Kategori: Områdeutvikling og medvirkning (Side 1 av 5)

Hvorfor bygges det høye bygg?

I alle større byer er det utbyggere som ønsker å bygge høye bygg. Ofte brukes mål om fortetting av byen som et hovedargument for å sprenge høydebegrensninger og karakteren av den eksisterende bebyggelsen i området. Men politikere bør ikke falle for misforståelsen om at høyere bebyggelse er nødvendig for å oppnå god tetthet av folk og aktiviteter.

Bullby i Stavanger har laget en liten rapport som minner om noen enkle fakta om ulike byggeformer, deres arealutnyttelse og virkninger for bymiljøet.  Rapporten viser et aktuelt eksempel fra Stavanger, men er relevant for diskusjoner om bymessig fortetting i mange andre byer. Den kan lastes ned her.

Mye å lære av Lørenbyen og evalueringsrapporten

Selvaag Bygg har fått laget en meget leseverdig rapport som utbyggere, planleggere og kommunen bør studere og lære av. Både med tanke på utbygging av nye boligområder og bydeler, og som støtte for analyser av ulike områders kvaliteter, både fysisk og sosialt.

Rapporten er omtalt i kommunens utmerkede Byplanmagasin, og kan der lastes ned for nærmere lesning.  Det er lenge siden jeg har sett en bedre uttenkt og presentert områdeanalyse.  Den gir en rekke innspill til hvordan Lørenbyen kan utvikles videre, men er også nyttig som dokumentasjon av en metode for analyse av kvaliteter i eksisterende byområder. Rapporten inneholder en interessant sammenlikning mellom utvalgte deler av Lørenbyen og Grünerløkka og deres ulike  urbane og grønne kvaliteter, tetthet, funksjonsblanding og så videre.

Planleggere og politikere anbefales å lese rapporten og se om metodikken også bør tas i bruk for analyser av andre områder i Oslo – og alle andre byer. Ros til forfatterne, som er sosiolog Kenneth Dahlgren og miljøpsykolog Aga Skorupka fra Rodeo arkitekter, samt statsviter og professor i by- og regionforskning, Gro Sandkjær Hanssen fra NIBR-Oslo Met.

 

Hvordan bygge by – ikke bare “moderne” forsteder?

Lesetips:  Thomas Thiis-Evensen kommenterte Oslos kommuneplan med Hovinbyen som byens største område for transformasjon av gamle industri- og lagerområder til et bymessig boligområde. Les hans kronikk i Aftenposten fra 18. oktober 2015 med tittelen Vi glemmer å bygge tett.

La oss få tilbake ByPlankontoret!

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Eiendoms- og infrastruktureierskap gir ikke by- og samferdselsplankompetanse

En virksomhet med særinteresser, og dermed egne, mer eller mindre åpne, mål, ambisjoner og strategier kan ikke utarbeide gode beslutningsgrunnlag basert på utenfra gitte samfunnsmål. Dette gjelder enten det er alene eller i samarbeid med andre tilsvarende virksomheter. Det er således et blindspor å ta infrastruktureierskap og -ansvar som utgangspunkt for ledelse av brede by- og samferdselsplanprosesser. Etter nærmere 50 års erfaring med over- og underordnede planprosesser i Oslo og Akershus, savner jeg det gamle Byplankontoret, som var kompetent nok og robust nok, og samtidig åpent nok, til å lede store by- og transportplanprosesser. Jeg vil søke å begrunne denne konklusjonen med erfaringer og eksempler fra Fornebu-planleggingen og konseptvalgutredningen Oslo-navet, om økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. For Oslo navets del er det nå særlig spillet etter fremleggelsen og frem til endelige politiske vedtak som er aktuelt.

Fornebu – verdt en roman til?

Lars Lenths roman «Den norske pasienten», med Fornebu-utbyggingen som bakteppe, er på mange områder (bortsett fra mord) nokså pyntelig i beskrivelsen av konflikter og triksing i forhold til hva jeg mener å ha observert, med kollektivtrafikkutviklingen som utgangspunkt. Tilsvarende problemstillinger og mer og mindre legale interessekonflikter dukker stadig opp, og det kanskje mest aktuelle i dag er videreføring (eller ikke?) av anbefalingene i KVU Oslo-navet.

Alle tenkte på seg, det var bare jeg som tenkte på meg

Bærum kommune ledet i en tidlig planfase gode forsøk på belysning og utredning av relevante muligheter og alternativer for kollektivtrafikkbetjening av de store og sentrale utbyggingsområdene som ble frigjort for ny bruk når flyplassen skulle flyttes. Senere overtok fylkeskommunen, antakelig under henvisning til hovedansvar for gjennomføring og finansiering. Denne i og for seg relevante innfallsvinkelen er tilsvarende den som har gitt Bane NOR, og til dels Statens vegvesen, en kritisert makt over byplanleggingen i flere østlandsbyer.

