For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Ukategorisert (Side 1 av 6)

Boklansering av «MEGALOPOLIS! En fremtid av stobyer

Bullby-medlem Peter Butenschøn lanserer sin nye bok  i et samarbeid mellom forlaget Press, Habitat Norge, Norsk bolig- og byplanforening på  «Byens Tak» torsdag 29. februar.

I boka  vender Butenschøn seg mot fremtiden og storbyene verden over. Hvordan kan byveksten bli brukt til beste for menneskeheten, både i sør og i nord, og hvordan skaper vi levelige storbymiljøer også i fremtiden? Boka presenterte han også litt fra på Bullby-møtet 14. september i fjor.

På lanseringen får du høre om storbyene fra forfatteren selv, og det vanskelige spørsmålet: og hva så? blir stilt.

  • Hvordan endrer byveksten måten vi tenker og arbeider på?
  • Hva er konsekvensen for arkitekter, planleggere og politikere?
  • Det sies at byene representerer de viktigste problemstillingene menneskeheten står overfor. Betyr det også at fremtidens problemer må løses i storbyene?

PROGRAM

18:00 – Dørene åpnes på Byens Tak
Ordstyrer:
Eilert Berre Ellefsen, samfunnsgeograf
Panel:

  • Peter Butenschøn, Arkitekt og forfatter av Megalopolis!
    Line Oma,
    sekr., Norske Landskapsarkitekters forening
  • Heidi Bade, Seniorrådgiver i seksjon for natur og klima, NORAD
  • Synne Bergby, General manager, Urban-A

Velkommen til lansering!

Alnabruterminalen: Hvor ble det av planarbeidet?

I 2005 fikk Statsbygg i oppdrag å lage en ny reguleringsplan for samlastterminalene på Alnabru. Oslo kommune fikk tilsvarende ansvar for en reguleringsplan for Alnaelva. Dette ble en umulig oppgave da det ikke var mulig å skille de to oppgavene fra hverandre. Elveåpning var ikke mulig uten en avklaring av arealbruken til samlastterminalene.

Allerede den gangen ble det etterlyst at staten, kommunen og grunneiere i området måtte samarbeide om en felles løsning. Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo kommune pekte på at det er mulig å tenke seg alternativ lokalisering av samlastterminalene utenfor Oslo. PBE hevdet at en alternativ lokalisering ikke ville påvirke omfanget av gods på bane. PBE viste til at i utlandet lokaliseres store lagre og logistikkbedrifter utenfor byene. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen var uenig i synet til PBE.

Jernbaneverket var i årene som fulgte fast bestemt på at Alnabruterminalen skulle være det nasjonale knutepunktet for godstransport på bane i Norge. Begrunnelsen var at de store samlasterne var lokalisert rundt Alnabru. Jernbaneverket ønsket en modernisering og effektivisering av jernbanedelen av terminalen for å øke volumene fra 500 000 TEU til 1 000 000 TEU per år. Begrunnelsen var at det kan redusere utslipp fra lastebiltrafikken og gi færre ulykker på veinettet. Jernbaneverket ville også knytte banenettet bedre sammen med Alnabruterminalen. Det ble fremhevet at Alnabruterminalen for godstrafikken kunne sammenlignes med Oslo S i persontrafikken. Men, lite ble gjort. I stedet har vi fått en oppsplitting av jernbanen i en rekke selskaper og konkurranse om å benytte sporene. Den som får de beste slott-tidene vinner kampen om kundene.

Jernbaneverket hadde innsigelser til reguleringsplanen og var sterkt mot å løfte frem Alnaelva i dagen. Jernbaneverket anbefalte derfor at en ny regulering ble gjennomført som en statlig reguleringsplan. Statsbygg fikk dette oppdraget og lanserte nye reguleringsforslag til terminalområdet.

I årene som har gått etter denne prosessen har lagerbedrifter og logistikkbedrifter etablert seg på stadig flere steder utenfor Oslo uten jernbanetilknytning. Dette har redusert mulighetene for å overføre gods fra vei til bane. Tankegangen til datidens planleggere er lite egnet som strategi for fremtidens godsmarked.

Godsmarkedet har også endret seg fra vognlast til containerbasert gods, som sammen med trailerhengere krever større arealer på terminalområdet til parkering og håndtering. Trailerhengere kan ikke stå mer enn en henger i høyden, mens containere kan stables med 2-3 i høyden på togstammen.

For å lykkes i godstrafikken må jernbanen knyttes til de steder der godset oppstår dersom man skal lykkes med å overføre gods fra vei til bane.

Godsvolumene oppstår utenfor Oslo

På en strekning på ca. 100 km mellom Moss og Gardermoen utvikles fremtidens logistikkhus. Noen eksempler:

  • Vestby: ASKO, DHL, Nille, Skeidar og flere eiendomsutviklere som Ferd, Pareto, m.fl.
  • Langhus: Bulk, DSV, Postnord, Elektroskandia, NLP, med flere.
  • Moss: Solgaard Skog, ColliCare, Moss havn, Europris.
  • Drøbak: Regulerte næringstomter for logistikk, Holt Park næringsområde.
  • Vinterbro: Bulk Eiendom, Dachser
  • Berger: FedEx, Bring, DHL Express, Freja.
  • Gardermoen: Flyfraktterminalen, Bulk Eiendom, Gardermoen Næringspark (GNP) er 5000 dekar vest for E6 mellom Jessheim nord og Oslo Lufthavn.
  • Kløfta: Sport 1 Gruppen, Farveringen, DSV Solutions.
  • Lindeberg: Bulk Eiendom
  • Lørenskog: Postens brevterminal
  • Groruddalen: ASKO, Tine, Bama, Coop Handel, H&M, DB Schenker, Postnord, Bring, m.fl.

Godsvolumene havner nå på vei fordi de stedene der godset oppstår ikke har jernbanetilknytning. Det nettet som fortsatt finnes for godstransport på bane er meget sårbart og preges av kort åpningstid og mange driftsbrudd og hyppige avvik. Stengte linjer hører til hverdagen. I april 2024 stenger eksempelvis en tunnel på Follobanen i 6 måneder.

Hva kan gjøres?

