Kategori: Ukategorisert (Side 1 av 6)

Mye av det av det visste vi jo egentlig – kanskje, men Peter Butenschøn maktet på møtet i Bullby 14 september å systematisere kunnskap om utviklingen i verdens storbyer på en måte som gjorde at vi alle så noe vi ikke hadde sett før.

Peter Butenschøn holder sitt engasjerende foredrag på Bullby-møtet 14.9.23

–Verden har to store utfordringer: byvekst og klima, hevdet Peter.

«Alt henger sammen med alt» er en frase det er lett å ty til, men Peter gav i alle fall mangel konkrete eksempler på hvordan i verdens storbyer bidrar til og henger sammen med verdens klima- og miljøutfordringer – og en del andre truende sider av samfunnsutviklingen.

Peter kommer med en bok til neste år: «En verden av storbyer» og i den boka diskuterer han utviklingen ut fra mange ulike synsvinkler, som vi fikk en del av momentene fra på Bullby-møtet. Referatet i denne artikkelen baserer seg på notater fra møtet, men vi har også måttet hente opp noen egne opplysninger for å kunne gi en mer fullstendig framstilling av temaet.  Butenschøn kan ikke lastes for eventuelle unøyaktigheter. Forhåpentligvis får leserne lyst til å skaffe seg boka når den tid kommer, eller på egenhånd bore litt mer i de mange problemstillingene som kom fram. (For eksempel ved  å følge noen av lenkene i dette referatet)

ADKOMSTBYEN

Verdens byer vokser. Gjennom de siste 10-15 år har det aller meste av verdens befolkningsøkning skjedd i byer. Dette ser ut til å fortsette. Mer eller mindre all befolkningsvekst globalt de neste tiårene vil skje i byer i utviklingsland. Lagos i Nigeria vokser raskest.  (lenke til fersk artikkel i Panoramanyheter). 5000 mennesker ankommer byen hver dag og den anslås å være på 100 millioner i 2050. De fleste som ankommer byen er fattige mennesker. De drives til byene fordi mulighetene for livberging og helsestell tross alt er bedre der. De bosetter seg i stadig voksende «uformelle bosettinger» – som kanskje er et bedre ord en slum, fordi disse områdene også er kilder til utvikling, vekst og dynamikk. I Lagos finnes kanskje verdens største datamarked med en omsetning på over 20 milliarder dollar per år. Her omsettes brukt datautstyr satt i stand av lokalt utdannede «dataingeniører», programmerere og forhandlere.

Når snart 80 % av verdens befolkning bor i byer – og byene stadig vokser er det i seg selv en grunn til å studere dem og deres innvirkning på mennesker, natur og miljø – og politikk.

DEN PRODUKTIVE BYEN

Medicibiblioteket i Firenze (Bilde fra Wikipedia)

Helt fra antikken har det vært tydelig at byene representerer et sted for utvikling av tanker, handel og produksjon. Firenze og Venezia eksempler på byer som på 14 og 1500-tallet var sentrum for utvikling av både kunst og næringsliv – og også politisk makt.

I årene etter årtusenskiftet hadde Richard Floridas tanker om den kreative klassen stor betydning for diskusjonen om de kreative byene og deres økonomiske dynamikk. Selv om fysisk produksjon etter hvert flyttes ut av de fleste byer ser det ikke ut til at byenes betydninger som utdanningssentra, innovasjonsarenaer og sentra for politisk makt blir mindre.

BYERS VEKST OG FALL

De fleste byer vokser i folketall – noen også voldsomt i areal. Atlanta i Georgia (USA) er verdens mest spredte by hvor store deler av byens vekst har skjedd i form av spredte småhusbebyggelser basert på bil som transportmiddel. «Bos-Wash» – området fra Boston via New York til Washington representerer områder der byenes mellomland etter hvert danner kontinuerlige mellomland med bymessig bebyggelse. I Afrika danner kystområdet mellom Abidjan (Elfenbenskysten), Accra (Ghana), Lome (Togo) og Lagos (Nigeria) et stadig tettere kontinuerlig urban sone.

Det betyr ikke at alle byer vokser i omfang og betydning. I fraflyttede industribyer som Detroit, Gary og Flint (USA) er ruinturisme vokst fram som ny næring. Tidligere engelske industribyer som Manchester, Liverpool, Sheffield og mange andre har opplevd tilbakegang og må lete etter nye næringsgrunnlag for å beholde befolkningen. Det samme er tilfelle for mange byer i tidligere Øst-Tyskland.

GLOBALE BYER

Gyggenheim-museet i Bilbao har bidratt sterkt i å bygge byens merkevarenavn

Noen byer etablerer seg nærmest som begrep verden over. For eksempel på New York, London, Hongkong, Shanghai, Tokyo osv. Mange av disse gjør det i kraft av å være økonomiske hovedsteder med betydning langt ut over det landet de er lokalisert i. Singapore er kjent  som en spesiell bystat med sentral havn i verdenssammenheng, men også  det å være et finans-sentrum. Andre skaper seg verdensry på andre måter.  For eksempel Bilbao gjennom sitt Guggenheim-museum og Dubai gjennom sine helt eksepsjonelle utbyggingsprosjekt innrettet mot turismen. Riyhad i Saud-Arabia jobber med saken gjennom oppkjøp av idrettsstjerner, klubber og sportsgrener.

NYE BYER

Historien har mange eksempler på nye byer som herskere har etablert med formuleringer a la Christian Kvarts «Her skal byen ligge». Port Sunlight ble grunnlagt i 1880 av Lever Brothers for å bygge arbeiderboliger i samband med utvidelse av såpeproduksjonen. Den er i dag et verneverdig område på grunn av sine mange bygninger av arkitekturhistorisk interesse. Peter den Store grunnla, og fikk St. Petersburg bygd opp, i et fuktig myrlandskap for å skape en storby med orientering mot havet og Europa. Chandigarh ble bygget opp som en felles hovedstad for statene Pinjab og Haryana i India. Byen er kjent for sin arkitektur og byutforming – i stor grad basert på Le Corbusiers masterplan. Den  er kanskje en av de få byene som har klart å kombinere monumental arkitektur, innbyggertrivsel og modernisering, ifølge en vurdering i Wikipedia.

Corbusiers «Plan Voisin» fra 1925 ble aldri realisert

Le Corbusier (Plan Voisin) og Haussmann la store planer for endringer og fornyelser av Paris sentrum. Begge ble møtt med motstand. Corbusiers planer ble aldri realisert. Selv om Napoleon den 3. vedtok å forlate Haussmanns planer i 1870 fortsatte byggingen etter dem fram til 1927 og endret Paris sentrum fundamentalt.

De engelske New Towns etter siste verdenskrig var nasjonalt styrte forsøk på å bygge opp nye byer for å huse befolkningen fra utbombede byer og etter hvert også befolkning fra (for) tett befolkede byområde. Harald Hals’ utbygging på Torshov i Oslo og norske drabantbyene er eksempler på mer lokalt drevne forsøk på, i mindre målestokk, å starte på nytt og bygge fra grunnen av etter felles, enhetlige planprinsipper.

Nye byer blir også etablert fordi man gir opp å få orden på de gamle. Nigeria bygde Abuja fra grunnen av i 80-årene og byen ble med sine ca 800 000 innbyggere offisiell hovedstad i 1991, selv om Lagos fortsatt er sentrum for økonomisk aktivitet og har mange sentrale funksjoner. Egypt annonserte i 2015 at de skulle bygge en ny hovedstad i ørkenen mellom Kairo og Suez. Den planlegges for å kunne romme 5 millioner mennesker og skal bli landets nye hovedstad. Foreløpig har den ikke noe offisielt navn, men kalles av mange «Wedian City».

