åpner for 1-3 flere etasjer med kontorbygg som fortsatt kan holdes lavere enn Høyblokken.

Ellefsens råd om utredning av ring 1 er åpenbart riktig. Men rådet om den unødvendig store regjeringsparken reduserer statens byggevolum, svekker mulighetene for aktivt byliv i området og gjør det vanskeligere å skape et funksjonelt trafikksystem for Oslo sentrums videre utvikling.

Løsningen jeg har skissert kan eventuelt kombineres med bevaring av Y-blokka i en rendyrket form på søyler uten lokk på noen av sidene. Men områdets potensiale kan trolig bedre utvikles uten Y-blokkens påtrengende nærhet til Deichmanske på tvers av den nevnte byplanaksen.

Revidert gatebruksplan må lages for et “bilfritt” sentrum

Oslos nye bystyreflertall og byråd vil innføre det de kaller et bilfritt sentrum i løpet innen 2019. Da må mange brikker komme på plass.

Alle de foran nevnte gateløpene må ses i sammenheng med byrådets plan om å lage et bilfritt sentrum, og sterk satsing på videre utvikling av kollektivtransporten, som vil kreve større kapasitet for trikk – trolig også buss gjennom sentrum.

Les mer om dette i et annet innlegg.

Riktige byplangrep for Regjeringskvartalene kan gi et svært viktig bidrag til utviklingen av et mer miljøvennlig og funksjonsdyktig Oslo sentrum.

Deler av innlegget er tidligere publisert i Aftenposten.

« Eldre innlegg