Groruddalen er landets fjerde største byområde med 150 000 innbyggere. Nedre Romerike har 270 000 innbyggere. Det er liten tvil om at banenettet må forbedres både for person- og godstrafikk. Med økende behov for nye boligtomter og byutviklingsområder i Oslo er det urealistisk å tro at Alnabruterminalen kan få mer arealer. Presset på boligtomter vil kreve en «slanking» og effektivisering av Alnabruterminalen i tillegg til etablering av avlastningsterminaler utenfor Oslo. Det er kanskje større mulighet for å knytte jernbanenettet til de steder hvor store godsvolum oppstår. Alnabru har lenge hatt sprengt kapasitet og er en «FLASKEHALS» for å overføre gods fra vei til bane.

Urbanisering og fortetting i Groruddalen kan bety slutten for Alnabru som nasjonal godsterminal. Men som effektivt knutepunkt og omlastingsterminal kan den overleve dersom staten gjør de nødvendige grep. De viktigste grepene for å kunne modernisere terminalområdet vil være å legge kraftledningene gjennom området i bakken og etablere en tungtrafikkring rundt terminalområdet og en direkte utkjøring til E6 i syd. For å betjene fremtidens godstog må terminalen tilrettelegge for lengre toglengder. Jernbanetilknytning må etableres der godsvolumene oppstår slik at vi unngår lastebiltransport til og fra Alnabru. I første omgang må det komme avlastningsterminaler nord og syd for Oslo. I tillegg kan det bygges tilknytningsspor og omlastningsspor flere steder på Østlandet. Flere aktører peker på at Vestby og Gardermoen bør få de første avlastningsterminalene på Østlandet. Det er en forventning om at regjeringen i forslaget til ny NTP fører opp 2-3 aktuelle avlastningsterminaler.

PBE sin vurdering for nesten 20 år siden viser at trendene ble slik PBE spådde. Byplanmyndighetene må få en sterkere posisjon i byutviklingsspørsmål der også samferdselstiltak inngår. Trolig har veisjefene og Statens vegvesen hatt for stor makt til å definere byutviklingen. E6 Oslo Øst, som er lagt tilbake i skuffen fordi byrådet ikke var enig i vegvesenets kostbare forslag til løsning, er et eksempel på prosjekt som burde vært drevet fra av byplanmyndighetene og ikke vegvesenet. Det er byplanmyndighetene som må ha ansvar for byutviklingen.

Transportinfrastrukturen må være der godset oppstår

Det er kanskje selvsagt i veitransport. Veiene går selvfølgelig dit godset oppstår enten det er langs kysten eller i sentrale strøk. I jernbanesektoren er det ikke alltid slik. De siste 20 årene med lager- og terminalspredning på Østlandet mangler flere steder jernbanetilknytning. Det gjør at godset havner på lastebiler som kjører ved siden av togene.

Jernbanenettet har stort sett også bare enkeltspor og korte spor på togstasjonene som hindrer at lange godstog kan passere hverandre. Det mangler forbikjøringsspor tilpasset godstrafikken. Jernbanen går også i noen tilfeller der det er verken gods eller passasjerer til daglig, blant annet Gjøvikbanen, som tar en lang runde gjennom Nordmarka før den legger kursen mot Gjøvik. En innkorting Grorud-Nittedal og videre opprusting til Hønefoss vil bli en bonus fordi togene til og fra Bergen kan dermed unngå den belastede Oslotunnelen via Drammen.

Handelsvarer til hele landet kommer fra utlandet og Østlandet til kysten og nordområdene, mens sjømat og søppel går sydover. Via Sverige er siste stopp Narvik nordover via Sverige og innenlands er siste stopp Bodø/Fauske. Det betyr at lastebilen er helt nødvendig i nordområdene, men der jernbanen går kan vi redusere lastebiltrafikken ved å tilrettelegge jernbanen for godstransport. Logistikknæringen bruker også jernbane der det er mulig, men lastebil der de må.

Norge sin spredte bosetting gjør at logistikkbedriftene må være tilknyttet terminaler over hele landet for å ha et apparat til lokal distribusjon. Elektrifiseringen av lastebiltrafikken vil med tiden gjøre denne transporten utslippsfri. Det er i ferd med å skje i byområder, mens langtransport er neppe helt klar for elektrifisering. Det er fortsatt for få ladepunkter og det er krevende med tunge batterier som reduserer nyttelasten.

I tillegg kommer økte priser på nødvendige tjenester, økte tollgebyrer og avgifter som presser økonomien til transportbransjen. Etter den svake kronekursen har det i tillegg blitt vanskelig å rekruttere utenlandske sjåfører som får lønn i norske kroner.

Utslippskutt er mulig med dagens fossiltransport dersom godstrafikken ble organisert smartere:

  • Transport setup: cross-docking, dør-til-dør frakt, hentesteder lokalt, pakkebokser, hjemlevering
  • Smart pakking: standardiserte pakker, standard paller, samlasting av stykkgods
  • Leveringsservice: tidsriktige leveranser, rett første gang, mindre «luft» i containere og lasterom

Det er også viktig at transportbedriftene blir spesialister. Noen er gode på mindre pakker, mens andre gjerne tar industrigods og byggevarer. Det å finne sin nisje er en del av løsningen. I slike vurderinger tas også hensyn til hvordan kostnads- og prisbildet ser ut. Bedriftene vil av naturlige grunner søke de løsninger som gir høyest profitt.

Transportnæringen blir utslippsfri. Innen 2030 vil næringen trolig ha avviklet fossile lastebiler og fortsette med biogass og elektriske biler. Det vil føre til høyere transportkostnader fordi lastebilene blir dyrere, får kortere rekkevidde og mindre nyttelast. Modernisering av jernbanen vil være et viktig bidrag til det grønne skiftet.

 

Kan Oslos småhusplan sikre en miljøvennlig småhusbebyggelse?

Oslo kommunes småhusplan ble vedtatt 27. september i år. 17. oktober var planen tema på Bullbys medlemsmøte. Sissel Belgen Jakobsen fra Plan- og bygningsetaten innledet om arbeidet og Bullbys Jon Guttu presenterte en del alternative måter å tenke på.