Deltakende parter i Fornebu-planprosessen hadde med seg holdninger og inntok posisjoner ut fra både særinteresser og litt sære interesser. For mange var og ble tilhenger av bestemte driftsarter: Jernbane, T-bane/automatbane, bybane eller buss. Litt, men bare litt, karikert sitter det igjen et inntrykk av følgende holdninger hos de involverte:

  • Noen var ute etter en best mulig totalløsning nokså uavhengig av kostnader og/eller å sikre et Bærum-preg (lav utnyttelse).
  • Noen var fokusert på økonomien knyttet til sin betydelige eiendomsforvaltning.
  • Noen var opptatt av å begrense kostnadskonsekvensene for egen virksomhet, mens andre var opptatt å sikre størst mulig andel av billettinntektene for egen virksomhet.
  • Noen var opptatt av å sikre en rolle for den driftsarten de representerte og/eller følte for.
  • For få var engasjert i optimale løsninger for fremtidige trafikanter og oppfyllelse av mål om høye kollektivandeler.
  • Mange var opptatt av spennende teknologi, som automatbane, enten de representerte kollektivtrafikken, konsulenter, produsenter eller grunneiere/næringsliv, som ønsket en «high tech»-profil på Fornebu.
  • Noen fremmet synspunkter som medførte omfattende konsulent-oppdrag. (Og hvorfor er det slik at kostbare traséutredninger for ofte kommer før rimeligere og rekkefølgeriktigere markeds- og trafikkanalyser, som kanskje tilsier at det ikke er grunnlag for noen detaljert infrastrukturutredning?)
  • Noen ønsket en åpen prosess, mens avgjørende krefter filtrerte informasjon.
  • Noen var begeistret for utløsning av behov for automatbane-studietur jorden rundt, mens andre ble utelukket pga. negativ holdning til en slik løsning.
  • Mange var sterkt engasjert og lite analytisk avventende, mens noen få var nokså usynlige og mest opptatt av egen løpende virksomhet og helt kortsiktige perspektiver.
  • Staten krevde en regional løsning, som i hvert fall strakte seg til Skøyen, og dette var kanskje én av grunnene til at den automat-matebanen mellom Fornebu og Lysaker som i første omgang ble Akershus fylkeskommunes konklusjon, aldri kom langt forbi prinsippvedtak. Bybanealternativet har også vært langt fremme, men forkastet.

Ruter hadde et tilstrekkelig bredt mandat og ingen belastende historie

Fra og med 2008 var Ruter etablert som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken. Allerede før halvtårsdagen ga Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Ruter et utredningsoppdrag om Fornebu. Akershus fylkesting vedtok 19.6.08:

Ruter AS har ansvaret for videre fremdrift i planlegging og gjennomføring av Kolsåsbanen til metrostandard, og Fornebubanen. Selskapet gis muligheter til på fritt grunnlag å komme med konkrete forslag til gjennomføring av prosjektene og tilknytningen til eksisterende kollektivnett i Oslo.

En av Ruters første suksesser ble således oppdrag om og fremleggelse av planforslag for Fornebu, som relativt raskt fikk bred oppslutning. Nå er T-bane Majorstuen-Skøyen-Vækerø-Lysaker-Fornebu under realisering, forøvrig etter en langvarig diskusjon mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om eierskap og byggherreansvar mv. Konklusjonen (kompromisset) ble å legge gjennomføringen til en ny egen etat i Oslo.

KVU Oslo-navet: Prosjektmål kolliderer med mål og holdninger i virksomhetene

Det regionale nettet som Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Ruter utredet sammen i KVU «Oslo-navet» inneholder en sterkt målrettet analyse, der nullvekstmålet regjerer. Ikke minst Vegdirektoratet, som ledende part, var opptatt av nullvekstmålet som styrende. I KVU Oslonavet er byen, regionen og alle reisemåter sett i sammenheng. Dette gjelder tog med regional og lokal funksjon, og T-bane, trikk/bybane, regionbuss, bybuss og båt. Også sykkel ble det forøvrig, i denne sammenhengen, brukt uforholdsmessig mye tid på.

Representantene for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Ruter kom frem til en felles anbefaling, selv om det særlig for Jernbaneverket holdt hardt på der etablerte interne prioriteringer ble satt på prøve. Den krevende prosessen fikk ulike uttrykk blant de avgitte i KVU-staben, på møtene i styringsgruppen og hos prosjekteierne (toppsjefene).

Prinsippskisse for utvikling av trafikktilbudet for hovedlinjene sentralt i Oslo. Oslonavets forslag, videreutviklet noe av Ruter i strategidokumentet M2016.

For toget ble det hensiktsmessig å innføre en ny variant, S-tog. Dette er et lokaltog med T-bane-karakteristika. For kundene har S-tog store likhetstrekk med T-bane, beregnet for høy kapasitet over relativt korte avstander, gjerne på de gamle dobbeltsporene innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. S-toget har ikke billettsalg og ikke konduktørrom, ikke toalett og ikke «kiosk». Teknisk sett skal S-togene være som lokaltog etter dagens modell i ny utgave. Kostnadene bør bli lavere.

I KVU-forslaget er det lagt inn en S-togslinje mellom Ski og Lillestrøm via Nationaltheatret, Bislett, Sagene/Lovisenberg, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen. Dermed får også sydområdet tog gjennom sentrum til andre regiondeler, og Oslo får «Nordbanen». Det skapes en rekke nye direkte reiseforbindelser, lokalt og regionalt. Langs Ring 2 vil det gå bybane, som knyttes til S-tog på et nytt knutepunkt ved Lovisenberg. Se prinsippskissen.

«Folk flest bør bo på Lillehammer og jobbe i Oslo sentrum»

At virksomheter som ikke har deltatt i prosjektstyringen (men i referansegruppe), misliker og etterpå motarbeider konklusjonene, er kanskje ikke overraskende. En burde kunne forvente en bedre rolleforståelse. Men ut fra det som er nevnt foran om motiver, faller det godt inn i mønsteret at Sporveien/T-banen ønsker høyere langsiktig vekst for egen del ved å få større flatedekkende betjeningsoppgaver. I hvert fall ville en søke å forhindre at Oslonavets foreslåtte S-tog, som et mer T-banelignende lokaltog, kommer inn på banen (!) som en konkurrent innenfor høykapasitets, bybetjenende banetilbud. Mer merkelig er det at S-togforslaget også i deler av Jernbaneverket møtte betydelig skepsis før konklusjonen, inkludert S-tog, ble landet. Motstanden kan ha i hvert fall to årsaker. Den ene kan være den generelle, som vel rammer oss alle: Not invented here.

