Kategori: Kulturminner og byforming (Side 1 av 3)

Hvorfor bygges det høye bygg?

I alle større byer er det utbyggere som ønsker å bygge høye bygg. Ofte brukes mål om fortetting av byen som et hovedargument for å sprenge høydebegrensninger og karakteren av den eksisterende bebyggelsen i området. Men politikere bør ikke falle for misforståelsen om at høyere bebyggelse er nødvendig for å oppnå god tetthet av folk og aktiviteter.

Bullby i Stavanger har laget en liten rapport som minner om noen enkle fakta om ulike byggeformer, deres arealutnyttelse og virkninger for bymiljøet.  Rapporten viser et aktuelt eksempel fra Stavanger, men er relevant for diskusjoner om bymessig fortetting i mange andre byer. Den kan lastes ned her.

Mye å lære av Lørenbyen og evalueringsrapporten

Selvaag Bygg har fått laget en meget leseverdig rapport som utbyggere, planleggere og kommunen bør studere og lære av. Både med tanke på utbygging av nye boligområder og bydeler, og som støtte for analyser av ulike områders kvaliteter, både fysisk og sosialt.

Rapporten er omtalt i kommunens utmerkede Byplanmagasin, og kan der lastes ned for nærmere lesning.  Det er lenge siden jeg har sett en bedre uttenkt og presentert områdeanalyse.  Den gir en rekke innspill til hvordan Lørenbyen kan utvikles videre, men er også nyttig som dokumentasjon av en metode for analyse av kvaliteter i eksisterende byområder. Rapporten inneholder en interessant sammenlikning mellom utvalgte deler av Lørenbyen og Grünerløkka og deres ulike  urbane og grønne kvaliteter, tetthet, funksjonsblanding og så videre.

Planleggere og politikere anbefales å lese rapporten og se om metodikken også bør tas i bruk for analyser av andre områder i Oslo – og alle andre byer. Ros til forfatterne, som er sosiolog Kenneth Dahlgren og miljøpsykolog Aga Skorupka fra Rodeo arkitekter, samt statsviter og professor i by- og regionforskning, Gro Sandkjær Hanssen fra NIBR-Oslo Met.

 

Hvordan bygge by – ikke bare “moderne” forsteder?

Lesetips:  Thomas Thiis-Evensen kommenterte Oslos kommuneplan med Hovinbyen som byens største område for transformasjon av gamle industri- og lagerområder til et bymessig boligområde. Les hans kronikk i Aftenposten fra 18. oktober 2015 med tittelen Vi glemmer å bygge tett.

Konserthuset som utvikling

Bør fortsatt kulturlivets ønsker om nye og større lokaler i hovedstaden stadig løses som nybygg til milliardkostnad ute langs havnefronten, eller finnes det andre fornuftige og mer bærekraftige løsninger?

Oslo Filharmonien fyller 100 år, og vil ha sitt eget hus, ut mot fjorden på Filipstad. Huset skal etter sigende kunne betales av næringslivets Stordalen og Buchardt, mot at de får bygge hotell og kongresslokaler på (gratis) tomt ved siden av. Konserthuset i Vika er uegnet, skriver Filharmoniens ledelse (Aftenposten 28.9.), salen er for liten, stiv og med dårlig akustikk. Så har Dyrvik Arkitekter kommet inn fra sidelinjen med en skisse av et påbygg med ny sal for 2000 på taket (Aftenposten 20.8.).

Dette er en viktig diskusjon, ikke bare om Filharmoniens ønsker og behov, men om sentrumsutvikling, institusjonsbygging og arkitektur i byen. Byantikvaren melder endog at hun vil sette i gang fredning dersom noen våger å tukle med Konserthuset.

Kan Konserthuset bygges på?