Småhusplanen er Oslos største reguleringsplan og omfatter store deler av byens eksisterende småhusområder. Den omfatter 24 000 dekar og 28 000 eiendommer. Det er forventet at planen skal åpne for ca 300 nye boliger i året innenfor småhusbebyggelsen.

Sissel Belgen Jakobsen hold en poengtert innledning om småhusplanen og prosessen som ligger til grunn for den. (Foto: Bullby/LK)

Oslo bestemte allerede i 1995 at småhusområdene måtte ta unna en del av den forventede boligveksten. Erfaringene har vist at måten dette gjøres på lett kan føre til resultater som går ut over både miljøverdier og andre kvaliteter i småhusbebyggelsen. Bestillingen for denne nye planen var derfor at

«Småhusområdene må i større grad skjermes for ytterligere fortetting, og utbygginger bør skje med sterkere vern av de grønne verdier i områdene.

Planrevisjonen må samtidig, innenfor rammene for nevnte føring, søke å forenkle og klargjøre aktuelle reguleringsbestemmelser med sikte på at byggesaksbehandlingen kan gjennomføres enklere og billigere.»

Plan- og bygningsetaten har i hovedsak endret de skriftlige bestemmelsene i planen. Viktige punkt i denne sammenhengen er at:

  • Tillatt bebygd areal (BYA) på tomten reduseres fra 24 % til 18 %.
    • (På tomter langs sjøer og vassdrag reduseres tillatt BYA fra 18 % til 16 %.).
  • Det blir en ny parkeringsnorm. Fra å være et krav om minimum 2 p-plasser per tomt er det nå bare tillatt med maksimum 2 p-plasser.
  • Minste tomtestørrelse per boenhet er 600 kvm for eneboliger og 400 kvm for flermannsboliger. Største antall boligenheter per tomt er fire. (Men til hver boligenhet kan det legges en mindre utleiebolig på 50 kvm. Teoretisk kan det derfor være 8 boenheter på en 1600 kvm tomt).
  • 50 % av tomta skal holdes fri for terrenginngrep.
    • Men det legges opp til noe større fleksibilitet der du kan gjøre terrengendringer
  • 60 % av tomta skal være grøntarealer.
  • Det er lagt begrensning av bebyggelse og anlegg under bakken i dybde og utstrekning
    • Det tillates kun under bebygd areal og med maks én etasje.
  • Visuelle kvaliteter av bebyggelse styres gjennom plan- og bygningslovens § 29-2 (skjønnhetsparagrafen).
    • …, men krav til formingsfaktorer er tatt ut (Unntak er takform og takterrasser.)
  • Det stilles krav til plassering av bebyggelse.
    • En skal følge enhetlig bebyggelsesstruktur
    • Det er avstandskrav til vernet bebyggelse
  • «Tre-bestemmelsen» er styrket.
    • Mer entydig ordlyd som understreker vernet og spesifiserer at trevernet gjelder utenom byggesak.
    • Unntak fra trevernet i tilfeller der trær er til hinder for å oppnå en utnyttelse på 18 %-BYA.
  • Det er mulig å ta initiativ til omreguleringer ut av småhusplanen.

Bestemmelsene gir et potensial for mellom 2800 og 10700 nye boliger innenfor planområdet, men forsamlingen var nok noe i tvil om dette er tilstrekkelig til å sikre en mer miljøvennlig og trivelig småhusbebyggelse. Årsaken til at en regulerer gjennom bestemmelser er manglende kapasitet hos PBE til å lage fysiske planer for alle disse delområdene som planen består av. Planen har dessuten vært gjennom en lengre politisk prosess med sikte på å få en bred politisk forankring av planen, noe som neppe har gjort den skarpere i kantene. Sissel Belgen Jacobsens innlegg kan lastes ned fra våre sider.

Bildet viser hvordan fortetting fort kan gå ut overvegetasjonen i et område. Til venstre i bildet får vi et inntrykk av hvordan det var. (Foto: Jon Guttu)

NVE har levert innsigelse fordi de mener flom- og rassikring ikke er tilstrekkelig ivaretatt. Dermed er det midlertidig forbud mot tiltak i planområdet inntil Kommunal- og distriktsdepartementet har tatt sin avgjørelse.

Jon Guttu viste i sitt innlegg bade eksempler på hvor ille det kunne bli med uregulert fortetting, meng gikk også gjennom noen planeksempler på hvordan det kunne gjøres på måter som bevarte vegetasjon og utsyn i størst mulig grad. Her anbefaler jeg å laste ned Jon Guttus innlegg.

Det ble en livlig debatt etter innleggene.  Det er klart at mindre områder med god regulering vil kreve adskillig mer plankapasitet enn større områder med generelle krav, slik småhusplanen legger opp til.  Tanken om kollektivt ansvar for et område svekkes. Kunne det være en mulighet at første utbygger i et område pålegges å legge fram helhetsløsninger? Skjønnhet vil stå svakt når planen i hovedsak bli juss.  Det finnes en skjønnhetsparagraf (pgf 29-2 i Plan- og bygningsloven (PBL)), men den er krevende å utøve. PBL er en «ja-lov», så lenge bestemmelser følges skal det tillates – og med begrenset plan- og kontrollkapasitet må en basere seg på tillit til at bestemmelsene følges.

Jons oppsummering av fire viktige hindre for god småhusbebyggelse kan stå som en god oppsummering:

  1. Manglende plankapasitet som gjør det nødvendig med samme generelle plan for all småhusbebyggelse.
  2. Angsten for å bestemme.
  3. Ingen krav til overgripende grønne strukturer.
  4. Manglende propaganda for nye boliger som tilbygg til eksisterende eller for «tomtespleis» – (der to nabohus blir enige om at det kan komme et nytt mellom dem og ikke to foran hver av dem.)

 

Barn kan få et tryggere liv

«Barn i kommunale boliger må få et tryggere liv» er overskriften på en leder i Aftenposten 12.oktober. Det vises til rapporten «Ungdom  i kommunale boliger.»