Den andre kan, ut fra mine observasjoner av jernbanefolk gjennom femti år, være at lokaltog gir lavere prestisje enn IC- og fjerntog. Det er gøyere å kjøre langt enn kort. Folk som jobber i Oslo sentrum, bør heller bo på Lillehammer enn på Holmlia. Lykken måles i vognkilometer fremfor passasjerer – og er ikke bærekraftig.

T-bane mot trikk

I stedet for et regionalt S-tog, som også ville gi attraktive forbindelser i tettbyen, ville krefter i Sporveien ha en ny T-banelinje nordover, uten at det ble redegjort for om, og i tilfelle hvordan, den skulle kobles i den andre enden. Mer bemerket er Sporveiens forslag om og arbeid for en ny T-banetunnel langs Ring 2 i stedet for KVU-forslaget om trasé og stasjoner i nordre deler av sentrum. At bybane på eller ved Ring 2 dermed utelukkes og trikkens utvikling svekkes sterkt, er en «interessant» bivirkning av å ville gi T-banen nye markeder. At Oslo Høyre har fremmet tilsvarende forslag i opposisjon til byrådets, og senere bystyrets, tilslutning til Oslonavets anbefalinger, kan være en tilfeldighet.

Å jobbe for alternativer er legitimt, forutsatt at eiere og oppdragsgivere aksepterer motivet, men en burde kunne forvente at problemstillingen ikke ble overforenklet. Alternative traseer må bygge på samlede nett og trafikktilbud, og det trengs kompetanse for å beregne om resultater for markedsandeler, omstigninger og totaløkonomi er like bra som eller bedre enn det foreslåtte konseptet i KVUen.

Konseptvalgutredningen ser trasévalg for T-banen sammen med løsninger for nye jernbanetunneler og utvikling av moderne trikke- og bussnett. Slike analyser er ikke presentert for de alternative ideene som er lansert for ny T-banetunnel via Ring 2. Opplegg for betjening av grenbaner utenfor den nye tunnelen er ikke vist, og heller ikke sammenheng med de områdene og traseene som tog, trikk og buss, betjener. Dermed er både økonomi, markedseffekt og måloppnåelse usikker.

Allerede før arbeidet med Oslonavet startet i en samarbeidsorganisasjon, hadde Ruter (K2012) grovt utredet alternativer for den ønskede kapasitets- og frekvensøkningen for T-banen til, fra og gjennom sentrum. Trasé – og stasjoner – nord i sentrum ble anbefalt. Utredningene viste at løsninger lenger nord, langs Ring 2, ga sterk økning i omstigningskostnader og ellers ville kreve omfattende byutvikling ved Lovisenberg/Sagene (evt. Ullevål sykehus) for å være markedsmessig interessant. En slik byutviklingspremiss eller -mulighet var Plan- og bygningsetaten ikke interessert i å diskutere, og Ruter fant det bakvendt og helt uaktuelt å foreslå en bestemt baneløsning som premiss for byutviklingen, jevnfør prosessfiguren nedenfor.

Oslonav-utredningens forslag gir et godt knutepunkt mellom S-tog, trikk/bybane og buss ved Lovisenberg. Et slikt knutepunkt er viktig for nettets funksjonsdyktighet og attraktivitet, men gir selvsagt også grunnlag for ny byutvikling i området Ullevål sykehus/Lovisenberg/Sagene, dersom det skulle bli ønskelig. På enkelte strekninger kan forøvrig tunnel for trikk/bybane være et alternativ til trasé i Ring 2, dersom en ønsker å komme nærmere trafikantenes målpunkter, for eksempel på Sagene.

Planansvar hos infrastrukturansvarlig er en avsporing

Samfunnsplanansvar lagt til infrastrukturansvarlig ut fra begrunnelser om kostnadsansvar for infrastrukturen var og er en avsporing (!). Ruter kunne og skulle ha en samordnet vinkling. Min erfaring var at gamle Sporveien, som integrert selskap, var nokså handikappet i strategier og planer som var radikale og/eller inneholdt den klassiske «kampen mellom driftsartene». Dette er Ruter tilstrekkelig frigjort fra.

Infrastrukturen må uansett ikke være utgangspunktet, slik det fortsatt er i planprosesser ledet av Statens vegvesen eller Bane NOR. Dette gjelder uavhengig av gode intensjoner og gode fagfolk En riktig prosess er prinsipielt illustrert nedenfor.

Virksomheter, som offentlige, som ikke drives av profitt, har gjerne som primære suksessfaktorer overlevelse på lang sikt og vekst til å bli størst mulig, har vi lært. Samtidig kan organer med driftsansvar bli avsporet av hvordan deres suksess måles, internt og eksternt. Jevnfør det som er nevnt foran om konsentrasjon om vognkilometer eller passasjerer. Kan for øvrig Bane NOR tenkes å fremme en bussløsning? Jeg har dessuten registrert at bak tekniske argumenter mot bussterminal over sporene på Oslo S ligger klare holdninger mot busstrafikk generelt.

En god planprosess tar ikke utgangspunkt i infrastrukturen og ledes følgelig ikke av infrastrukturansvarlige. Samordnet grep om mål, marked og arealbruk må ligge til grunn.

La oss få igjen et åpent, kompetent og sterkt ByPlankontor som hjelper politiske organer med å planlegge byen!