Konserthuset i Vika oppsto da Finansrådmann Paul Hartmann i 1950-årene, med tidstypisk måtehold, ville skaffe byen en gratis byggetomt. Kommunen eide et område i Vika. Han opphevet Klingenberggata som gikk gjennom, solgte tomtene ut mot de andre gatene til shipping og sementindustri, bank og forsikring. Dermed fikk han en rommelig (og gratis) bakgård som kunne knyttes til Ruseløkkveien bak med en bro. Mange hadde nok ønsket seg konserthuset på den monumentale tomten ut mot Rådhusplassen, men den var for verdifull i Hartmanns regnestykke og gikk til Wilhelmsens rederi.

Arkitektkonkurransen i 1958 ble vunnet av den ganske ukjente og uerfarne unge Gøteborg-arkitekten Gösta Åbergh, han hadde ikke ansvar for andre store prosjekter verken før eller siden. Det har aldri vært omtalt som noe spesielt vakkert eller vellykket hus, i hvert fall ikke utvendig (i min anmeldelse av huset i Dagbladet ved åpningen i 1977 kalt ‘Bakgårdskatedralen i Vika’). Det er en stor kantete og hard bygningskloss uten et utformet eksteriør, tett og glatt inn mot baksiden av kontorbyggene rundt. Det skulle egentlig hatt kino og butikker i en første etasje ut mot Munkedamsveien, men dette ble forenklet bort. Nå står huset på søyler over en parkeringsplass, et mer eller mindre funksjonelt bygningsvolum uten noen klar identitet og uten noen kommuniserende form eller fasade. Så er denne boksen knyttet til gatenettet med en glassboks med foyer, lagt som bro over til en litt uformelig Johan Svendsens plass og Ruseløkkveien.

Er det noe hus i Oslo som kan egne seg for et påbygg og en bedre kopling til bymiljøet må det være dette! Hvilke funksjonelle fordeler som kan oppnås ved å bygge på en ny sal, uten å måtte nybygge alle andre funksjoner, er så vidt jeg vet ikke kjent i offentligheten, men det er vanskelig å tenke seg at det ikke skal ligge noen betydelige sambruksfordeler mellom gammelt hus og en ny større sal. At Byantikvaren vil frede hele huset slik det nå står, skrevende over sin mørke parkeringsplass, og ikke evt. bare interiøret, virker ganske uforståelig (Aftenposten 25.8).

Er Filipstad et godt alternativ?

I planene for en stor utbygging av Filipstad-området fra kommunen og Hav Eiendom har det først og fremst vært tenkt kvartalsmessig boligbebyggelse, i tillegg til fortsatt fergeterminal og park. Dette er ikke tenkt som en utvidelse av Oslo sentrum mot vest. Er det her et nytt konserthus og et hotell/kongressenter bør ligge? Området har ikke tilknytning til T-bane-nettet, trikkelinjer eller jernbane. De som vil kunne dra fordel av en slik lokalisering av et konserthus er først og fremst folk som kommer vestfra og fra Bærum med privatbil (forutsatt store parkeringsarealer). Konserthuset i Vika ligger derimot i umiddelbar nærhet til tog, T-bane, trikk og busslinjer. Det er vanskelig å se noen byplanmessig begrunnelse for å legge et slikt anlegg utenfor bykjernen, kollektivnettet og bylivet.

Byen har nå i noen tiår, siden den store ‘Byen og fjorden’-konkurransen i 1982, fått viktige erfaringer med å legge store samlende institusjoner nede i vannkanten. Utbyggingen av Aker/Tjuvholmen og Bjørvika/Sørenga har tilført byen helt vesentlige kvaliteter. Men det er mulig tiden er inne til å sette noen grenser for hva som bør flyttes ned til kaikanten. For byens utvikling kan det nå være viktigere å satse oppmerksomhet og krefter på høy kvalitet i byutvikling i det store området Hovinbyen mot nord-øst. Så det er kanskje ikke noe hastverk med å bygge ut Filipstad. Og for kulturlivet kan det være nødvendig å se på andre måter for institusjonell utvikling enn at det uavlatelig skal bygges nytt (og forutsettes at nåværende kulturbygg fraflyttes uten avklaring av ny bruk).