Ungdommen ville ikke flytte fra sine bosteder, tross utrygghet. De vil heller ha hjelp til  å gjøre sine bomiljø tryggere og bedre. Det ble gjort med prosjektet «Byfornyelse i de tre største byene» i perioden 1979-83. Det offentlige sørget for utvendig oppussing av hus, gater omgjort til gatetun og gårdsrom til lekeplasser. Beboere og eiere  pusset opp inne for egen regning. Områder som Günerløkka gikk fra å være slum preget til å bli attraktive områder.

Det raskeste  og enkleste en kan gjøre for vanskeligstilte barn, er å heve barnetrygden til nivået på 1990 tallet og å heve G-tallet (grunnbeløpet for sosiale ytelser) vesentlig. Bidrag til utjevning får en også ved høyere skatter og avgifter på kapitalinntekter. President F. D. Roosevelt innført på  1930 tallet 93 % marginalskatt. Han ble valgt til president i USA 4 ganger .


Trygve Roll-Hansen var  Samferdselsdepartementets representant i «Byfornyelse i de tre største byene» 1979-83. (Red.anm.)
Les ellers med om «Byfornyelse i de tre største byene» i Wikipedia

Fornebu – et boligområde mest for voksne?

Ved behandlingen av planen for Fornebu i 1999 vedtok Bærum kommunestyre at området skulle bebygges med 150 kvm friluftsareal pr. bolig. Det innebar at parken og de grønne korridorene åpnet for 5000 boliger. Senere er det økt til 11 000, men friluftsarealet per bolig er dramatisk redusert.

Etter innsigelser fra grunneierne vedtok Miljøverndepartementet at planen kunne godkjennes med minst 6000 boliger. Friluftsarealet pr. bolig ble med dette krympet. Kommunen forhandlet frem avtaler med utbyggere om økonomisk bidrag til sosial infrastruktur som skoler. barnehager, institusjoner for helse og omsorg, idretts – og kulturanlegg m.m

Så langt så bra. Men så var det denne Fornebubanen – først påtenkt som trikk, så tog, så automatbane og til slutt – etter en ørkenvandring av dimensjoner i norsk samferdselshistorie – en Metro med tilknytning til Majorstua via Lysaker og Skøyen.

For å bidra til finansiering av banen har Bærum kommune vedtatt en nær dobling av boligtallet slik at utbyggerne i sin tur skal kunne gi et betydelig bidrag til banen. Verdien for grunneierne som ligger i det økte boligtallet er mer enn nok til å sikre finansiering av banen. Antagelig hadde det holdt med et boligtall på 9000 istedenfor 11000 boliger.

En dobling av boligtallet medfører at friluftsarealet pr bolig nå blir redusert til det halve i forhold til kommunens opprinnelige vedtak. Det i dag relativt romslige parkområdet med tilhørende grønne korridorer- som nå betjener rundt 3000 boliger – skal i lengden betjene nesten 4 ganger så mange boliger. Det vil bli trangere om plassen og skape en krevende situasjon der fotgjengere, syklister, barnevogner, joggere, el sparkesykler og rulleskiløpere skal kjempe om et begrenset areal i parken.

Hvorfor ble det ikke sørget for å øke frilufts-arealet i takt med det økte boligtallet? Skal dette gjøres nå må deler av det planlagte utbyggingsområdet for boliger reduseres til fordel for grøntområder. Det igjen betyr en ytterligere økning av høyden på bebyggelsen dersom kommunestyret har låst boligtallet gjennom sitt vedtak og sine avtaler med utbyggere.

Det er i senere tid kommet mange bekymringer rundt manglende tilrettelegging for barn og unge på Fornebu.  Det er ganske underlig siden utbyggerne gjennom avtale med kommunen skal være med å dekke opptil halvparten av kostnadene til bl.a. idretts – og kulturanlegg.

Kommunen har altså halvert tilgjengelige utearealer pr bolig, men samtidig henter den inn betydelige midler fra utbyggere til sosial infrastruktur. Det burde være opplagt at innsatsen for barn og unge blir ytterligere trappet opp for å kompensere for manglende avsetning av utearealer for organisert eller uorganisert aktivitet for barn og unge.

Flytårnet Fornebu i 2018. (Foto: Hogne/Wikimedia Commons)

Fornebu vil som alle andre større nye utbyggingsområder oppleve utfordringer m.h.t sosial uro der ungdommen som oftest får skylden. På Fornebu kan det ikke skyldes på økonomi som et hinder for en nødvendig tilrettelegging for barn og unges utfoldelser.

Kan planer for bruken av Flytårnet med omgivelser kompensere for det manglende samfunnshuset i områdesenteret som det tidligere kommunestyret vedtok? Hvordan skal økningen av anleggskapasiteten for idretten skje i takt med den økte boligbyggingen? Hvor mye plass bør avsettes til lekeareal og sosiale møteplasser i den nye bebyggelsen som skal komme?

Nye kafeer for de voksne bidrar lite til barn og unges oppvekstsvilkår. Den politiske debatten om hvordan utfordringene skal møtes bør starte nå. Om noen år er det for sent.

——-

Hans Kr. Lingsom er tidligere plansjef for etterbruken av Fornebu.
Innlegget, med en litt annen overskrift og ingress, har tidligere stått på trykk i Asker og Bærum budstikke (Red.)

Hvordan kan Ukraina bygges opp igjen?

Under Arendalsuka i august lå krigen i Ukraina som en ubehagelig uro i den sommervarme norske idyllen. Det blåste mildt inn mot båtene og de hundrevis av telt og seminarer i Pollen. Uværet Hans hadde allerede passert, for denne gang. Det påkommende kommunevalget preget dagsorden, med en sedvanlig kombinasjon av velstandsoptimisme og sutring over hvor fælt og vanskelig alt er her i verdens rikeste land.