Byplankontorets rolle i Oslos planlegging har variert sterkt etter krigen, men er nok gjennomgående svekket som initiativtaker og utreder. Kampen mot Finn W Opsals Prosjekterings-(!)kontor for by- og forstadsbaner og hans svært lukkede «master plan»-prosess ble nok til slutt vunnet, til fordel for mer samordnede areal- og transportplan-prosesser. Muligens som en indirekte konsekvens av byrådsordningen har imidlertid Plan- og bygningsetaten fått karakter av et saksbehandlingsorgan fremfor kompetent støtte som premissgiver og analysebastion for de politiske byutviklingsprosessene. Viktig byplanlegging ledes av statlige infrastruktureiere og av eiendomsutviklere/grunneiere, inklusive Oslo havn.

Jeg savner et åpent og faglig sterkt byplankontor, med hovedoppgave å – nettopp – planlegge byen. Parallelt trengs et godt regionalt plankontor i Viken med Oslo. Ruter bør på sin side ha mandat og kompetanse til å håndtere kollektivtrafikkplanlegging på tvers av driftsformer og særinteresser, tilsvarende som Stens vegvesen har det for hovedveinettet og Jernbanedirektoratet for jernbanen, når rammene er gitt. Men ikke en gang en samlet langsiktig kollektivtrafikkplan, utarbeidet av Ruter som kompetent organ, bør alene være premissgiver for fremtidig byutvikling.

Jeg vil ikke gå så langt som å mene at dagens plan- og bygningsetat skulle ha ledet arbeidet med Oslonavet. Men et nytt Byplankontor, etter modell som skissert, skulle nok ha gjort det. Dersom Viken var blant prosjekteierne, slik Akershus fylkeskommune var for prosessen ledet av Statens vegvesen, måtte det nye regionplankontoret, forutsatt relevant kompetanse og styrke, lede det faglige arbeidet.

Innledningsvis spurte jeg om ikke Fornebu var verdt en roman til. Den er ikke her – ennå (?), men mens dette ble skrevet, kom romanen «Banesår», med handling i Moss. Bane NOR er ikke helten.

Og Moss kommune skulle på et tidlig stadium ha satt i gang en kommunedelplanprosess, med seg selv i førersetet.

 

Fra Erik Grønners “Banesår” (2019): «…. Jernbaneutbyggingen i Moss kan sammenlignes med amerikansk våpenlov, tyske fartsgrenser og at tretten års skolegang avsluttes med å feire russetiden før eksamen….”

Er sekretærvelde bedre enn rådmannsvelde?

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, september 2019.

Eller – Hvordan drepe initiativ og fremdrift

Politisk styring etter byråds-/fylkesrådsmodellen kan ta litt overhånd når det kreves at igangsetting av nytenking skal være et politisk initiativ eller i hvert fall ha politisk forhåndsgodkjenning. En slik modell hemmer initiativ og fremdrift og bredde i alternativer som etter kompetent utredning legges frem for politisk behandling. Frykten for at det kan komme frem forslag eller alternativer som posisjonen ikke liker, er forståelig. Men krav om kontroll med administrasjonens tankevirksomhet kan være ødeleggende. Det kan også hindre at det kommer frem gode tiltak med sikte på oppnåelse av vedtatte mål – inkludert de som posisjonen stiller seg bak.

Det er administrative initiativ som bringer by- og trafikkutviklingen de store skrittene fremover

Når jeg etter femti år i «systemet» ser meg tilbake, finner jeg enkelte gjennomgående trekk. Ett av dem er at det påfallende ofte er administrative initiativ som gir trendbrudd som direkte eller indirekte uttrykt er politisk ønsket. For at disse skrittene skal gå i riktig retning – være målrettet – er det selvsagt en betingelse at vedkommende administrasjon (rådmann/direktør) i sine initiativ har fanget opp og lojalt følger den politisk vedtatte og uttrykte linjen. At dette ikke alltid er selvsagt, erfarte jeg i tydeligste laget da jeg på 1970- og 80-tallet jobbet for kommunikasjonsrådmannen, med teknisk rådmann som hoved-«motstander», og samtidig nabo på gangen i Trondheimsveien 1-3. Begge rådmennene kunne umulig ha oppfattet vedtatt målbilde og de politiske intensjonene korrekt. Dette var slitsomt, men litt gøy også, og det hjalp selvsagt at finansrådmannen, og det politiske flertallet, i de avgjørende slagene falt ned på kommunikasjonsrådmannens side.

Senere har vi i Oslo, ved byrådsmodellen, fått en omlegging fra det noen kaller rådmannsvelde til det jeg litt ufint vil kalle sekretærvelde, med frispillende virksomheters påvirkningsagenter som sentrale deltakere. Rådmennene hadde, og har der formannskapsmodellen fortsatt gjelder, rett og plikt til å ta initiativ, utrede – fortrinnsvis alternativer – og fremme forslag. Der rådmannen ikke har forberedt og fremmet sak, gjelder denne retten og plikten uavhengig av om det foreligger politiske initiativ og av sannsynlige voteringsutfall.

Formidlermakt

I mange sammenhenger er det etter min vurdering en svakhet ved byråds- og fylkesrådsmodellen at man tidlig griper tak i hva man, uten utredning, antar det vil være politisk flertall for. Slike grunnlag for initiativ tas i lukkede rom, og uten åpen og bred analyse av muligheter og alternativer ut fra gitte eller ønskede mål. Tilsvarende eksempler på uheldig praktisering av styringsmodellen finnes også der rådmannsfunksjonen fortsatt gjelder, ved at administrativ igangsetting av tankevirksomhet, og eventuelt tiltaksutredninger på et tidlig stadium, skal være politisk forhåndsgodkjent, og kanskje aller helst overlatt til politikerne selv. Formidleren mellom politisk og administrativt nivå («sekretæren») har i en slik modell stor, og forhåpentligvis utilsiktet, makt.