Det vil være helt i tråd med en miljøriktig strategi for en bærekraftig byutvikling å utnytte ressursene i eksisterende bebyggelse. En god by utvikles i tett samspill mellom ulike funksjoner i et kollektivbetjent sentrum. En grundig utredning av en mulig videre utbygging av dagens Konserthus kan være et viktig ledd i en slik bystrategi.

Innlegget er tidligere publisert i Aftenposten 30.8. 2019.

Hvordan påvirkes klimagassutslipp av fortetting og knutepunktutvikling i eksisterende områder?

Områdeutvikling kan påvirke klimagassutslipp på flere måter. Jeg har sett nærmere på to av dem.

Det første jeg ønsker å belyse er om og hvordan områdeutvikling basert på fortetting og knutepunktutvikling medfører redusert biltransport, med redusert klimagassutslipp som resultat. Det andre er om og hvordan vi vil få redusert klimagassutslipp ved områdeutvikling basert på riving av eksisterende bebyggelse og nybygging med høyere utnyttelse, større byggehøyder og byggemåter i samsvar med Tek 17.

På bakgrunn av de begrensede studiene jeg har gjennomgått er det grunn til å stille følgende spørsmål knyttet til vår tids byutvikling som bidragsyter til redusert klimagassutslipp:

  • Er knutepunktfortetting et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er riving og nybygging et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er omfattende knutepunktfortetting med riving og nybygging i betydelig omfang en utvikling av Oslo-regionen som reduserer miljøkvaliteter vi setter pris på?
  • Bør knutepunktfortetting gjennomføres med større vekt på bevaring og utvikling av eksisterende miljøkvaliteter, bebyggelse og infrastruktur?

Last ned notatet som er grunnlaget for disse kritiske spørsmålene.

Bymiljø i Miljøbyen

I Bullbys frokostmøte på Litteraturhuset 3. april 2019 innledet Peter Butenschøn til samtale om fortetting og utvikling av lokale sentra . Han trakk frem lange linjer i byutviklingen med skiftende syn på hva byen skal være og stilte spørsmål til Oslo-politikere om hvilke virkemidler de vil benytte for å skape gode lokalsentre når byen fortettes.

Se presentasjonen hans her.

Frokostmøte på Litteraturhuset i Oslo, 3. april 2019

Bullby er partner i Oslo europeisk miljøhovedstad 2019, og arrangerer det siste av tre frokostmøter med Oslo-politikere kl. 08:00 – 10:30.

Hvilke virkemidler har byens politikere til å skape gode lokalsentra når byen fortettes?

Utkast Oslo kommuneplan (Samfunnsdelen) vil at byen skal være en null-utslippsby, samtidig som den er en trivelig hverdagsby og en grønnere by. Men det blir konflikter og problemer med arealbruk og trafikk, økonomiske interesser og brukerinteresser når dette skal iverksettes i praksis.

Hvor tett er for tett?

Det skal fortettes ved utvalgte knutepunkter.  Vi har fått nye lokalsentra der folk mener at det er blitt for tett, at lokal attraktivitet er forringet.  Kan behov for sol, lys, luft og en menneskelig skala tilfredsstilles? Er det grenser til hvor tett det kan være? 

Hvordan vil ditt parti sikre at kvaliteter styrkes, slik at lokale sentre ikke fortettes i hjel?

Nabolagsverdier og et rikere hverdagsliv

Skal Oslo bli en god hverdagsby må lokale sentre ha tilbud som både tilfredsstiller viktige behov og beriker hverdagen.  Butikker er selvsagt, men det er ikke nok.  Kulturtilbud, kino, bibliotek, nærhet til skoler og barnehager, torg og møteplasser som fremmer sosialt fellesskap, offentlig service og velferdsgoder er viktige elementer i byens knutepunkter.

Hvilke krav vil ditt parti stille til offentlige og private utbyggere, for å sikre kvaliteter i en attraktiv hverdagsby og miljøby?