Bombet skole i Krematorsk, Ukraina (Foto: dsns.gov.ua, via Wikimedia Commons)

I noen arrangement ble behovet for bistand til gjenreising av Ukraina etter den russiske invasjonen drøftet. Hva kan vi gjøre som kan gagne sivilsamfunnet der, hva slags bistand kan vi gi fra vår trygge base? Det er særlig kuler og krutt de trenger, rapporteres det, luftvern og jagerfly. Men samtidig–i øst og sør, er det enorme ødeleggelser for sivilbefolkningen. En gjenreising kan koste 1500 milliarder kroner. Mye infrastruktur er ødelagt – kraftverk, dammer, broer og veier, ledningsnett. Men også bygninger. 167.000 bygninger er lagt i grus eller alvorlig skadet, ifølge et overslag i juni. 337 skoler er lagt i ruiner, ifølge. Unesco. I byer som Bakhmut, Maryinka og Severodonetsk står knapt et hus tilbake.

Slagordet som brukes internasjonalt etter krigsødeleggelser, er ‘build back better!’. Det gir krevende utfordringer.

Ukraina vil gjerne styre gjenoppbyggingen selv. Det norske ‘Nansen-programmet’ skal bidra med 7,5 milliarder til sivil gjenoppbygging per år. Det er uvanlig raust. Det enkleste, som regjeringen foreløpig satser på, er å kanalisere det meste gjennom internasjonale organer, Verdensbanken og EU. Slike internasjonale fora kan være gode på infrastruktur, men de har verken erfaring eller legitimitet i å bygge bymiljøer, forme ressurssterke lokalsamfunn, bygge hus der folk vil bo, arbeide og samhandle, der de kan vokse opp og bli gamle.

Bybygging er en balanse mellom store og små prosjekter. For å få til de små, kan ikke planer tres nedover hodet på lokalbefolkningen. Det er kanskje faglig interessant når Foster Associates fra kontoret i London presenterer en gryteklar plan for gjenreising av Kharkiv, men ikke veldig nyttig for en befolkning som gjerne vil ha eierskap til byen sin. De små prosjektene må grunnfestes i en lokal prosess, for å være bærekraftige må de samtidig styrke lokal tilhørighet.

Vestlig byplanideologi i det 20. århundre har vist seg å ha særdeles skadelig effekt på våre bysamfunn. Modernismens skjematiske rendyrking av byens funksjoner på ulike områder – boliger i egne drabantbyer og villastrøk, arbeidsplasser andre steder, handel og skole og underholdning splittet opp og spredd utover et stadig større bylandskap, alt betjent av en katastrofal amerikansk-inspirert bilisme. (Her i landet bygger vi til og med sykehus som om de er egne løsrevne byer). Dette, kalt rasjonell funksjonalisme, ble et dødsstøt for mange byer. I Europas byer streves det nå med å få ut noen av bilene og å ta tilbake noe av byens tettpakkede og kreative kompleksitet. Det bygger på en erkjennelse av at verken stat eller marked alene kan bygge byer. Det må gis offentlige rammer, og det må finansieres, men byliv må skapes lokalt og av mange krefter i samspill.

Det er åpenbart at Ukraina nå trenger mange boliger og skoler, og de trenger hjelp til gjenoppbygging av sivilsamfunnets viktige organer. Det er viktig at vi bidrar, både med finansiering og kompetanse. De kan ha ønske om å lære av den norske boligkooperasjonen og av lokale styringsmodeller og lokal klimafornuft. I stedet for å sluse alle pengene inn i litt ansiktsløse internasjonale organer kan det åpnes for et direkte samarbeid mellom ukrainske og norske bykommuner. Vi har gode fagfolk nokså nær bakken som kan samspille med ukrainske fagfolk.

Så skal vi passe på å være litt beskjedne og ikke komme drassende med våre ferdigtygde løsninger. Vi har ikke for mye å skryte av når vi ser hvordan vi har behandlet våre egne byer og tettsteder de siste hundre årene. Men noen nyttige lærdommer, og noen etterlengtede ressurser, kan vi kanskje by på.

Innlegget har tidligere stått i Arkitektur N 6.september 2023

Alt dette visste vi ikke om verdens byer

Mye av det av det visste vi jo egentlig – kanskje, men Peter Butenschøn maktet på møtet i Bullby 14 september å systematisere kunnskap om utviklingen i verdens storbyer på en måte som gjorde at vi alle så noe vi ikke hadde sett før.

Peter Butenschøn holder sitt engasjerende foredrag på Bullby-møtet 14.9.23 (Foto: Bullby)

Verden har to store utfordringer: byvekst og klima, hevdet Peter.

«Alt henger sammen med alt» er en frase det er lett å ty til, men Peter gav i alle fall mangel konkrete eksempler på hvordan i verdens storbyer bidrar til og henger sammen med verdens klima- og miljøutfordringer – og en del andre truende sider av samfunnsutviklingen.

Peter kommer med en bok til neste år: «En verden av storbyer» og i den boka diskuterer han utviklingen ut fra mange ulike synsvinkler, som vi fikk en del av momentene fra på Bullby-møtet. Referatet i denne artikkelen baserer seg på notater fra møtet, men vi har også måttet hente opp noen egne opplysninger for å kunne gi en mer fullstendig framstilling av temaet.  Butenschøn kan ikke lastes for eventuelle unøyaktigheter. Forhåpentligvis får leserne lyst til å skaffe seg boka når den tid kommer, eller på egenhånd bore litt mer i de mange problemstillingene som kom fram. (For eksempel ved  å følge noen av lenkene i dette referatet)

ADKOMSTBYEN

Verdens byer vokser. Gjennom de siste 10-15 år har det aller meste av verdens befolkningsøkning skjedd i byer. Dette ser ut til å fortsette. Mer eller mindre all befolkningsvekst globalt de neste tiårene vil skje i byer i utviklingsland. Lagos i Nigeria vokser raskest.  (lenke til fersk artikkel i Panoramanyheter). 5000 mennesker ankommer byen hver dag og den anslås å være på 100 millioner i 2050. De fleste som ankommer byen er fattige mennesker. De drives til byene fordi mulighetene for livberging og helsestell tross alt er bedre der. De bosetter seg i stadig voksende «uformelle bosettinger» – som kanskje er et bedre ord en slum, fordi disse områdene også er kilder til utvikling, vekst og dynamikk. I Lagos finnes kanskje verdens største datamarked med en omsetning på over 20 milliarder dollar per år. Her omsettes brukt datautstyr satt i stand av lokalt utdannede «dataingeniører», programmerere og forhandlere.