Kunsten å utvikle og formulere alternativer

Plikten til å legge frem alternativer for den politiske behandlingen var rotfestet i den gamle skolen. Riktignok kunne den kritiseres for nokså systematisk å legge frem tre alternativer, med det anbefalte «på midten», og gjerne med fristende navn, f.eks. «maksimal balanse». Jeg skal belegge mine påstander med noen eksempler.

Grunnlinje eller T-bane?

På 1970-tallet hadde man begynt å reorientere seg etter Transportanalysens voldsomme bymotorveiplaner. Trafikkreguleringer og Gatebruksplanen var tema som enkelte arbeidet med, mens veibudsjetter og for eksempel motorveiprosjektet Grunnlinjen under Rådhusplassen rullet videre. En parsell under Norges banks nybygg ble dessuten bygget, og dette bidro til at mange hevdet at eventuell stans i prosjektet var ulaseggjørbart.

I arbeidet med Oslo samferdselsplan 1980, med kommunikasjonsrådmannen som ansvarlig, verdifullt støttet fra finansrådmannen, og med deltakelse fra ytre samferdselsorganer, så administrasjonen at de tiltakene som da stod på gjennomføringsplanen, harmonerte dårlig med de overordnede målene som var politisk vedtatt. Administrasjonen ville ta politikerne på alvor og fremmet et samferdselsplanforslag som brøt radikalt med trenden. Riksveiprosjektet Grunnlinjen ble foreslått stanset til fordel for «alternativ bruk av riksveimidler». Litt støy ble det jo. Blant annet var sporveisdirektøren skeptisk til at økt kollektivtrafikk i rushtidene skulle gi høye kostnader. Men kursomleggingen ble vedtatt.

Den alternative bruken av riksveimidler ble få år senere en realitet, da staten gikk inn med 50 % av kostnadene for banesammenknytningen ved Stortinget (den gangen «Sentrum») stasjon.

Var dette et eksempel på at administrasjonen ofte lettere enn politikerne selv, ser hvilke praktiske muligheter det kan være for politikkendringer som oppfyller politiske mål?

Oslopakke 1 eller 2 (og 3)?

Oslopakke 2 oppstod som et initiativ på sporveisdirektørens forværelse, en morgen etter lesing av Aftenposten, hvor NSB-direktøren anbefalte en modell hvor bompenger også gikk til jernbane. Med utgangspunktet «hvorfor bare til jernbane og ikke øvrig kollektivtrafikk», fikk sporveisdirektøren NSB-direktøren på lag med en spleisepakke, som de presenterte for sine politisk foresatte. Mottakelsen var mildt sagt uproblematisk.

Politikerne hadde lenge sett at Oslopakke 1, som for øvrig også var et administrativt initiativ, skulle løse opp i «kø, kork og kaos», ved stort sett bare (90 % redusert til 80 %) hovedveiinvesteringer. Noen talte varmt for høyere andel til kollektivtrafikk, men det ble ikke tatt grep før kollektivtrafikkadministrasjonene tok et uautorisert initiativ.

Ruter som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken

En rekke komiteer og utvalg har siden 1960-tallet arbeidet for en bedre samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Et godt skritt på vei kom vi ved opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s i 1975/76. Staten var inne som eier, ved siden av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Passasjerene fikk overgangsrettigheter, skjøtemuligheter og felles billetter for tog og buss/bane. Men fortsatt var toget ikke integrert som forutsatt av Nærtrafikkomiteen i 1971, og Oslo og Akershus hadde hvert sitt pris- og sonesystem. Det var et godt stykke igjen til sømløshet.

«Du kan ikke la bønda styre T-banen»

Dette utsagnet har selvsagt aldri vært bokstavelig ment, men har innhold som nok forklarer en del om hvorfor man ikke kom lenger i 1975, og hvorfor det i de påfølgende 30 årene var så tregt å komme videre politisk. Mange komiteer og utvalg arbeidet i flere omganger med å få til en samordning, som i praksis ville bety ett selskap, slik intensjonene fra Nærtrafikkomiteen hadde vært. Man kom ikke i mål.

Ni måneders svangerskap

Da AS Oslo Sporveier i 2006 ble et rent administrasjonsselskap, mens drift på kontrakt lå igjen i selskapet med det klingende navnet Kollektivtransportproduksjon AS, var styringsrammene lagt for et administrativt fremstøt. Ledelsene satte seg ned, med en svært liten arbeidsgruppe og uten konsulenter. Underveis innhentet styrene mandat fra eierne, men man ba altså ikke om lov til å tenke før tankene var i gang. Etter få måneder kunne man presentere plattformdokumentet «Strategi for et felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet».

Vel, det var mer enn en strategi – forslag til sammenslåingsavtale, aksjonæravtale og vedtekter med mer fulgte som bilag. Dermed var det servert, politiske vedtak ble fattet og bevilgninger ble gitt i Oslo og Akershus. Det nye selskapet, Ruter As, var operativt ni måneder etter at forslaget ble fremmet. Ledelsene i SL og nye Sporveien hadde åpenbart oppfattet hva som var politisk ønsket og gangbart, uten å bli leid mot målet.

Felles regionalt pris- og sonesystem

Den første tiden måtte Ruter operere med de gamle pris- og billettsystemene, SLs og Sporveiens. De politiske oppfatningene om hvordan ett felles system skulle være, var mange og sprikende, og prisspørsmålet var fastslått blant tema som skulle besluttes av politiske myndigheter i Oslo og Akershus, sammenfallende med Ruters eiere. En ekstra utfordring var det selvsagt at det krevdes en stor grad av enighet mellom de to fylkene for å få et håndterbart system. De oppfattede politiske forventningene var, ved siden av ingen eller begrenset tilskuddsøkning, at omleggingen skulle være «rettferdig». Rettferdigheten gjaldt mellom fylkene, og mellom trafikantgrupper og reiseavstander.