Andre eksempler på nylig utpekte hovedsteder er Astana i Kazakhstan, valgt til hovedstad av president Nursultan Nazarbajev i 1998 og som fra 2019 til 2022 bar hans navn Nur-Sultan. New Dehli er et eldre eksempel og ble vedtatt i like etter 1900 og grunnsteinen lagt ned av kong George V i 1911.

Kina har bygget en rekke nye byer der et enormt antall leiligheter står tomme. Kina har i dag 45 mill. ledige leiligheter mange av dem tomme byer som Chenggon, Jiangsu, Quiandaohu, Chansha, Ordos, Erenhot (Indre Mongolia) og Dantu (Se bl.a. Nyhetsoppslag med bilder av spøkelsesbosettingene på E24). Boligbygging har vært satt i gang som et ledd i å fremme Kinas vekst. Når pandemien og andre økonomiske grunner ikke har gjort det mulig å fylle boligene har dette lagt grunnlag for den krisen i boligsektoren som Kina har opplevd de siste årene.

KONTROLL

I NRK nylig fortalte en ansatt i Ruter at det i de nye bussene er ca 20 sensorer som alle står i kontakt med det sentrale systemet, slik at de til enhver tid kan ha kontroll med fyllingsgraden. I dag brukes dette til å planlegge hvor de skal ha sine billettkontroller. Det er lett å se mulige perspektiver med ansiktskontroll koplet med de allerede monterte videokameraene. Godt vi har datatilsynet. (Foto og kommentar: LKR)

Den eksplosive økningen av kameraovervåkning av områder i storbyene, kombinert med ansiktsgjenkjenning, økende datakapasiteter og kunstig intelligens skaper skremmende perspektiver når det gjelder muligheter for personovervåkning og -kontroll i storbyene. Kina er de som har drevet dette

lengst. De gjennomfører forsøk med sosiale kredittsystemer som overvåker innbyggerne ved hjelp av kameraer og ansiktsgjenkjenningsteknologi. Noen handlinger fører til sanksjonere eller minuspoeng, mens andre handlinger blir belønnet med goder som gratis sykkelutleie, flere treff på datingsider og enklere tilgang til lån i banken (Wikipedia).

Butenschøn nevnte enkelte skyskrapere i New York som områder med nærmest total kontroll av hvem som er inne og ute.

Egentlig er det vanskelig å se grensene for hvor «smarte» byene kan bli. Debatten om hvor smarte de bør bli og kontrollen med kontrollørene blir uhyre viktig framover.

VANNET KOMMER

Bare det siste året har byer fra Nesbyen i Norge til Derna i Libya fått merke vannets ødeleggende krefter. De raske endringene vi ser i klimaet gjør at svært mange av verdens byer er kommet bakpå når det gjelder å å håndtere økte nedbørsmengder, flommer og/eller havnivåstigning.

Flom i Dahka (Bilde fra Wikipedia)

Dahka, hovedstaden i Bangladesh, ligger i nedre del av Gangesdeltaet, ca 1 m over havflaten. Dette gjør at byen er sterkt utsatt for flom i monsunsesongen og som følge av sykloner.( Omtrent 87% av den årlige gjennomsnittlige nedbøren på 2123 mm faller mellom mai og oktober _{(Data fra 2008)}) Byområdet har over 17 millioner innbyggere, hvorav 7 millioner innenfor bygrensene.

Jakarta, foreløpig fortsatt hovedstad i Indonesia, ligger gjennomsnittlig 8 meter over havet, men kystnære områder i det nordlige Jakarta synker med 25 cm i året. Trolig vil 95 % av denne bydelen, inklusive Tanjuk Priok, en av Indonesias viktigste havner ligge under vann innen 2050. Overdrevent uttak av grunnvann er årsaken til landsenkningen. Økende flomfrekvens og sterkere sykloner gjør at vannivået i elver og hav stiger samtidig. Regjeringen har nå vedtatt å flytte hovedstaden til et skogområde på Borneo. Samtidig er byområdet blant verdens mest voksende, mest tettbygde og har en befolkning på over 28 mill. innbyggere. Disse lar seg ikke så lett flytte.

Situasjonen i Dahka og Jakarta er ikke unik. FN regner med 1,5 milliarder vannflykninger innen 2050.

STORBYENS HELSE

Helt siden Svartedauden har en sett at byer er steder hvor sykdommer lett sprer seg. Koleraepidemien(e) i London på 1800-tallet bidro til at en også oppdaget hvorfor sykdommer spredte seg og dette førte etter hvert til en storstilt utbygging av kloakksystemene.

Kibera (nubisk: jungel) er Øst-Afrikas største og Afrikas nest største slum, med om lag en million beboere. (Bilde fra Wikipedia)

I mange av storbyenes slumstrøk har en ikke sanitærsystemer, noe som fører til en latent sykdomsrisiko. Kibera er en bydel på 2,5 kvadratkilometer i Nairobi hvor ca 25 % av befolkningen bor. Ved siden av sot fra åpne ildsteder, støv og annet avfall, bidrar den åpne kloakken til at sykdommer sprer seg lett. Dessuten er den eksepsjonelle befolkningstettheten er et problem i seg selv. En regner med at 20 % av de 2,2 mill. kenyanere som lever med HIV bor i denne bydelen. (Wikipedia).

Koronaepidemien er et ferskt eksempel på hvor lett pandemier sprer seg i byområder, og Wuhan og andre kinesiske byer eksempler på hvor brutale tiltak som måtte settes inn for å bremse smittespredning.

KAN STORBYER STYRES OG FORMES?

Forsamlingen var imponert og satte stor pris på Peter Butenschøns interessante framlegging av storbyutfordringer, men ble også samtidig litt slått til jorden; dette må jo ende med katastrofe!

Foreløpig ser det ikke ut til at urbaniseringen kan stoppes. Kan nasjonene løses byenes utfordringer?

Det kan se ut som de store, voksende byområdene i sør er blitt for komplekse. En bygger nye hovedsteder i stedet. Det er med å tydeliggjøre forskjellene mellom de rike og fattige i storbyene. Når de rike flytter er det orden på eiendomsforhold og rettigheter, og de som flytter kan etablere seg på nytt. De fattige bor i uformelle byer uten registreringer og rettigheter. De som flyttet fra byene til landsbygda i India under pandemien, risikerte å miste alt de hadde i byen.

Nesten alle storbyer har problemer med biltrafikken, men er det mulig å få bilene vekk? Oslo prøver, men blir motarbeidet av nasjonen, som vedtar å bygge nye E18 inn til byen.

Det vil alltid være et dilemma hva som skal løses med lokale grep og hva som skal løses med sentrale grep. Nigerias forsøk på å flytte slummens datamarked inn i ordnede former var dødfødt fordi datamarkedet baserte seg på lokal kreativitet og egenutdanning.

På den annen side er det gode argumenter for at store infrastrukturprosjekt må være nasjonale. Nasjonale og internasjonale grep må til for å håndtere vannet. Spørsmålet er om man samtidig kan ta hensyn til lokaldemokrati og lokal selvhjelpskultur.

Det er et tankekors at norsk bistand konsentrerer seg om landsbygda når det er i byene det store flertallet fattige befinner seg. Blir byene blir for komplekse? Dessuten: Norsk misjonshistorie knytter seg til landsbygda. Det er der tradisjonene for bistand ble skapt.

Det er vel ikke til å komme forbi at summen av ukontrollert tilflytting til byene, klimaendringer og havnivåstigning, biltilvekst, helseutfordringer og drivkrefter for stadig økende kontrollbehov tegner et nokså dystert fremtidsbilde. Byenes utvikling bør bli et viktigere tema i norsk u-hjelp og internasjonalt samarbeid.