Når snart 80 % av verdens befolkning bor i byer – og byene stadig vokser er det i seg selv en grunn til å studere dem og deres innvirkning på mennesker, natur og miljø – og politikk.

DEN PRODUKTIVE BYEN

Medicibiblioteket i Firenze (Bilde fra Wikipedia)

Helt fra antikken har det vært tydelig at byene representerer et sted for utvikling av tanker, handel og produksjon. Firenze og Venezia eksempler på byer som på 14 og 1500-tallet var sentrum for utvikling av både kunst og næringsliv – og også politisk makt.

I årene etter årtusenskiftet hadde Richard Floridas tanker om den kreative klassen stor betydning for diskusjonen om de kreative byene og deres økonomiske dynamikk. Selv om fysisk produksjon etter hvert flyttes ut av de fleste byer ser det ikke ut til at byenes betydninger som utdanningssentra, innovasjonsarenaer og sentra for politisk makt blir mindre.

BYERS VEKST OG FALL

De fleste byer vokser i folketall – noen også voldsomt i areal. Atlanta i Georgia (USA) er verdens mest spredte by hvor store deler av byens vekst har skjedd i form av spredte småhusbebyggelser basert på bil som transportmiddel. «Bos-Wash» – området fra Boston via New York til Washington representerer områder der byenes mellomland etter hvert danner kontinuerlige mellomland med bymessig bebyggelse. I Afrika danner kystområdet mellom Abidjan (Elfenbenskysten), Accra (Ghana), Lome (Togo) og Lagos (Nigeria) et stadig tettere kontinuerlig urban sone.

Det betyr ikke at alle byer vokser i omfang og betydning. I fraflyttede industribyer som Detroit, Gary og Flint (USA) er ruinturisme vokst fram som ny næring. Tidligere engelske industribyer som Manchester, Liverpool, Sheffield og mange andre har opplevd tilbakegang og må lete etter nye næringsgrunnlag for å beholde befolkningen. Det samme er tilfelle for mange byer i tidligere Øst-Tyskland.

GLOBALE BYER

Guggenheim-museet i Bilbao har bidratt sterkt i å bygge byens merkevarenavn (Foto: Wikimedia Commons)

Noen byer etablerer seg nærmest som begrep verden over. For eksempel på New York, London, Hongkong, Shanghai, Tokyo osv. Mange av disse gjør det i kraft av å være økonomiske hovedsteder med betydning langt ut over det landet de er lokalisert i. Singapore er kjent  som en spesiell bystat med sentral havn i verdenssammenheng, men også  det å være et finans-sentrum. Andre skaper seg verdensry på andre måter.  For eksempel Bilbao gjennom sitt Guggenheim-museum og Dubai gjennom sine helt eksepsjonelle utbyggingsprosjekt innrettet mot turismen. Riyhad i Saud-Arabia jobber med saken gjennom oppkjøp av idrettsstjerner, klubber og sportsgrener.

NYE BYER

Historien har mange eksempler på nye byer som herskere har etablert med formuleringer a la Christian Kvarts «Her skal byen ligge». Port Sunlight ble grunnlagt i 1880 av Lever Brothers for å bygge arbeiderboliger i samband med utvidelse av såpeproduksjonen. Den er i dag et verneverdig område på grunn av sine mange bygninger av arkitekturhistorisk interesse. Peter den Store grunnla, og fikk St. Petersburg bygd opp, i et fuktig myrlandskap for å skape en storby med orientering mot havet og Europa. Chandigarh ble bygget opp som en felles hovedstad for statene Pinjab og Haryana i India. Byen er kjent for sin arkitektur og byutforming – i stor grad basert på Le Corbusiers masterplan. Den  er kanskje en av de få byene som har klart å kombinere monumental arkitektur, innbyggertrivsel og modernisering, ifølge en vurdering i Wikipedia.

Corbusiers «Plan Voisin» fra 1925 ble aldri realisert (Foto: Wikimedia Commons)

Le Corbusier (Plan Voisin) og Haussmann la store planer for endringer og fornyelser av Paris sentrum. Begge ble møtt med motstand. Corbusiers planer ble aldri realisert. Selv om Napoleon den 3. vedtok å forlate Haussmanns planer i 1870 fortsatte byggingen etter dem fram til 1927 og endret Paris sentrum fundamentalt.

De engelske New Towns etter siste verdenskrig var nasjonalt styrte forsøk på å bygge opp nye byer for å huse befolkningen fra utbombede byer og etter hvert også befolkning fra (for) tett befolkede byområde. Harald Hals’ utbygging på Torshov i Oslo og norske drabantbyene er eksempler på mer lokalt drevne forsøk på, i mindre målestokk, å starte på nytt og bygge fra grunnen av etter felles, enhetlige planprinsipper.

Nye byer blir også etablert fordi man gir opp å få orden på de gamle. Nigeria bygde Abuja fra grunnen av i 80-årene og byen ble med sine ca 800 000 innbyggere offisiell hovedstad i 1991, selv om Lagos fortsatt er sentrum for økonomisk aktivitet og har mange sentrale funksjoner. Egypt annonserte i 2015 at de skulle bygge en ny hovedstad i ørkenen mellom Kairo og Suez. Den planlegges for å kunne romme 5 millioner mennesker og skal bli landets nye hovedstad. Foreløpig har den ikke noe offisielt navn, men kalles av mange «Wedian City».

Andre eksempler på nylig utpekte hovedsteder er Astana i Kazakhstan, valgt til hovedstad av president Nursultan Nazarbajev i 1998 og som fra 2019 til 2022 bar hans navn Nur-Sultan. New Dehli er et eldre eksempel og ble vedtatt i like etter 1900 og grunnsteinen lagt ned av kong George V i 1911.

Kina har bygget en rekke nye byer der et enormt antall leiligheter står tomme. Kina har i dag 45 mill. ledige leiligheter mange av dem tomme byer som Chenggon, Jiangsu, Quiandaohu, Chansha, Ordos, Erenhot (Indre Mongolia) og Dantu (Se bl.a. Nyhetsoppslag med bilder av spøkelsesbosettingene på E24). Boligbygging har vært satt i gang som et ledd i å fremme Kinas vekst. Når pandemien og andre økonomiske grunner ikke har gjort det mulig å fylle boligene har dette lagt grunnlag for den krisen i boligsektoren som Kina har opplevd de siste årene.