En grønnere by

Målet om å utvikle en grønnere by har konsekvenser også i lokale sentre.  I tillegg til å ha gode grøntområder og innslag av vann, må lokale sentra knyttes opp mot sammenhengende grøntområder, elver og bekker. Historiske spor, lokal matproduksjon og andre elementer som bygger opp under lokal identitet må sikres.

Hvordan vil ditt parti sikre grønne verdier når de utfordres av utbygging og fortetting?

Peter Butenschøn vil vise og omtale eksempler fra lokale sentre i Oslo og andre steder for å illustrere og konkretisere disse utfordringene.  Det vil bli lagt til rette for en grundig diskusjon etter innledningen.

Møtet er åpent for publikum, gratis adgang.

Byutvikling og miljø i Oslo – Europeisk Miljøhovedstad 2019

Miljøhovedstaden har til nå mobilisert over 150 partnere og deres prosjekter som så langt gir over 300 arrangement i 2019. Dette ble lansert under et arrangement på Fritjof Nansens plass 25. september. På nettsiden www.miljøhovedstaden.no er hvert arrangement omtalt – og for de fleste gitt tid og sted.

Mange av partnerne har folkelige arrangement som gjentas flere ganger gjennom året, blant andre Bytt&Syng klesbyttemarked, Grønn nabolagskafe på Vålerenga, Aktivitetsdag ved sjøkanten, Åpen dag hos Matsentralen, Humlevandringer, Elvevandringer, Blomstervandringer, Aktivitetsdager ved Østensjøvannet, Fra setra til middagsbordet, Åpent bakehus på Losæter.

Byutvikling, byplanlegging, bymiljø er tema for en stor gruppe seminarer, frokostmøter og konferanser som arrangeres av og rettes mot ulike fagmiljøer og er til dels basert på deltakeravgift. Her er noen av disse partnerarrangementene nevnt i tilnærmet kronologisk rekkefølge.

Medvirkning i Oslos byutvikling. Seminar i januar om prinsipper for byutvikling i Oslo og andre steder. Arrangør Oslo velforbund.

Bullbys frokostmøter i Litteraturhuset, onsdager kl 8-10:

6. februar. Hvordan kan veitransporten klare sin del av Oslos klimamål?

13. mars. Boligkvalitet og bomiljø

3. april. Hvilke virkemidler har byens politikere til å skape gode lokalsentra når byen fortettes?

Fagdagen “Smarte byer”, 14. mars. Arrangør NITO Oslo og Akershus.

Fellesskap i et bilfritt offentlig rom, 25. april. Foredrag og omvisning med fokus på den bilfrie byen. Arrangør Rodeo arkitekter.

Nordisk hovedstadskonferanse, 21.-22. mai.  Samler ordførere, bystyrepolitikere og kommunale ledere fra de Nordiske land. Arrangør Oslo kommune.

Urban Future Global Conference, 22.-24. mai.   For deg som jobber med å endre moderne byer basert på innovasjon og bærekraft. 10-årsjubileet til FutureBuilt inngår i programmet.

Offisiell åpning av Oslo bystudio, 22. august. Lanseringskonferanse for Oslo bystudio, et sted der studenter og forskere sammen skal løse utfordringer i Oslo by. Arrangør Universitetet i Oslo, Handelshøyskolen BI, OsloMet, Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo.

PLAN 2019, 28. – 29. august. Dagskonferanse som fokuserer på bærekraftige løsninger i byplanleggingen. Arrangør Tekna.

Bylivsfestivalen 2019,  29.-30. august. Festivalen vil skape engasjement rundt et aktivt byliv uten trafikk. Arrangør Programmet Bilfritt byliv i Oslo kommune.

Oslo Urban Arena 11.-12. september. Fagkonferanse om byutvikling. Arrangør Oslo Urban Arena.

Seminaret Urban Move 18. september. Fokuserer på bærekraftig byutvikling fra et innbyggerperspektiv. Arrangør Sweco.