Omsider er Follobanen ferdig. Den forventede veksten den skal føre til i Ski er så vidt begynt, men private eiendomsutviklere har lenge posisjonert seg med eiendomskjøp og offensive utbyggingsforslag. Ski er pekt ut som en av regionbyene i Oslo og Akershus, og forventes å ta en rolle som et særlig innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. Hvordan kan de kommunale planmyndighetene i Nordre Follo kommune best legge til rette for å skape et levende sentrum i Ski? Det var tema for Bullbys siste møte før ferien. Møtet kombinerte dialog med planmyndighetene i Nordre Follo og en interessant befaring guidet av kommunens Cecilie Høgden Mæle, samfunnsplanlegger innen området samfunn, klima og miljø.

På det innledende møtet med kommunen ønsket områdeleder samfunn, klima og miljø Anne Holten velkommen og redegjorde for kommunens utgangspunkt og hovedprinsipper i planarbeidet:

Nordre Follo kommune ble etablert i 2020 ved at Ski og Oppegård kommune ble slått sammen. Kommunen er en del av Folloregionen (Enebakk, Frogn, Nesodden, Nordre Follo, Vestby og Ås kommuner). Kommunen er på 203 km²hvorav 20 % er dyrka mark og 60 % produktiv skog. Kommunen har 6 km kystlinje og 10,5 jernbanestasjoner. De viktigste plangrepene framover er:

• Fortetting av prioriterte områder
• Utbygging innenfra og ut
• Arealnøytralitet og nullvisjon for utbygging av dyrka mark (utnytte eksisterende utbyggingsområder)
• Arealeffektiv by- og tettstedsutvikling med gangavstand til «hverdagsfunksjoner»
• Sikre boligforsyning og en bærekraftig kommunal økonomi

 Kommunen har 62 245 innbyggere pr 1/1 2023. Flertallet pendler til Oslo, men det er også en del innpendling (60/40).

 Ski har ambisjoner om å utvikle seg som et viktig senter både i kommunen og Folloregionen, men her er også en avveiing mot vekst i de andre knutepunktene som for eksempel Kolbotn, Langhus, Myrvoll og Vevelstad. Den nye stasjonen og Follobanen er et viktig element i byutviklingen og Ski har betydelige arealreserver for videre boligutbygging (for en 30-års periode framover).

Eiendomsutviklere har skissert ambisiøse utbyggingsplaner for Ski sentrum. Her viser Cecilie Høgden Mæle  framlagte planer for Ski sentrum syd.

Deretter holdt Cecilie Høgden Mæle fra samme avdeling en introduksjon om problemstillinger knyttet til kommunens arbeid med å utvikle gode sentrumsfunksjoner, bolig- og uteromskvaliteter i Ski sentrum.  Hun gikk gjennom noen av dagens utfordringer i samband med sentrumsutviklingen, oppsummert i følgende hovedpunkter:

• Samarbeidet med utbyggerne – samarbeid mellom utbyggerne
  • Det er etablert samarbeidsgrupper mellom kommunen og utbyggere som det siste året har jobbet med rammer og tema for samarbeidet og det fungerer godt. I gruppene er alle utbyggere invitert. Ikke alle stiller, som Thon gruppen, men dialogen er god og ønsket om å få til et fruktbart samarbeid for alle parter opplever kommunen at er unisont.
• Stasjonsområdet som byutviklingsprosjekt
  • En steinørken med lite byfunksjoner – hva kan gjøres?
  • Jernbanegatas utforming
• Det store torgarealet som ressurs for framtidig utvikling
  • Kommunen har lagt planer for det store torgarealet og begynner å bygge ut neste år. I reguleringsprosessen har noen ønsket å etablere bygg på deler av arealet, men det gikk de folkevalgte bort fra. Arealet er en ressurs og en mulighet som kommunen ønsker å ta vare på og forvalte til fellesskapets beste.
• Hvordan kanalisere fotgjengertrafikken i sentrum?
• Bylogistikk
  • Kan en se for seg en alternativ organisering av varetransporten i sentrum?
  • Kommunen deltar sammen med de øvrige regionale byene i bybåndet rundt Oslo i et bylogistikkprosjekt som det nå er bevilget klimasatsingsmidler til å gjennomføre.
• Urealistiske utbyggingsplaner
  • Utbyggerne skisseres omfattende planer, men områdene inneholder mye eksisterende som ikke bør rives, blant annet av klimahensyn – dermed blir noen av skissene urealistiske.
  • Dermed oppstår også usikkerhet knyttet til realisering av sosial infrastruktur.
  • Burde en heller ha planer som i større grad inkorporerte og utnyttet eksisterende bebyggelse?
• Hvordan få innflytelse over det som vil/bør skje i småhusbebyggelsen?
• SKI som regionsenter?
  • Hva innebærer det, og hva kan Ski tilføre i forhold til andre sentra i regionen?
  • Andre sentra kan ha andre oppfatninger og det kan oppstå rivalisering.
  • Hva skal til for å gjøre Ski attraktiv?
• Kommuneplanen og dens bestemmelser
  • Noen har hevdet det er for mange bestemmelser i planen, andre at dette tvert imot er en styrke.

Stasjonsområdet er dominerende og deler Ski sentrum. Her burde kommunen fått større innflytelse på utformingen

Vi fikk inntrykk av et ambisiøst og aktivt planleggingsmiljø i kommunen som legger opp til aktiv dialog med utbyggerne. Kommuneplanen har offensive målsettinger når det gjelder å ivareta klima- og miljøhensyn i den vekstprosessen som vil komme. Deltakerne fra Bullby har gjennom sommeren bearbeidet inntrykkene fra ekskursjonen og sendt kommunen tilbakemeldinger i form av et notat basert på inntrykk fra ekskursjonen og en punktvis oppsummering av tilbakemeldinger til de problemstillingene kommunen presenterte på møtet.

Kommunen har store utfordringer når det gjelder å skape et levende sentrum på et sted med betydelige arealinteresser og utbyggere med offensive utbyggingsplaner. Det blir viktig for kommunen å fortsatt ivareta sin planleggingsautoritet for å sikre at boligutbyggingen ivaretar krav til boligkvalitet og miljøhensyn. Ski storsenter samler veldig mange funksjoner i et lukket miljø utenfor de øvrige sentrumsarealene og Bane Nord har fått utforme et veldig stort stasjonsområde løsrevet fra kommunens egen sentrumsplanlegging. Det kan gjøres mer for å utvikle Ski som et effektivt kommunikasjonssentrum i Folloregionen.

Alle utslipp må opphøre. Parisavtalen er for snever. Vi har både en natur- og en klimakrise. Tiltakene som må gjennomføres hvis målene skal nås blir tøffe. At det er behov for et effektiv og sterkt planleggings- og styringssystem er åpenbart. Men skal et slikt styringssystem kunne aksepteres og forankres må det også gjøres tydelig at byrdene med tiltakene som må gjennomføres fordeles på en rettferdig måte. Klimautvalget 2050 skal levere sin innstilling 1. november. Gro Sandkjær Hanssen sitter i dette utvalget, og la ikke fingrene mellom når hun på Bullbys medlemsmøte 7. juni redegjorde både for oppgavene som må løses og tiltakene det vil kreve.