Forenkling må overskygge «rettferdighet»

Ruter gjennomførte en utredning i flere alternativer, hvorav det mest drastiske var én sone for hele regionen. Tilskuddsnivået var også en variabel, og med én sone måtte det selvsagt bli relativt dyrt å ta Briskebytrikken en kort tur. Skulle politiske, og lett forståelige, ønsker om at omleggingene skulle føles rettferdige, ved at helst ingen fikk det verre, og at en viss reiselengde kostet det samme over alt, ville systemet bli svært komplisert. Jeg satte meg som et svært internt mål at pristabellen skulle være så enkel at hele ledergruppen i Ruter skulle kunne den utenat.

En viktig forenklingsmulighet bestod i eventuelt å la lange reiserelasjoner med få reisende være svært billig. I praksis ble enkelte lange reiser gjennomgående billigere på Øvre Romerike enn i Follo og vestområdet – og i Oslo. Dermed kom vi ned i 8 soner, senere redusert til 7 ved sonesammenslåing i Follo. Forslaget ble presentert for og overlevert til politiske myndigheter i Oslo og Akershus lille julaften 2009. Dermed ble det gitt tid til å studere saken før pressen våknet etter juledvalen.

Jo, det ble litt, og svært forutsigbar, støy. De som fikk høyere pris på grunn av sonegrense som måtte krysses, likte ikke det. At harmoniseringen ellers ble løst ved økt gjennomsnittspris i Oslo, og høyere tilskudd i Akershus, ble akseptert. Når SL tidligere ikke lyktes med soneforenklinger, er mye av forklaringen, slik jeg har oppfattet det, at politiske vurderinger ble trukket inn på et for tidlig stadium, med stor vekt på rettferdighet som beskrevet ovenfor og protestfrykt, og før man hadde samlede og konsekvensutredede alternativer.

Sømløst i Viken – nye 40-50 år å vente?

Treg prosess for arbeidet med å igangsette utredning av hvordan vi kan utnytte de forbedringsmulighetene for kollektivtrafikktilbudet som bør ligge i regionreformen, synes å stå i veien for nødvendig fremdrift.

Når dette skrives, er det vel tre måneder igjen til det nye storfylket Viken er her. Bra på så mange måter, men for arealbruks- og samferdsels-utviklingen hadde det jo vært en stor fordel om Oslo ikke hadde vært en hvit flekk på kartet. Noe av poenget blir liksom borte. Tenk dessuten om utvalgsforslaget om å legge bestiller-ansvaret for lokale og regionale togtilbud til regionalt nivå hadde blitt noe av. Innenfor kollektivtrafikken står vi kanskje foran en ny femtiårig prosess for å få full sammenheng og samordning over fylkesgrensen og mellom tog og andre transportformer.

Svært lite synes å være gjort så langt. Én årsak kan, slik jeg ser det, være at administrative initiativ ikke er ledd i systemet. Det som tenkes, utredes og foreslås, skal være politisk bestilt. Selvsagt skal det som til slutt gjennomføres, være resultat av politisk vedtak.

Slipp ideene fri!

Sømløse reiser må innebære at kundene ikke møter organisatoriske eller praktiske problemer som følge av at reisen foregår med flere driftsarter og operatører, eller krysser en geografisk eller administrativ grense. Dette gjelder både i planleggingen og gjennomføringen av reisen, og ikke minst dersom uforutsette hendelser skulle oppstå. Mye har vært gjort for å samordne prispolitikken, og det er håp om at vi etter hvert vil få et felles eller tilstrekkelig samordnet billettsystem. Men for trafikktilbudet synes det som om man foreløpig henger fast i gamle grenser og ansvarsområder.

 Idéskisse til et regionalt hovednett for kollektivtrafikk i et sømløst Viken+Oslo og litt til.

Hvordan påvirkes klimagassutslipp av fortetting og knutepunktutvikling i eksisterende områder?

Områdeutvikling kan påvirke klimagassutslipp på flere måter. Jeg har sett nærmere på to av dem.

Det første jeg ønsker å belyse er om og hvordan områdeutvikling basert på fortetting og knutepunktutvikling medfører redusert biltransport, med redusert klimagassutslipp som resultat. Det andre er om og hvordan vi vil få redusert klimagassutslipp ved områdeutvikling basert på riving av eksisterende bebyggelse og nybygging med høyere utnyttelse, større byggehøyder og byggemåter i samsvar med Tek 17.

På bakgrunn av de begrensede studiene jeg har gjennomgått er det grunn til å stille følgende spørsmål knyttet til vår tids byutvikling som bidragsyter til redusert klimagassutslipp:

  • Er knutepunktfortetting et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er riving og nybygging et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er omfattende knutepunktfortetting med riving og nybygging i betydelig omfang en utvikling av Oslo-regionen som reduserer miljøkvaliteter vi setter pris på?
  • Bør knutepunktfortetting gjennomføres med større vekt på bevaring og utvikling av eksisterende miljøkvaliteter, bebyggelse og infrastruktur?

Last ned notatet som er grunnlaget for disse kritiske spørsmålene.

Klimaet på kloden er viktigere enn bompenger

Politikerne må gi oss en nasjonal handlingsplan!