Common Ground 18.-20. september. Verdenskongress for landskapsarkitektur, om urban transformasjon, grønn mobilitet, sunne og vakre landskap og folkelig medvirkning. Arrangør Norske landskapsarkitekters forening. Se Common Ground.

Oslo arkitekturtriennale 2019, 26. september – 24.november. Velkommen til Nordens største arkitekturfestival. Arrangør Oslo arkitekturtriennale.

Fagkveld om arkitekturkvalitet og varighet i historiske rammer i en av Oslos eldste bygninger, 17. oktober. Arrangør Asplan Viak.

Tøyen Boligkonferanse, oktober 2019. Om sosial boligutvikling sett i sammenheng med klima og miljø både i Oslo og på Europeisk nivå. Arrangør Nedenfra.

ByBy-konferansen, 10. november. Om byutvikling og bytransport. Arrangør Transportøkonomisk institutt.

Hva er en god bolig? Boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017

En bok med denne tittelen er nylig utgitt av Universitetsforlaget. Den er skrevet av sivilarkitektene MNAL Ketil Moe og Johan-Ditlef Martens, som er medlemmer av Bullby. Gjennom beskrivelser av boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017 settes de store linjene i norsk boligplanlegging og boligpolitikk inn i dagens debatt.

Hva har bragt oss hit vi er i dag og hva er de viktigste milepælene? Boken viser tidstypiske eksempler både for fattig og rik og setter boligen inn i en samfunnsmessig sammenheng, både økonomisk og politisk.

Arkitekter frustreres i stigende grad over svakheter i dagens boligplanlegging, ikke minst over tendensen mot å bygge mindre og dårlige småboliger som ville vært utenkelig for 10 – 20 år siden. Ett-rommeren er på full fart inn i boligmarkedet. Arealutnyttelsen i mange byboligprosjekter ligger langt over det forskere og fagfolk har anbefalt, med mørke og triste utearealer som resultat. Boligmarked har erstattet boligsak.

Hva har skjedd med all vår opparbeidete fagkunnskap?  Og hva skal være vår rolle og ansvar som fagpersoner i dette nye bildet?

Svaret på spørsmålet i tittelen burde være enkelt: En vakker, holdbar og funksjonell bolig, passe stor, til en pris man kan rå med og plassert i omgivelser man trives i. Så enkelt, men likevel så vanskelig!

Boken viser at de største boligene for samfunnseliten over tid har holdt seg på rundt 6-800 m2, med stor vekt på selskapelighet og representative funksjoner. Slik var det for Jernverkseieren rundt år 1700, og slik er det med dagens matadorerpå Tjuvholmen eller villaer i strandkanten på Lysaker og Nesøya. Det var i disse store boligene man først skilte mellom stue, kjøkken og spisestue, der dobbeltsenga ble flyttet ut av stua og barna fikk eget rom. Tjenerfløyen og pikeværelsene er nå erstattet med «praktikanthybel» og aupairer fra Filippinene.

Boliger for arbeidsfolk har hatt et annet forløp. Sakte men sikkert har utviklingen gått fra overbefolkede, trangbodde to-rommere fram mot 1980-tallet da den sosialdemokratiske boligpolitikken kulminerte, for deretter å bryte sammen.

Målsettingen etter krigen var tre rom og kjøkken på 75 m2 for en familie på fire personer der far arbeidet og mor var hjemme. Boutgiftene skulle ikke overstige 20 prosent av husfars inntekt. Gradvis økte boligstandarden og Stortinget slo fast at enslige skulle kunne disponere en bolig på to rom og kjøkken, en bolig Husbanken definerte til å være på rundt 50 m2. Nå er vi nede i det halve. Boken forfølger utviklingen fram mot dagens forsøk med bofellesskap.

Høy utnyttelse og stort innslag av småboliger begrunnes med miljøargumenter. Det er miljøvennlig å bygge tett rundt akser for kollektivtransporten. Det er forfatterne ikke uenige i, men hvor tett og hvor smått? De mener at miljøargumentene ofte misbrukes og at arkitekter og planleggere kan være farlige ideologiskapere. Skal vi ta miljøproblemene på alvor må fokus flyttes fra å krympe småboligene til bygging av store eneboliger som forutsetter bruk av privatbil.