 Forventningene til møtet var store. Klimaspørsmål og naturkrise er tema vi trygt kan si er noe som ligger under svært mange av Bullbys medlemmers engasjement i arbeidet med planleggingsspørsmål. Det har vært tema på flere møter (se lenker under denne artikkelen). Brede Norderud hadde laget et innspill til møtet der han etterlyste en klimapolitikk som monner, ikke bare rop om at «Det haster – nå må vi ta oss sammen». Forventningene til klimautvalget er derfor store. Utvalgets mandat og sammensetning kan synes som et hederlig forsøk på å løfte de store utfordringene opp på et strategisk overordnet nivå og det ville være interessant å få et innblikk i hvordan de arbeider.

Gro Sandkjær Hansen (Foto: OsloMet)

Gro Sandkjær Hansen er statsviter. Hennes forskning har knyttet seg hovedsakelig til byplanlegging, bærekraftig arealforvaltning og transport og de styringsutfordringer samfunnet møter i denne forbindelse. Hun arbeider ved by- og regionforskningsinstituttet (NIBR) ved OsloMet og var dermed et medlem i Klimautvalget som hadde gode forutsetninger for å bidra overfor Bullbys medlemmer.

I sitt innlegg la hun innledningsvis vekt på de føringene OECD hadde lagt for landenes arbeid med klimaspørsmål, spesielt disse føringens vekt på å inkludere hensyn til rettferdig fordeling av byrdene som følger med klimapolitikken.  Dessuten blir det avgjørende å sikre troverdighet i klimapolitikken og styrke politikernes evne til å ta tøffe beslutninger som har legitimitet.

Dette understreker planleggingens viktige rolle på veien, hevdet hun. Selv om det haster må planleggingen være langsiktig for å sikre en langvarig reduksjon av mobilitets- og energibehov. Planene må  både underbygges og gjennomføres på en måte som sikrer legitimitet og sosial forankring. Klimapolitikken må ikke forsterke ulikhetene i samfunnet.

Dessuten må planleggingen inngå i et sterkere styringssystem, sa hun. Dette styringssystemet må muliggjøre bedre koplinger mellom nasjonale, regionale og kommunale plansystemer – som igjen må kunne gi juridiske rammer for område- og detaljplaner. For å få til dette må det utvikles avtaler som gjør det mulig å se nasjonale infrastrukturinvesteringer, statlige lokaliseringer og kommunenes arealpolitikk i sammenheng. Her mangler det mye i dagens system. Sterkere regionale planverktøy og byvekstavtaler kan bidra til å styrke samordningsevnen i byregioner og sikre en mer klimavennlig areal- og transportplanlegging.

I tillegg til endringene i plansystemene må det utvikles verktøy for arealregnskap og klimaregnskap og naturregnskap. Det må til for å støtte planprosessene, måle resultater og begrunne nye tiltak. Det er behov for å fange opp sumeffekten av planer og tiltak på alle nivåene. For å gjøre noe med uheldige konsekvenser av dagens utbyggingspolitikk må naturens rettsvern styrkes, og Sandkjær Hansen trodde en  neppe kom utenom naturavgift (avgift på utbygging av naturareal). Hun pekte også på at inntektssystemet for kommunene i større grad måtte premiere god miljøpolitikk (grønn kommunenøkkel) og naturtap måtte erstattes av naturrestaurering. Kommunens myndighet til å stille klimakrav må styrkes.

Kort sagt: Gro Sandkjær Hansen  la fram og og gav gode begrunnelser for endringer i plansystemet av historiske dimensjoner.  Endringene som må til går både på bedre organisering, større langsiktighet langsiktighet, utvikling av nye verktøy og styrking av evnen til gjennomføring. Derfor skal det skal bli uhyre spennende å følge Klimautvalgets arbeid og se hva de kommer fram til innen 1. november.  Ambisjonene er i alle fall på plass.

Lysarkene til Gro Sandkjær Hanssens innlegg finner du her.

Eivin Trældal (Foto: Calle Huth/MDG)

Eivind Trædal (MDG), medlem av samferdsels- og miljøutvalget i Oslo kommune snakket deretter om kommunens klimapolitikk og spesielt MDGs innsats. Et viktig grep har vært sektorbaserte tiltak, dvs. at alle sektorer i kommunen skal redusere utslipp på sitt område med finansbyråden som overordnet ansvarshavende. Spørsmålet om indirekte utslipp er et vanskelig punkt som på en eller annen måt må løses. Trældal var selvsagt offensiv når det gjaldt å peke på MDGs og det nåværende byrådets innsats når det gjaldt å redusere utslipp, utvikle klimabudsjett i praksis, styrke sykkelinfrastrukturen og forbedre kollektivtransporten, men var også åpen om at veien fram til å nå klimamålene i 2030 var vanskelig og krevde ytterligere tiltak. Hans innlegg var ble og et eksempel på behovene for å styrke koplingene mellom nasjonal, regional og kommunal innsats. Se lysarkene til Eivind Trældals innlegg her.

Eivind Selvig (Foto: Civitas)

Eivind Selvig, Civitas var innbudt som kommentator til de to øvrige innlederne. Han stilte bl.a. spørsmålet om hva vi ikke bør gjøre, om konsekvenser for Oslos nabokommuner og om skjevfordeling av byrder og rettigheter.

I diskusjonen etter innledningene ble det blant annet reist spørsmål om hvordan kvalitetsaspektene ved boliger og boligområder kunne ivaretas samtidig med utslippsreduksjoner, spesielt med hensyn til boligkvaliteter som solforhold og leilighetsstørrelser og krav til utearealer. Hva bør et knutepunkt inneholde? Hva med faren for vertikal segregering i høyhus? Her ligger tema for flere Bullby-møter.

******

Flere lenker om temaet:

• Klimaspørsmål har vært tema også på flere tidligere Bullby-møter, blant annet møtet 12. juni i fjor der konklusjonen var at miljøvennlig bytransport krever med samordning og møtet 8. mars i fjor som slo fast at bærekraftig by- og stedsutvikling krever nye plangrep. Disse møtene var igjen oppfølging av møtet i september 2021 om kampen for drømmemålet, der Hilde Solli fra Oslo kommunes klimaetat redegjorde for det uhyre vanskelige arbeidet med å nå kommunens klimamål for 2030.
• Samme dag som Bullby-møtet Den 7. juni 2023 arrangerte Klimautvalget 2050 et åpent møte om makt i klimapolitikken. Her finner du opptak av arrangementet.
• Følg ellers Klimautvalgets arbeid via deres hjemmeside.

Den 22. juni ble alle dokumenter i samband med revisjonen av kommuneplanens arealdel lagt ut til høring. Høringsfristen er 22. desember 2023.

I høringsperioden vil det bli lagt opp til informasjons- og medvirkningsmøter. Se http://www.oslo.kommune.no/kpa   for informasjon om tider og steder. Den siden vil bli løpende oppdatert etter hvert som møter og arrangementer fastsettes endelig.

Tilgang til alle planens dokumenter får du via denne lenken

Planen vil bli diskutert i Bullby-nettverket gjennom høsten.

Faglige innlegg fra Gustav Nielsen og Jon Guttu dannet utgangspunktet for folkemøtet i regi av Groruddalen Miljøforum om Groruddalen 6. juni 2023.

Et femtitalls deltagere også med representanter fra flere av partiene i bystyret, tillitsvalgte i jernbanebedrifter, velforeninger og folk flest deltok. Gustav Nielsen ledet også gruppearbeidene om transportstrategi, Jon Guttu boliggruppen og Einar Spurkeland Alnabrugruppen.

Noen stikkord fra gruppearbeider underveis:

Blå/grønn gruppe: Åpne bekker, stoppe forurensning fra fyllplasser, vern om kulturminner, flere turveier på tvers, tilrettelegge for idrett lokalt

Transportstrategi: Gruppen var enig i hovedlinjene i presentasjonen til Gustav og pekte på at noen tiltak kan innføres raskt, blant annet miljøfartsgrense. Stedsutvikling ble også fremhevet. Likeså styrking av kollektivtilbudet med bybane og trikk, og la Rv4 trafikken gå via E6 ved Hvam.