Flere byer og land erkjenner at vi har en klimakrise. De unge forstår det og krever at de voksne tar ansvar. Her hjemme er politikerne mest opptatt av bompenger. Nå må  også vi erkjenne krisen og lage en nasjonal handlingsplan for å redusere våre klimautslipp – en norsk strategi som ledd i en global strategi. En bred handlingsplan som mobiliser befolkning, næringsliv, stat og kommune til felles innsats.

Våre fem rødgrønne ledere – Støre, Slagsvold Vedum, Lysbakken, Moxnes og Bastholm/ Hermstad: Kan ikke dere sammen trekke opp rammer for en nasjonal handlingsplan for å redusere klimautslippene?

Miljøvenner i andre partier vil nok støtte opp, men sittende regjering har visst nok med sitt.  

En handlingsplan vil bestå av flere satsingsområder. Fossilfri energiproduksjon må forsterkes. Biltrafikken er dominerende klimasynder i byområdene. Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilavhengighet må bli en av satsingene i vår klimahandlingsplan. Det tar tid å endre byene. Vi trenger en langsiktig politikk for å bygge om våre byer og samfunn slik at de blir miljøvennlige og mindre bilavhengige. Her trenger vi en nasjonal dugnad med mange parter; Stat, kommune, organisasjoner og næringsliv som trekker samme vei.

Et sted må vi starte, og jeg ser for meg fire grep i en By-Sted-Miljø satsing:

1) Høyhastighetstog og tospors jernbane. Vår jernbane var sultefôret i lange tider, mens vegnettet ble bygget ut – selv om bane har fått noe de siste årene. Når jernbanen er vår mest miljøvennlige transportform og fly den verste, er det underlig at verdens rikeste land bare har ensporet jernbane – bortsett fra noe intercitynett rundt Oslo, litt ved Bergen og Jærbanen. Høyhastighetstog mellom Stockholm og Gøteborg på 1990-tallet tok store andeler av de flyreisende. I Norge ønsker nå 5 av 6 innbyggere høyhastighetstog.

2) Miljøvennlig transport i byene. Bybaner/trikk, bussnett og sykkelruter må prioriteres i alle byområder med stort nok befolkningsgrunnlag. Driftsopplegget for kollektivtransport som Ruter har utviklet for Osloområdet kan danne skole for andre byområder. Kollektivnettet må ligge fast og samordnes med arealbruken og viktige reisemål som boliger og arbeidsplasser og gi ramme for den langsiktige byutviklingen.

3) Stedsutvikling i distriktene. Dagens sentralisering må stanses og lokale steder styrkes. For å få levende steder og byer må politikerne unngå lokalisering av kjøpesentre og sykehus langs motorvegene. Skoler, politi, helsetilbud og andre offentlige tjenester må konsentreres.  Ansatte og besøkende har fordeler av kort reiseavstand når offentlige og private virksomheter konsentreres til eksisterende småbyer og tettsteder. Behovet for bilen må reduseres og stedenes kultur og lokalt liv må styrkes. Stedsutvikling vil kreve modningstid og deltaking fra både kommuner, næringsliv og innbyggere for å lykkes. 

4) Områdeutvikling og urbanisering i store byområder. Våre byer er spredtbygget og har store reiseavstander. Dette koster tid og energi og utarmer bylivet. Derfor bør byene fortettes og utvikles innenfor byggesonen. Samtidig kan lokale steder i byene fornyes og utvikles gjennom målrettet forbedring og nybygging. For å skaffe boliger bygges det gjerne for tett rundt kollektivknutepunkter. Bygg heller ut stedenes egenart og historie og unngå for sterk utnytting – der uterom, sol og lys ignoreres. Bygg over 10-12 etasjer har negativ CO2-effekt.

Områdeutvikling i eksisterende by vil nå kreve en annen arbeidsform enn den byplanlegging som er praktisert hittil. Vi trenger sterk deltaking fra eksisterende beboere, virksomheter og næringsliv for å ivareta deres interesser. Alternativet er konflikter, stillstand og ødsling av tid og ressurser.

Organisering og finansiering

Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilbruk vil kreve store midler, særlig til tospors jernbane og til lokal kollektivtransport og sykkelanlegg. Her kreves overordnet regional planlegging og investeringer, der offentlige myndigheter og næringslivet blir sentrale aktører.

Tiltak innen Stedsutvikling i distriktene og Områdeutvikling i byene er mindre ressurskrevende, men ikke mindre viktig. Nettopp i lokalområder vil det offentlige kunne møte de unge og voksnes engasjement og spille sammen med frivillige krefter. Samtidig kan lokale tiltak gi grobunn for sterkere engasjement i en framtidig nasjonal klimadugnad. En tanke er å bygge opp «Miljø- og klimasentre» i lokalområder, som inviterer til engasjement og deltaking. Nærmiljøforsøkene på 1980-tallet og stedsutvikling senere utløste store ressurser i frivillig sektor og lokale organisasjoner. Forutsetningen er at det offentlige har en politikk som tjener lokale interesser, og der de lokale får delta i styringen av arbeidet.

Miljø- og klimasentre for ideer og prosjektutvikling kan bli rugekasse for engasjement fra ulike grupper. Organisering av lokale møtesteder blir viktig. Klar politikk og økonomiske stimuleringsmidler er en forutsetning for å utløse engasjementet lokalt.

Fra Oljefond til Klimafond

Norge bør bygge opp et Klimafond ved å avgiftsbelegge all klimaskadelig virksomhet slik som flyreiser, bilbruk, produksjon av sement, rødt kjøtt osv. Avgiftsmidlene går inn i et Klimafond for å støtte og stimulere klimatiltak. Dette vil ta tid og tiden er knapp. Inntil Klimafondet er stort nok, bør midler fra Oljefondet brukes for å få klimadugnaden i full gang. Norsk oljeproduksjon bidrar til store klimautslipp globalt, og oppbygging av god økonomi hjemme. Da bør deler av overskuddet brukes til innsats for å redusere klimautslippene i Norge og gjøre noe godt igjen. Som eksempel kan midler fra Oljefondet brukes til tospors jernbane, som framtidige generasjoner og klimaet vil ha stor nytte av.