På begynnelsen av 1950-tallet var det forbud mot å bygge eneboliger i byene og boligene fikk ikke være større enn 100 m2. Det var materialmangel og krise, men er dagens miljøproblemer en mindre krise? Forfatterne tror ikke det, og mener at myndighetene bør definere både en minimums-størrelse og begynne å drøfte hvor stort vi skal bygge.

Arkitektstanden har stolte tradisjoner i utvikling av gode boliger for «folk flest», helt fra begynnelsen av 1900-tallet. Internasjonalt sto CIAM i første rekke med lederskikkelser som Ernst May i Frankfurt, Bruno Taut i Berlin, Le Corbusier i Frankrike, Edvard Heiberg i Danmark og Gunnar Asplund i Sverige. I Norge har vi pionerer som Kristen Rivertz, Harald Hals, Jacob Christie Kielland og Frode Rinnan, personer som klart innså at boligproblemet ikke kunne løses uten en aktiv innsats fra det offentlige. Det ble en viktig allianse mellom arkitekter og politikere som ga gode faglige resultater, tradisjoner og erfaringer vi kan bygge videre på.

Boken Hva er en god bolig? Boligens utvikling i Norge fra 1650 til 2017 er nå å få kjøpt i de store bokhandlene og kan også bestilles direkte fra Universitetsforlaget.

Byene – og togets velsignelse        

Aftenposten har de siste ukene meget prisverdig beskrevet ulike planer for jernbaneutbyggingen – InterCity – gjennom byer på Østlandet. Tog er en viktig samfunnsmessig og miljøpolitisk prioritering. Men hva vil skje når toget, med høyere hastighet, kapasitet og frekvens, møter etablert bybebyggelse og stasjonsområder?

Dette er planer som vil gi store konsekvenser for en rekke byer – Hamar, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Hønefoss, Drammen, Tønsberg, Sandefjord, Larvik.. Hvordan vurderes byutviklingen – helheten og samfunnsnytten – i disse prosjektene?

By er mer enn tog

Bane Nor er gitt i oppdrag, med mandat formulert av Samferdselsdepartementet og grunnfestet i Stortinget, å utrede hvorledes nye traseer bør legges og stasjonsområder utvikles. Reisetiden skal kortes ned. Bane Nors utredninger viser at i alle byene er det flere alternativer, med svært ulike konsekvenser for byutvikling, og med svært ulike prislapper. Så forventes at departementet, ut fra Bane Nors anbefalinger og med høringssvar fra de berørte byene, treffer sine vedtak og gir klarsignal for  gjennomføring (forutsatt at byene vedtar egnede kommuneplaner). Problemet er at mandatet er en jernbanefaglig utredning, ikke en byplanfaglig. Det er et ganske enøyd sektorperspektiv: Hvilken løsning er best for rask og effektiv jernbanetransport i Østlandsområdet?

Problemet ligger ikke her i Bane Nor. De gjør trolig en kompetent utredningsjobb, med dyktige konsulentressurser. Problemet er at by er noe mer enn tog. Det vil være noe mer enn togsporenes og stasjonenes lokalisering og reisetid til Oslo som vil bestemme disse byenes livskvalitet og utviklingsmuligheter i årene fremover. Men hvem har mandat til å se på denne helheten?

Jeg tror det er særlig tre problemstillinger som bør tas på stort alvor.

1. Inngrep i bystrukturen

De fordeler et forbedret togtilbud kan gi reisende til og fra byene kan mer enn oppveies gjennom ødeleggende miljømessige inngrep i bystrukturen. Ta eksemplet Hamar (som jeg kjenner best). Bane Nor foreslår en sporføring som vil bygge en kraftig visuell og fysisk barriere mellom bysentrum og Mjøsa, fylle igjen Hamarbukta og tette igjen med kraftig ny bebyggelse. Et nesten enstemmig kommunestyre (38-1) har i stedet gått inn for ny stasjon nærmere Vikingskipet i det østlige sentrum, begrunnet særlig med at kontakten til Mjøsa er byens historiske forutsetning og viktigste miljømessige fortrinn.