Trondheimsveien: Utrede lokk over veien på Grorud, styrke tverrforbindelser og innføre sambruksfelt med næringstrafikk og kollektivtrafikk.

Alnabruterminalen: Gruppen var faglig meget sterk med representanter fra ansattes jernbaneorganisasjoner, politikere fra Venstre og vanlige folk. Etter en lang meningsutveksling konkluderte gruppen med følgende punkter: Nødvendig med en masterplan, avlastningsterminaler utenfor Oslo må etableres pga Alnabru er sprengt, kraftledningene gjennom terminalområdene må legges i bakken for å frigjøre arealer, havnebanen må elektrifiseres, en tungtrafikkring må bygges rundt terminalområdet via Terminalveien der det også lages en sikring mot kvikkleiren, kapasiteten på terminalen må økes og det må bevilges mer penger og etableres en enhetlig ledelse.

Boligbygging: Gruppen konkluderte med at dagens boligbygging spesielt på Økern og Vollebekk er ille. Dette skyldes at utbyggere har for stor makt. Bydelene må få større innflytelse. Aksjonsgrupper er nødvendig for å endre boligpolitikken. Et poeng er å utfordre borettslagene, som har store eiendommer, til å fortette sine områder.

E6: Lokk over E6 på Furuset er en fanesak, men som ikke ser ut til å bli realisert. Det er foreslått både tunnel, langt lokk, kort lokk og støyskjermer langs E6, men til ingen nytte. Ahusbanen bør komme og erstatte noe av biltrafikken. Det etterlyses et samarbeid mellom Lørenskog og Oslo samt sentrale deler av Romerike. Det ble også hevdet at takstsonene til Ruter favoriserer reiser vestover.

I debatten som fulgte etter gruppearbeidene ble det fremført at tidligere undersøkelser viser at Alnabru ligger gunstig til gitt den næringsstrukturen man har, men dette har også endret seg. Lagerbyer etableres utenfor Oslo og bør koples til jernbanenettet. IKEA etterlyser en intermodal terminal i Vestby for å betjene sine nye lagre der. Innkorting av Gjøvikbanen via Nittedal og videre modernisering mot Hønefoss vil redusere presset på Oslotunnelen. Man bør også se på hvordan et terminalnett utenfor Oslo kan styrke godstrafikken med jernbane.

Stortingsrepresentant Ola Elvestuen (V) formidlet at han vil støtte forlengelse av trikken langs Trondheimsveien, etablering av Ahusbanen og få en enhetlig ledelse for arealutviklingen på Alnabru. Det vil komme terminaler utenfor Oslo som kan avlaste Alnabru og da kan det være arealer som kan frigjøres til byutvikling.

Gruppeleder Andreas Halse (Ap) Oslo bystyre sa at Trondheimsveien vil være en hovedsak for Oslo i Oslopakke 3 fremover og en valgkampsak for Arbeiderpartiet.

I oppsummeringen kom det frem at Groruddalen Miljøforum bør i sitt visjonsarbeid understreke hva man vil oppnå og hvilke tiltak som må gjennomføres for dette. Det ble også pekt på at bydelene bør samarbeide bedre for å realisere sine mål. Ikke konkurrere med hverandre. Da skjer det veldig lite. Groruddalen har for mye biltrafikk med sine tre motorveier gjennom dalen. Derfor må arealer omgjøres fra bilveier til kollektivveier. Høstens valg vil vise hvilke partier som vil nå frem i Groruddalen. Det ubesvarte spørsmålet er: hva skal skje i dalbunnen?

Bullby hadde mandag den 24. april et godt besøkt medlemsmøte (18 stk) der Groruddalen var hovedtema. I tillegg deltok bydelsutvalgslederen i Grorud bydel, Anders Røberg-Larsen (Ap) med et engasjert innlegg. Engasjementet for Groruddalen er fortsatt stort hos mange i Bullby og samarbeidet med Groruddalen Miljøforum vil fortsette. Hittil har samarbeidet i stor grad dreiet seg om trafikksystem og strukturelle forhold. Det nye med møtet nå var at boligspørsmål, sosiale forhold og bymiljø kom sterkere inn i diskusjonen.

Groruddalssatsingen 2007-2016

Njål Arge var i sin tid med på evalueringen av den første Groruddalssatsingen (Foto: Bullby)

Njål Arge startet med å innlede om evalueringen av Groruddalssatsingen som skjedde i perioden 2007-2016. Njåls lysbilder finner dere her. Dette var i sin tid det største «områdeløftet» noensinne og var på 1,6 mrd, kroner over tiårsperioden – i et samarbeid mellom kommunen og statlige etater. Det var et stort beløp, men må sees på bakgrunn av de store midlene som brukes i de enkelte sektorer i den ordinære samfunnsdriften. Ambisjonen var imidlertid store og det generelle resultatet av evalueringen var at det nok var et sprik mellom ambisjoner og de begrensede midlene.

Arbeidet foregikk innen fire programområder:

• PO 1: Miljøvennlig transport
• PO 2: Alna, grønnstruktur, idrett og kulturmiljø
• PO 3: Bolig-, by- og stedsutvikling
• PO 4: Oppvekst, utdanning, levekår, kulturaktiviteter og inkludering

Gjennomgående ble det bevilget 160 mill. kr hvert år i perioden. Fordelingen på de ulike satsingsområdene illustreres av figuren til høyre. Evalueringen viste at de beste en kom innen programområdene 2 og 3. Område 1 og 2 var tyngre å oppnå resultater på med de, tross alt, begrensede midlene til rådighet. Groruddalssatsingen videreføres likevel i en ny satsing 2017-2026 innen delprogrammene oppvekst og utdanning, sysselsetting, nærmiljø og områdeløft.

Senter- og servicefunksjoner svekkes

Anders Rødberg-Larsen er leder av Grorud bydelsutvalg, men har også sittet i bystyret og vært byrådssekretær for miljø- og utvikling. (Foto: Bullby)

Anders Rødberg-Larsen har bodd i Groruddalen hele livet – det meste på Romsås, nå på Ammerud. Han var leder av bydelsutvalget i Grorud bydel under Groruddalssatsingen og er svært opptatt av drabantbyene som han nå synes blir tappet for storbykvaliteter og servicefunksjoner, mens folks krav til slike tilbud øker. Det er for lite møteplasser og i enkelte drabantbyer kan en ikke en gang ta med seg ut en venn på kaffe. Romsås var i så måte et typisk eksempel. Dels skyldes dette konkurranse fra andre sentra, men kommunale disposisjoner med lokalisering av eldresenter og bruk av kommunale leiligheter rundt senterområdet bidro også. Groruddalen mangler til og med en kino! Det har over lang tid vært forvitring og forfall og Groruddalsatsingen hadde mye etterslep å hente igjen.