KONTROLL

I NRK nylig fortalte en ansatt i Ruter at det i de nye bussene er ca 20 sensorer som alle står i kontakt med det sentrale systemet, slik at de til enhver tid kan ha kontroll med fyllingsgraden. I dag brukes dette til å planlegge hvor de skal ha sine billettkontroller. Det er lett å se mulige perspektiver med ansiktskontroll koplet med de allerede monterte videokameraene. Godt vi har datatilsynet. (Foto og kommentar: LKR)

Den eksplosive økningen av kameraovervåkning av områder i storbyene, kombinert med ansiktsgjenkjenning, økende datakapasiteter og kunstig intelligens skaper skremmende perspektiver når det gjelder muligheter for personovervåkning og -kontroll i storbyene. Kina er de som har drevet dette

lengst. De gjennomfører forsøk med sosiale kredittsystemer som overvåker innbyggerne ved hjelp av kameraer og ansiktsgjenkjenningsteknologi. Noen handlinger fører til sanksjonere eller minuspoeng, mens andre handlinger blir belønnet med goder som gratis sykkelutleie, flere treff på datingsider og enklere tilgang til lån i banken (Wikipedia).

Butenschøn nevnte enkelte skyskrapere i New York som områder med nærmest total kontroll av hvem som er inne og ute.

Egentlig er det vanskelig å se grensene for hvor «smarte» byene kan bli. Debatten om hvor smarte de bør bli og kontrollen med kontrollørene blir uhyre viktig framover.

VANNET KOMMER

Bare det siste året har byer fra Nesbyen i Norge til Derna i Libya fått merke vannets ødeleggende krefter. De raske endringene vi ser i klimaet gjør at svært mange av verdens byer er kommet bakpå når det gjelder å å håndtere økte nedbørsmengder, flommer og/eller havnivåstigning.

Flom i Dahka (Bilde fra Wikipedia)

Dahka, hovedstaden i Bangladesh, ligger i nedre del av Gangesdeltaet, ca 1 m over havflaten. Dette gjør at byen er sterkt utsatt for flom i monsunsesongen og som følge av sykloner.( Omtrent 87% av den årlige gjennomsnittlige nedbøren på 2123 mm faller mellom mai og oktober (Data fra 2008)) Byområdet har over 17 millioner innbyggere, hvorav 7 millioner innenfor bygrensene.

Jakarta, foreløpig fortsatt hovedstad i Indonesia, ligger gjennomsnittlig 8 meter over havet, men kystnære områder i det nordlige Jakarta synker med 25 cm i året. Trolig vil 95 % av denne bydelen, inklusive Tanjuk Priok, en av Indonesias viktigste havner ligge under vann innen 2050. Overdrevent uttak av grunnvann er årsaken til landsenkningen. Økende flomfrekvens og sterkere sykloner gjør at vannivået i elver og hav stiger samtidig. Regjeringen har nå vedtatt å flytte hovedstaden til et skogområde på Borneo. Samtidig er byområdet blant verdens mest voksende, mest tettbygde og har en befolkning på over 28 mill. innbyggere. Disse lar seg ikke så lett flytte.

Situasjonen i Dahka og Jakarta er ikke unik. FN regner med 1,5 milliarder vannflykninger innen 2050.

STORBYENS HELSE

Helt siden Svartedauden har en sett at byer er steder hvor sykdommer lett sprer seg. Koleraepidemien(e) i London på 1800-tallet bidro til at en også oppdaget hvorfor sykdommer spredte seg og dette førte etter hvert til en storstilt utbygging av kloakksystemene.

Kibera (nubisk: jungel) er Øst-Afrikas største og Afrikas nest største slum, med om lag en million beboere. (Bilde fra Wikipedia)

I mange av storbyenes slumstrøk har en ikke sanitærsystemer, noe som fører til en latent sykdomsrisiko. Kibera er en bydel på 2,5 kvadratkilometer i Nairobi hvor ca 25 % av befolkningen bor. Ved siden av sot fra åpne ildsteder, støv og annet avfall, bidrar den åpne kloakken til at sykdommer sprer seg lett. Dessuten er den eksepsjonelle befolkningstettheten er et problem i seg selv. En regner med at 20 % av de 2,2 mill. kenyanere som lever med HIV bor i denne bydelen. (Wikipedia).

Koronaepidemien er et ferskt eksempel på hvor lett pandemier sprer seg i byområder, og Wuhan og andre kinesiske byer eksempler på hvor brutale tiltak som måtte settes inn for å bremse smittespredning.

KAN STORBYER STYRES OG FORMES?

Forsamlingen var imponert og satte stor pris på Peter Butenschøns interessante framlegging av storbyutfordringer, men ble også samtidig litt slått til jorden; dette må jo ende med katastrofe!

Foreløpig ser det ikke ut til at urbaniseringen kan stoppes. Kan nasjonene løses byenes utfordringer?

Det kan se ut som de store, voksende byområdene i sør er blitt for komplekse. En bygger nye hovedsteder i stedet. Det er med å tydeliggjøre forskjellene mellom de rike og fattige i storbyene. Når de rike flytter er det orden på eiendomsforhold og rettigheter, og de som flytter kan etablere seg på nytt. De fattige bor i uformelle byer uten registreringer og rettigheter. De som flyttet fra byene til landsbygda i India under pandemien, risikerte å miste alt de hadde i byen.

Nesten alle storbyer har problemer med biltrafikken, men er det mulig å få bilene vekk? Oslo prøver, men blir motarbeidet av nasjonen, som vedtar å bygge nye E18 inn til byen.

Det vil alltid være et dilemma hva som skal løses med lokale grep og hva som skal løses med sentrale grep. Nigerias forsøk på å flytte slummens datamarked inn i ordnede former var dødfødt fordi datamarkedet baserte seg på lokal kreativitet og egenutdanning.