Det kan være et problem at bymessig kvalitet, landskapsverdi, kulturelt og sosialt liv er vanskeligere å tallfeste enn sporføringens stigningsgrad og svingradius. Her må det være snakk om en avveining som et lokalt kommunestyre er best skikket til å foreta.

2. Stasjonen trenger ikke ligge midt i sentrum

Stasjonsplassering har, historisk sett, i begrenset grad vært styrende for byenes utvikling. I Moss, Hønefoss, Larvik og Fredrikstad ligger stasjonen litt utenfor sentrumsbebyggelsen. Det har aldri vært påvist at dette har gitt noen betydelig ulempe, og det skal godt gjøres å påvise at en satsing på togtransport vil endre vesentlig på dette. Om stasjonen i Hamar flyttes 500 meter betyr ikke det at byen tappes for kraft, for byen er noe mer enn en pendlerby eller soveby for Osloregionen. I underkant av 13% av Hamars befolkning bruker stasjonen daglig. 85-90% av byens aktivitet, inkludert reiser mellom bolig, arbeid, handel og rekreasjon, berøres ikke av jernbanen. Kjøpesenteret CC Stadion har dobbelt så mange besøkende pr. dag som stasjonen.

Det er derfor grenser for hvor utslagsgivende gang/sykkelavstand til stasjonen vil være for disse byenes fortsatte attraktivitet, selv etter et ‘grønt skifte’. Alle de aktuelle Østlandsbyene betjener regioner med en bosettingsstruktur og en arbeidsplasslokalisering som fortsatt, i overskuelig tid, vil være avhengig av mer omfattende transporttjenester enn gang- og sykkelveg.

3. Byutviklingen kan styres

Byutvikling er fortsatt politisk styrbar. I flere av Bane Nors utredninger advares det mot at en relokalisering av stasjonen vil føre til oppvekst av en ny sentrumskjerne. I Fredrikstad skisseres kraftig utbygging rundt ny stasjon i Grønli, i Moss en voldsom utbygging på lokk, i Hamar advares mot et nytt bygningsmessig tyngdepunkt ved Åkersvika. Men her er det jo ingen naturlov som gjelder. Det er lite sentrumsbebyggelse eller press i dag ved stasjonene i Fredrikstad, Sarpsborg, Hønefoss og Larvik. Og det er ingen grunn til at kommunale planleggere og politikere skal åpne opp for en uønsket sentrumsutbygging ved en ny stasjon.

De alternative utredningene til Bane Nor viser hvilke konsekvenser det vil få for byene dersom rene jernbanetekniske kriterier for fart, kurvatur og flomvern skal legges ensidig til grunn. Det er et ønske om å kunne kjøre enkelte godstog med stor fart gjennom stasjonsområdene, på tross av at persontogene skal stoppe. Her tror jeg erfaringer fra andre europeiske land, f.eks. Frankrike, kan være nyttige. Nye lyntog raser gjennom franske landskap, men sakker farten betydelig inn mot byene, der de går over på eksisterende sporanlegg, innpasset i dagens bystruktur. Historiske franske byer ville ikke tåle noe annet.

Den store betenkeligheten ved den prosessen som Aftenposten nå har skissert er at vi ikke vet hvorledes de helhetlige avveiningene foretas, på hvilket faglig grunnlag. Hvem gjør de byplanfaglige vurderingene, der ny jernbane ses i forhold til andre betingelser for disse byenes utvikling? Konsekvensene av flere av jernbaneprosjektene vil være så store at det ikke er betryggende at ansvaret for dette nå legges litt usynlig i departementene.

Innlegget er tidligere publisert i Aftenposten 15.8.2017.

 

 

 

 

 

« Eldre innlegg