Kvadratmeterprisen for en bolig i Groruddalen er nå ned mot 50 000, om lag halvparten av de 100 000 nye boliger selges for.  Likevel blir nye boliger ved Ammerud stasjon solgt. Det blir spennende å se hvordan dette prismessige spenningsforholdet utvikler seg. Uansett er Oslos største arealreserver nå i bunnen av Groruddalen. Helt i sør utnyttes dette og Hovinbyen står nå for 1/3 av boligbygginga i Oslo. Rødberg-Larsen summerte avslutningsvis opp en del utfordringer framover:

• Boliger på siden og industrien i midten splitter opp Groruddalen
• Lenger nord en Hovinbyen er dalbunnen rotete som et «Snøfte Smith-landskap». Her må det skje noe. Eiendomsmeklere ser at det vil bli muligheter og Ringnes og andre kjøper opp når de har muligheter.
• Fortetting i dalbunnen kan kanskje gi bedre miljø, tverrforbindelser og nye møteplasser, mendet er vanskelig å få bydelspolitikerne engasjert i planleggingsutfordringene i dalbunnen. Det utgjør randsonen i alle bydelene.
• En ny Breivoll stasjon vil kunne skape nye muligheter, mente han, men mange i kommunestyret vet knapt hvor Breivoll er.

Boliggruppas befaring og synspunkter

Jon Guttu fra boliggruppa (Foto Bullby)

Jon Guttu koplet seg fint opp mot Rødberg-Larsen sin innledning og leverte synspunkter fra boliggruppa basert på synsing, en befaring i regi av boliggruppa og tidligere forskning om forholdene i Groruddalen. Se Jons lysark her. Groruddalen har relativt mye blokker, men også relativt mange store boliger. Likevel kunne han konstatere et misforhold mellom husholdningsstørrelser og boligstørrelser. Dels ytret dette seg ved at det bodde en god del enkeltpersoner eller par i store leiligheter, men også ved trangboddhet – selv i ganske store leiligheter. Mulige tiltak basert på på boligkartleggingen kunne være å:

• bygge arealeffektive og romslige boliger.
• stimulere til utflytting fra småhus til gode seniorboliger med nærhet til kollektivtransport.
• påvirke bofasthet for barnefamilier med forbedring av utemiljø og tilbud til barn.

Befaringen i området bekreftet at områdene i dalen grovt sett består av boligområder, trafikkareal, friarealer og næringsarealer (industri, lager, spedisjon). Jon summerte opp noen muligheter til å påvirke utnyttelsen av disse:

• Boligområdene:
  • Disse er nå borettslagenes eiendom, Fortetting vil alltid møtes med motstand av mer enn 25% av medlemmene. (Bølerskogen 3 og Ravnfloget i Bodø eneste eksempler han kjente til som hadde fått til fortetting. I Sverige er dette helt annerledes fordi arealene er kommunalt eide.) Det er plass mange steder, men noen vil alltid miste utsikt e.l.
  • Gulrøtter kunne være: Større leiligheter, andre boligtyper, heis, oppgradering av uteareal – eller en må vente på at eiendomsprisene stiger.
• Trafikkareal
  • Store muligheter for forbedringer, men neppe realistisk å utnytte trafikkareal til bygging. Sporområdene og Plan- og bygningsetatens optimistisk planer for utbygging. Nå lagt i en skuff.
• Offentlig friareal
  • Her kan det være muligheter for forbedringer. Turveier, men ikke utstrakt boligbygging. Potensial langs Alnaelva? I hvert fall økt attraktivitet som følge av bekkeåpninger og rensing.
• Næringsareal
  • Transformasjon: Omregulering fra næring til bolig, Løren, Økern, Ulven som eksempler. Begynne med arealer med god kollektivtilknytning og nærhet til sentrum. Også attraktive arealer (sol, utsikt, nærhet til vann).
  • Bedre arealutnyttelse: påbygg og tilbygg til eksisterende næringsbygg, overbygging av parkeringsareal til bolig eller næring, riving og nybygging.
  • Opprydding i visuelt kaos, Oppgradering av overflater, ordnet parkering, tilplanting.

Transportpolitikken er viktig, men ikke enkel å komme i inngrep med

Langsiktige tiltak, men skal vi komme noen vei i klima- og miljøarbeidet……

Gustav Nielsen avsluttet innledningene med synspunkter på transportpolitikken. Åpningsbildet hans (til høyre) tyder på at han nok ser at en del av tiltakene er av langsiktig karakter. På den annen side argumenterte han sterkt for å gjøre Groruddalen til et eget satsingsområde i en oppdatert byvekstavtale og ikke minst gjøre de punktene han foreslo til politiske kampsaker i valgkampene i 2023 og 2025. Han understreket at klima- og miljøkrisen krever et raskt og målstyrt takstskifte i samferdselspolitikken. Skal tiltakene få aksept må også bidra til sosial rettferd. I debatten som fulgte uttrykte Anders Røberg-Larsen viktigheten av å følge opp Gustavs forslag og ta en debatt om hva som er lettest å få gjennomført. Lysarkene hans med nærmere omtale av tiltakene finner du via denne lenken. Her gjengir jeg bare hovedpunktene hans i en noe omredigert form:

1. Legg alle høyspentledninger ned i bakken
2. Moderniser Alnabruterminalen
3. E6 Oslo øst: Bygg en forenklet løsning etter Oslos mål
4. Trondheimsveien Grorud-Sinsen: Bygate, ikke riksveg
5. Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. For eksempel:
   1. Teisen-Fjellhus
   2. Økern-Løren ved tunnelutløp
   3. Grorud senter
6. Definer og tilpass et hovednett for tunge lastebiler
7. Fullfør sykkelveiplanen og gjør gåing attraktivt
8. Han presenterte dessuten flere tiltak innen den skinnegående kollektivtransporten han mente burde være en grunnstamme i byens kollektivsatsing for å få til det grønne skiftet:
   1. Sats på Gjøvikbanens forkortelse! Det vil si Nittedalsbanen i tunell under Røverkollen til Grorud stasjon.
   2. Fjern Alnabanen og Gjøvikbanen i Oslo
   3. Sats på trikk som sentral stamme i byutviklingen To trikkelinjer kan betjene Aker Sykehus
   4. Oppgrader Hovedbanen og T-banestasjoner
   5. Kollektiv allianse med Lørenskog og Lillestrøm?

Hva vil vi videre?

Det ble en livlig diskusjon etter innledningene. Nedenfor er den forsøkt oppsummert gjennom noen hovedpunkter, men her er det åpent for videre kommentarer og innspill:

• Hvordan få til konstruktive planprosesser?
  • Røberg-Larsen hadde i sin innledning nevnt utfordringen med å engasjere politikerne i dalbunnens utfordringer fordi den utgjorde randsonene i bydelene. Bullby og bydelslederen i Alna hadde forsøkt å få til et felles politikermøte tidligere i vinter, men det var liten interesse.
  • Det langsiktige perspektivet med å få til en helhetlig utvikling det alt for fristende å gi dispensasjoner.
  • Det er for lite plankompetanse i bydelene. Politikerne trenger den for å engasjere seg og noen må organisere planprosessene.
  • Planleggingslovgivningen har mye av skylda. Det er behov for en mer kraftfull områdeplanlegging hvor områdenes aktører engasjeres.
  • Folk fra Bergen var kommet til Groruddalen for å studere områdeløftet, men hadde konstatert at det var liten kontakt med næringslivet i bunnen av dalen.
  • Næringsaktører er aktive når det gjelder grunnkjøp, men hvilke planer har de og hvordan kan man trekke dem inn i planprosessene?
  • Groruddalen er etterkrigstidens OBOS-land. Kommunen solgte sine arealer til borettslagene på 80-tallet. Dermed blir OBOS og borettslagene viktige aktører som må engasjeres i kvalitetsutviklingen. Potensialet burde være stort.
• Tverrforbindelsene
  • Det var ikke helt enighet om hvor dårlige de kommunikasjonsmessige tverrforbindelsene egentlig var. (58-bussen passerer dalen i sør, 25-bussen i midten og 79-bussen forbinder Grorud med alle drabantbyene på østsiden av dalen og 66 går fra Grorud til Helsfyr gjennom dalbunnen.) Uansett er Alnabruterminalen et viktig stengsel (der Gustav tidligere har foreslått en gangbru over området)
  • Bydelsgrensene går i dalbunnen og den administrative oppdelingen stimulerer ikke til kontakt.
  • Det foregår imidlertid spennende ting på transportområdet som kan gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Ruters forsøk med selvkjørende biler er, uansett hvordan man vurderer framtiden til slike kjøretøy i kollektivtransporten, noe som bør følges. Det foregår dessuten interessante prosjekt med å kombinere rutegående transport med bestillingstransport.
• Hva vil man oppnå i Groruddalen?
  • Vi i Bullby må også tenke gjennom hva vi vil arbeide for: Bedre livsvilkår for dem som bor der eller mer byutvikling?
  • Det behøver kanskje ikke være noen motsetning. Grorudals-satsingene delte seg i både infrastrukturprosjekter og mer samfunnsmessige tiltak. Men det er viktig å se at infrastrukturtiltak og utbygging ikke nødvendigvis fører til bedre livsvilkår og sosiale forhold.
  • Mikromiljøet er viktig for strøkenes om områdenes karakter og det er nødvendig å utvikle metoder for å skape gode slike.
  • Eksempelvis var det på Ammerud planlagt sosiale aktiviteter i blokkenes første etasje, men ambisjonene forvitret og lokalene ble etter hvert privatisert fordi det ikke var noen konkret gjennomføringsplan for bruken.
  • Hvordan skal vi kople mikromiljøene og de lokale planprosessene mot arbeidet med de store linjene?