Kan vi også bidra globalt ved å vise hvordan norske politiske partier klarer å skape en nasjonal dugnad som engasjerer hele samfunnet i en kritisk tid for kloden?

Her gjelder både å tjene folket og redde kloden. Jeg utfordrer våre fem rødgrønne ledere til å ta initiativ og bygge opp en samlet nasjonal klimasatsing.

 

Ti sjekkpunkter for utendørs boligkvalitet i by

Byene fortettes, men utendørs boligkvaliteter er truet. I 2008 utga NIBR et notat med disse ti spørsmålene som støtte for å vurdere kvaliteten av boligenes uteområder:

1 Er forbindelsene til omgivelsene sikre og enkle? 
2 Yter prosjektet kvaliteter til den omgivende byen?
3 Er eksisterende natur og bygninger utnyttet på en positiv måte?
4 Er det effektive skiller mellom leke- og oppholdsareal og biler?
5 Er utearealene differensierte og området lett å orientere seg i?
6 Er det avsatt tilstrekkelig areal for utendørs lek og opphold?
7 Er det avsatt tilstrekkelig plass for praktiske formål utendørs?
8 Er utearealene solbelyste og lune?
9 Har utearealet robuste materialer, beplantning og utstyr? 
10 Er overvannet håndtert lokalt?

Les hele notat 2008:106 fra Norsk institutt for by- og regionforskning.

Få parkeringsloven ut av departementets skuffer!

Regjeringen har som klimamål å redusere utslippet innen 2030 med 40 prosent. Det politiske Norge slutter opp om nullvekstmålet, dvs. at all transportvekst i byene skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Heri ligger Venstres og andres motstand mot å gjøre noe med byvekstavtalene.

Effektivt virkemiddel

Alle snakker om bompenger, men ingen snakker om parkeringspolitikk. Ett av transportforskningens mest robuste funn er at tilgang og pris på parkering er et svært effektivt virkemiddel dersom en vil påvirke folks valg av reisemiddel.

Hvis det ved en arbeidsplass er lett og gratis å parkere velger 2 av 3 å ta bilen, mens knapt 1 av 3 velger bilen dersom det ved arbeidsplassen er vanskelig å parkere og plassen er avgiftsbelagt. Da tas andre reisemidler i bruk.

Når hovedformålet med bompenger er utbygging for veg- og kollektivtransport, blir bompengebelastningene for trafikantene ofte ganske høy. Parkering som virkemiddel har bare som formål å regulere forholdet mellom tilgang og etterspørsel etter parkeringsplasser, f.eks. korttidsparkering for handlende og besøkende fremfor langtidsparkering for ansatte. Avgiftene behøver derfor ikke settes høyere enn at de gir ønsket effekt.

Kommunal mulighet til å påvirke trafikk og byutvikling

Parkering er i hovedsak kommunenes ansvar og staten har gitt dem et sett av virkemidler for å regulere både ny og eksisterende parkering, men bare på kommunale gater og parkeringsanlegg. Problemet er at de fleste parkeringsplassene i mange byer er private, og plassene tilbys ofte gratis. Derfor kommer kommunene til kort når de først har tillatt etablering av disse plassene.

Kjøpesentra og arbeidsplasser lokalisert utenfor bykjernen tilbyr gjerne gratis parkering for kunder og ansatte. At dette fører til byspredning, økt bilbruk og utarming av bysentrum har de fleste innsett, men det har visstnok vært så vanskelig å gjøre noe med fordi man da vil bevege seg inn på det privatrettslige området.

Så, omkring 2010 startet en offentlig utredning som påviste at et kommunalt pålegg om betaling for bruk av private plasser likevel var fullt mulig. Regjeringen Stoltenberg sendte i 2012 et utkast til lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering (parkeringsloven) på høring. Forslaget innebar en lovhjemmel for kommunene — om de ønsker det — til å ta loven i bruk overfor varehandel og større arbeidsplasser. Den skulle ikke omfatte boliger og mindre virksomheter.

Høringsrunden viste varierende oppslutning i byene, men Trondheim kommune ga sterk støtte til forslaget. Et års tid senere overtok regjeringen Solberg, og lovforslaget har siden blitt liggende i en skuff.

Parkeringsloven er ikke noe vidundermiddel, men den vil gi kommunene bedre mulighet til å håndtere byutvikling og trafikkvekst. Den er et betydelig skritt i riktig retning for å nå nullvekstmålet. Hvis regjeringen mener alvor med klimamålet, må den legge til rette for at de mest effektive virkemidlene kan tas i bruk. Bompenger er et godt virkemiddel, men parkering kan være mer effektivt.

Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen 29.8. 2019.

Boligkvalitet og bomiljø for alle?

I Bullbys frokostmøte på Litteraturhuset 13. mars 2019 innledet Bullbys medlemmer Johan-Ditlef Martens og Lene Schmidt til samtale om Boligpolitikk og bomiljø. De trakk frem lange linjer i byutviklingen med skiftende syn på hvilke krav det offentlige skal stille til nye boliger og bomiljøet. De stilte spørsmål til Oslo-politikere om hvilke virkemidler de vil benytte for å skape forutsetninger for å gjøre det mulig og attraktivt for familier med barn å bo i byen, og hvordan de vil sikre at boligene ikke blir for dyre for grupper med svak økonomi.

Se deres presentasjon her.

« Eldre innlegg