På den annen side er det gode argumenter for at store infrastrukturprosjekt må være nasjonale. Nasjonale og internasjonale grep må til for å håndtere vannet. Spørsmålet er om man samtidig kan ta hensyn til lokaldemokrati og lokal selvhjelpskultur.

Det er et tankekors at norsk bistand konsentrerer seg om landsbygda når det er i byene det store flertallet fattige befinner seg. Blir byene blir for komplekse? Dessuten: Norsk misjonshistorie knytter seg til landsbygda. Det er der tradisjonene for bistand ble skapt.

Det er vel ikke til å komme forbi at summen av ukontrollert tilflytting til byene, klimaendringer og havnivåstigning, biltilvekst, helseutfordringer og drivkrefter for stadig økende kontrollbehov tegner et nokså dystert fremtidsbilde. Byenes utvikling bør bli et viktigere tema i norsk u-hjelp og internasjonalt samarbeid.

Oslo: Kommuneplanens arealdel er nå lagt ut til høring

Den 22. juni ble alle dokumenter i samband med revisjonen av kommuneplanens arealdel lagt ut til høring. Høringsfristen er 22. desember 2023.

I høringsperioden vil det bli lagt opp til informasjons- og medvirkningsmøter. Se http://www.oslo.kommune.no/kpa   for informasjon om tider og steder. Den siden vil bli løpende oppdatert etter hvert som møter og arrangementer fastsettes endelig.

Tilgang til alle planens dokumenter får du via denne lenken

Planen vil bli diskutert i Bullby-nettverket gjennom høsten.

Vellykket folkemøte om Groruddalen

Faglige innlegg fra Gustav Nielsen og Jon Guttu dannet utgangspunktet for folkemøtet i regi av Groruddalen Miljøforum om Groruddalen 6. juni 2023.

Et femtitalls deltagere også med representanter fra flere av partiene i bystyret, tillitsvalgte i jernbanebedrifter, velforeninger og folk flest deltok. Gustav Nielsen ledet også gruppearbeidene om transportstrategi, Jon Guttu boliggruppen og Einar Spurkeland Alnabrugruppen.

Noen stikkord fra gruppearbeider underveis:

Blå/grønn gruppe: Åpne bekker, stoppe forurensning fra fyllplasser, vern om kulturminner, flere turveier på tvers, tilrettelegge for idrett lokalt

Transportstrategi: Gruppen var enig i hovedlinjene i presentasjonen til Gustav og pekte på at noen tiltak kan innføres raskt, blant annet miljøfartsgrense. Stedsutvikling ble også fremhevet. Likeså styrking av kollektivtilbudet med bybane og trikk, og la Rv4 trafikken gå via E6 ved Hvam.

Trondheimsveien: Utrede lokk over veien på Grorud, styrke tverrforbindelser og innføre sambruksfelt med næringstrafikk og kollektivtrafikk.

Alnabruterminalen: Gruppen var faglig meget sterk med representanter fra ansattes jernbaneorganisasjoner, politikere fra Venstre og vanlige folk. Etter en lang meningsutveksling konkluderte gruppen med følgende punkter: Nødvendig med en masterplan, avlastningsterminaler utenfor Oslo må etableres pga Alnabru er sprengt, kraftledningene gjennom terminalområdene må legges i bakken for å frigjøre arealer, havnebanen må elektrifiseres, en tungtrafikkring må bygges rundt terminalområdet via Terminalveien der det også lages en sikring mot kvikkleiren, kapasiteten på terminalen må økes og det må bevilges mer penger og etableres en enhetlig ledelse.

Boligbygging: Gruppen konkluderte med at dagens boligbygging spesielt på Økern og Vollebekk er ille. Dette skyldes at utbyggere har for stor makt. Bydelene må få større innflytelse. Aksjonsgrupper er nødvendig for å endre boligpolitikken. Et poeng er å utfordre borettslagene, som har store eiendommer, til å fortette sine områder.

E6: Lokk over E6 på Furuset er en fanesak, men som ikke ser ut til å bli realisert. Det er foreslått både tunnel, langt lokk, kort lokk og støyskjermer langs E6, men til ingen nytte. Ahusbanen bør komme og erstatte noe av biltrafikken. Det etterlyses et samarbeid mellom Lørenskog og Oslo samt sentrale deler av Romerike. Det ble også hevdet at takstsonene til Ruter favoriserer reiser vestover.

I debatten som fulgte etter gruppearbeidene ble det fremført at tidligere undersøkelser viser at Alnabru ligger gunstig til gitt den næringsstrukturen man har, men dette har også endret seg. Lagerbyer etableres utenfor Oslo og bør koples til jernbanenettet. IKEA etterlyser en intermodal terminal i Vestby for å betjene sine nye lagre der. Innkorting av Gjøvikbanen via Nittedal og videre modernisering mot Hønefoss vil redusere presset på Oslotunnelen. Man bør også se på hvordan et terminalnett utenfor Oslo kan styrke godstrafikken med jernbane.

Stortingsrepresentant Ola Elvestuen (V) formidlet at han vil støtte forlengelse av trikken langs Trondheimsveien, etablering av Ahusbanen og få en enhetlig ledelse for arealutviklingen på Alnabru. Det vil komme terminaler utenfor Oslo som kan avlaste Alnabru og da kan det være arealer som kan frigjøres til byutvikling.

Gruppeleder Andreas Halse (Ap) Oslo bystyre sa at Trondheimsveien vil være en hovedsak for Oslo i Oslopakke 3 fremover og en valgkampsak for Arbeiderpartiet.

I oppsummeringen kom det frem at Groruddalen Miljøforum bør i sitt visjonsarbeid understreke hva man vil oppnå og hvilke tiltak som må gjennomføres for dette. Det ble også pekt på at bydelene bør samarbeide bedre for å realisere sine mål. Ikke konkurrere med hverandre. Da skjer det veldig lite. Groruddalen har for mye biltrafikk med sine tre motorveier gjennom dalen. Derfor må arealer omgjøres fra bilveier til kollektivveier. Høstens valg vil vise hvilke partier som vil nå frem i Groruddalen. Det ubesvarte spørsmålet er: hva skal skje i dalbunnen?

 

« Eldre innlegg