Her er med andre ord fortsatt mange problemstillinger å jobbe videre med og når samarbeidet med Groruddalen Miljøforening fortsetter kan det bli behov for flere oppfølgingsmøter. Områdegruppa var ikke så godt representert på møtet. Det er klart at deres kompetanse også vil kunne bli viktig i det videre arbeidet.

*******

Noen lenker for videre lesning:

• Les Oslo kommunes sider om Groruddalssatsingen 2007-2016
• Les Oslo kommunes sider om Groruddalssatsingen 2017 – 2026
• Les om Bomiljøtilskudd i den nye Groruddalssatsingen
• De som har Aftenposten-abonnement kan lese artikkel om evalueringen av Groruddalssatsingen der.
• For dem som ikke har det har vi laget et utdrag fra Aftenpostenartikkel omevaluering av Groruddalssatsingen fra 2016.

Samkult er en prosjektgruppe under Teknas faggruppe for teknologihistorie. Torsdag 16. mars holdt de seminar for å markere utgivelsen av Dag Bjørnlands store verk «Transport gjennom det 20. århundre». Seminaret hadde mange interessante innlegg, men her skal jeg konsentrere meg om Dag Bjørnlands og Sidsel Sandeliens. Bjørnland filosoferte om det nå ikke var på tide å bryte de lange trendene i samferdselshistorien – og Sandelien viste et strålende eksempel på hvordan det var mulig å gjøre det.

Dag Bjørnland, født i 1935, er cand. oecon. fra Universitetet i Oslo i 1961. Karrieren startet i Forskningsavdelingen i Statistisk sentralbyrå, men etter få år gikk han over til Transportøkonomisk institutt. Han har arbeidet med transportspørsmål i mer enn 50 år og er professor emeritus fra Handelshøyskolen BI. (Foto: Bullby)

Når Tekna arrangerer seminar på teknisk museum er ikke tekniske problemer med visning av lysbilder det man først venter seg, men slike problemer gjorde at Dag Bjørnland kunne holde sitt foredrag som et kåseri uten lysbilder – noe som slett ikke skuffet tilhørerne. Vi ble sikkert spart for en masse detaljer fra storverket hans og kunne konsentrere oss om hovedlinjene. For oss fem Bullbyere i salen var det artig at han tok utgangspunkt i det som står som devise på nettsidene våre: «For å  forberede framtiden må vi forstå fortiden». Etter å ha hørt hans gode kåseri er det fristende å si at vi kanskje burde gjøre en tilføyelse: «…..og samtiden». Hans hovedpoeng var nemlig å problematisere den nærmest entydige sammenheng mellom veksten i brutto nasjonalprodukt (BNP) og veksten i biltrafikk og transportproduksjon vi hadde vært vitne til gjennom det 20. århundre. Kun et lite brudd i trendene etter oljekrisen i 70-årene. Det fikk trendanalytikerne til å tro at  at det plutselig ikke var behov for noen hovedflyplass – den gang på Hobbøl. Men de skjønte ikke samtiden. Oljepenger og fortsatt forbruksvekst tvang etter noen år fram en flyplass – på Gardermoen.

Seminaret skulle egentlig vært lansering av denne boka. Men så kom pandemien og deltakerne fikk restopplaget gratis i stedet.

Det kunne virke som Bjørnland hadde sine synspunkter på valg av alternativ i denne sammenhengen, men det er ikke hovedpoenget her. Det viktigste er betydningen av å forstå dagens situasjon: Skal (og kan) både BNP og transportbehovet fortsette å øke? Eller skal vi ta inn over oss signalene fra FN, Zero, Attac, Besteforeldrene klimaaksjon, Motvind og Extinction rebellion og alle de andre – og innse at dagens samtid krever andre sammenhenger og konklusjoner enn dem trendframskrivningene kan friste oss til å trekke?

Det var liten tvil om hans konklusjon i denne sammenheng: Båndene mellom BNP og økningene i transportmengdene må brytes – og det er også et spørsmål om heller ikke BNP kan øke i samme takt som tidligere.

Det kunne vært fristende og brukt mer tid på og diskutert Bjørnlands innlegg, men vi fikk i stedet andre interessante innlegg om statlig styring og liberalisering av transportsektoren (Erling Sæther), Avinors droneprogram (Lars Erik Røisang), veibygging som ikke gikk på skinner (Stein Fyksen) og jernbanens rolle i transportpolitikken (Svein Horrisland). Dette er innlegg som jeg kanskje kan komme tilbake til ved en annen anledning.

Sidsel Sandelien har vært en sentral skikkelse innen norsk trafikksikkerhetsarbeid helt siden hun tok diplomen tidlig i 70-årene. (Foto: Bullby)

Sidsel Sandeliens avslutningsinnlegg representerte imidlertid en fin kopling til Dag Bjørnlands åpningsforedrag fordi det nettopp viste hvordan en riktig forståelse av samtiden – eller virkeligheten – kan bidra til å endre trender. Sandelien tok diplomoppgaven ved NTH i begynnelsen av 70-årene med en studie av trafikkulykker langs en strekning i Gudbrandsdalen. Siden har hun i ulike stillinger innen norsk samferdsel, blant annet som vegsjef, regionvegsjef og fagdirektør i Vegvesenet, vært sentral i trafikksikkerhetsarbeidet.

I 1972 var det 560 drepte i trafikken. I 2022, da biltallet var steget til over 4 millioner var det 118 (og bare 80 i det foreløpige bunnåret 2021). 110 barn ble drept i trafikken i 1970 – ingen i 2019.

En av de viktigste forutsetningene for denne nærmest utrolig positive utviklingen var paradigmeskiftet i forståelsen av virkeligheten: Fra å ta som utgangspunkt at alle ulykker skyldes feil hos trafikantene til å innse at ulykkene hovedsakelig skyldes de ytre forhold. Berit Ås satte det i sin tid på spissen med uttalelsen: «Barn trenger lekeplasser – ikke Barnas Trafikklubb». Dermed kunne trafikksikkerhetsarbeidet endre seg fra påvirkning av trafikantene til en systematisk tilnærming der man så på hvilke fysiske faktorer ved veier, trafikkbildet og kjøretøyene som kunne forhindre ulykker. En begynte å foreta en systematisk kartlegging av ulykker for å finne ulykkesårsaker og stedfeste ulykkessteder og ulykkestrekninger. Resultatet av dette arbeidet har gjort Norge det landet i verden med lavest antall trafikkulykker i forhold til folketallet.

Seminaret var interessant og Samkult er en  organisasjon som kan ha mye å bidra med innen Bullbys interesseområder. Mer om organisasjonen og lenker til deres mange publiseringer finnes i  vår tidligere forhåndsomtale av dette seminaret. Samkult tar virkelig for seg de lange linjene og starter sitt arbeid med opprettelsen av postvesenet i 1647.

Åpning av Oslos elver og bekker i størst mulig grad er en visjon man kan enes om. De kommunale myndigheter og de mange venneforeningene samarbeider godt om dette arbeidet. Dette kom godt fram på Bullbys medlemsmøte tirsdag 7. mars. Nær halvparten av medlemmene var møtt fram for å få en fin innføring i både visjonene og de konkrete planene. Det kan være uenigheter om hastigheten i arbeidet og enkelte prioriteringer, men hovedsaken er et godt og tillitsfullt samarbeid. Det har de siste tiårene  skapt store positive endringer i byens bo- og bymiljø.

«Blå-grønn arbeidsgruppe» i Bullby v/Haakon Thaulow i hadde samlet en interessante innledere som kunne redegjøre for ulike sider ved temaet. Han innledet selv med en oversikt over temaet for møtet. Oslo har 8 hovedvassdrag som renner gjennom byen. Samtlige har kunnskapsrike venneforeninger, som enkeltvis og gjennom fellesorganisasjonen Oslo Elveforum arbeider for åpning av vassdragene, styrking av det biologiske mangfoldet langs vassdragene og tilrettelegging for å gjøre dem tilgjengelig for byens befolkning.

Arbeidet med å åpne og tilgjengeliggjøre vassdragene er en av fire pilarer i arbeidet med «Det blå-grønne Oslo». De andre er:

• Marka
• Utviklingen av fjordbyen og
• De grønne lungene/parkene i byområdet.

Alnaelva var spesielt tema på møtet. Haakon pekte på den som kanskje Norges viktigste urbane vassdrag med nesten 190 000 mennesker i sitt nedbørsfelt. Han viste til to viktige kunnskapsgrunnlag fra Norsk institutt for vannforskning (NIVA) knyttet til Alna-elva:  Alna – kunnskapsstudie og mulighetsrapport (2020)  og Alna – Utredning om organisasjonsmodell for arbeidet (2021)

Hans Morten Aambø redegjorde for Oslo kommunes overordnede planer for elver og vassdrag. (Foto: Bullby)

Enhetsleder Hans Morten Aambø fra Plan- og bygningsetaten redegjorde for den overordnete planleggingen for elver og vassdrag i Oslo. Det foreligger tre kommunedelplaner:

• Kommunedelplan nr 19 for Lysakerelva
• Kommuneldelplan nr 4 for Akerselva
• Kommunedelplan nr 18 for Alnaelva

Bærum kommune har også sin kommunedelplan for Lysakerelva. Det har vist seg som et problem i samband med gjennomføring av kommunedelplanen for Alnaelva at det mangler et presist kartgrunnlag. Ved siden av styringsdokumentet, som Tharan Fergus skulle snakke om, vill den kommende arealdelen i kommuneplanen bli viktig i det videre arbeidet. Den ville bli lagt ut over påske og han oppfordret Bullby til å bidra med innspill i høringsrunden.

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten mente styringsdokumentet var et effektivt arbeidsverktøy

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten tok utgangspunkt i Styringsdokumentet for gjenåpning av elver og bekker i Oslo. Arbeidet tar utgangspunkt i de overordnete målene som ligger til grunn for arbeidet:

• Gode tilpasning til klimaendringer
• Bedre vannmiljø og styrket byøkologi
• Økt mulighet forfriluftsliv og bedre folkehelse

Fergus var opptatt av at dette styringsdokumentet var et godt og kraftfullt verktøy i arbeidet fordi det opererte med såpass konkrete effektmål og hadde satt opp klare indikatorer for måloppnåelsen. Hun pekte også på at arbeidet med planen ble gjennomført i samarbeid internt i kommunen (mellom vann- og avløpsetaten og plan- og bygningsetaten), med private og offentlige utbyggere og med Oslo Elveforum. Dette er et arbeid som også krever arbeid på tvers av fagdisipliner.

Sidsel Andersen fra Oslo Elveforum (og Bullby) hadde en gjennomgang av deres nyeste skrift: En blågrønn visjon for byens vassdrag 2023. Hun snakket entusiastisk om dette og understreket at Oslo Elveforum og lokalforeningene er en progressiv kraft i vann- og avløspetatens arbeid. De representerer en tung faglig kompetanse innen hele bredden av de fagfelt som er nødvendig – og ikke minst: De kan si hva de vil!

Vidar Berget (foto: Oslo Elveforum)

Vidar Berget fra Alnaelvens venner avsluttet med å fortelle om arbeidet de gjør. Han hadde en interessant historisk gjennomgang som viste hvor kort tid det egentlig var siden det å lukke vassdrag ble oppfattet som uproblematisk, til og med som et godt tiltak for å forbygge drukningsulykker og skape ny byggegrunn. Klimabevissthet og nye tanker om elvenes rolle både når det gjaldt flomsikring, bevaring av biologisk mangfold og betydning for bymiljøet og befolkningens trivsel hadde endret dette i løpet av et relativt kort tidsrom. Alnaelvens venner har fått til mye, men Berget trakk også fram flere saker som det måtte arbeides videre med:

• Kommunedelplanen ligger der den ligger, men det trengs mer kraft i gjennomføringen
• Gjenbyggingsplaner ved Grorud T-banestasjon
• Gjenåpning av Tokerudbekken (og andre småbekker)
• Avrenning fra Kjeldsrudfyllinga
• Biologisk kartlegging
• Kartleggingen av snødeponiene langs elva
• Alnas passering av Alnabruterminalen er fortsatt lite tilfredsstillende med løp i kulvert og foreløpige planer om å pumpe en liten bekk opp langs deler av området.

Bullby vil ganske sikkert gi en uttalelse i samband med kommuneplanens arealdel når den legges ut. I tiden framover vil våre nettsider om Natur og klima bli utbygget med flere lenker til stoff om det blågrønne Oslo.

Byplan Oslo har nettopp sendt ut siste nyhetsbrev. Litt for seint kanskje, for høringsfristen de viser til er gått ut. Men det inneholder likevel en oppsummerende artikkel om planene for Grorud sentrum og noen eldre nyheter om planene for Huken og Grorud stasjon og planer for grønn innovasjon i Groruddalen. For å gjøre det enklere å finne fram til de enkelte artiklene legger vi inn lenker nedenfor:

Ill:Ghilardi + Hellsten arkitekter

Slik kan Grorud se ut i fremtiden

Det har også med lenker til to saker publisert for mer enn ett år siden:

• Grønn innovasjon i Groruddalen. De to vinnerne av konkurransen «Reinventing Cities» vil gjøre Groruddalen til et bedre sted for mennesker og klimaet.
• Huken: Fra grått og strengt til grønt for alle. 50 meter dypt og stort som 50 fotballbaner. Huklen pukkverk er klar for forvandling.
• Neste stopp Grorud stasjon. I 18 år har Grorud stasjon vært utpekt som knutepunkt for fortetting. Det skal kommunen gjøre noe med nå.