Kategori: Ukategorisert (Side 1 av 6)

På siste møte i Bullby 19. mars i år orienterte Einar Spurkeland om hvordan det i løpet av våren har grodd fram en stigende misnøye i Groruddalen over misforholdet mellom hvor mye bompenger som betales av dalens folk og hvor lite som brukes på samferdselsprosjekt i området. Den 17. april i år sendte Groruddalen MIljøforum inn en anmodning til Samferdselsdepartementet om gransking og lovlighetskontroll av disse forholdene.

Groruddalen Miljøforum (GM)  har gjennom lengre tid arbeidet med å samle inn opplysninger om bompengebetaling fra bydelene i øst  og sett det i sammenheng med den manglende satsing på samferdselstiltak i dalen.  I klagen til Samferdselsdepartementet viser GM til at det er langt flere bomstasjoner i Oslo sentrum og Oslo øst enn i Oslo Vest. Nå kan det innvendes at det er bilister fra alle bydeler som bruker de ulike bomstasjonene. Derfor har GM også samlet inn opplysninger fra Framtind Service, som står for innsamlingen av bompengene fra Autopass-avtalene, om hvilke bydeler pengene faktisk kommer fra.

 -Oslo skiller seg markant ut fra kommunene rundt. Eksempelvis betaler den gjennomsnittlige Oslo-bilisten 45 prosent mer i bompenger enn en Bærum-bilist og mer enn dobbelt så mye som Asker-bilistene, uttaler Svein Skovly, kommersiell direktør i Fremtind Service til Dagsavisen 19.7.23.

Tabellen ovenfor, som viser månedlig innbetaling av bompenger i 2023 fra de ulike bydelene i Oslo, viser at det også innen Oslo er en svært skjev fordeling av bompengeinnbetalingen, der bydelene i Groruddalen kommer dårlig ut. (Tabellen blir tydeligere hvis en dobbeltklikker på den).

GM har gått nøyere inn i tallene og hevder at mens 75 % av bompengene betales fra Oslo Øst så er det bare mellom 25 og 30 % av midlene som anvendes der. En av hovedårsakene til dette er selvsagt en store bruken av midler til Fornebubanen. Tallgrunnlaget kan lastes ned fra hjemmesiden til GM.

Både en Revidert utgave av bompengerapporten og GMs anmodning om lovlighetskontroll kan interesserte lesere finne via våre nettsider.

Det har vært høy aktivitet i GM det siste året, der flere fra Bullby også har deltatt som rådgivere og sparringpartnere.  Vi vil derfor holde våre lesere orientert om hvordan det går med anmodningen om gransking og lovlighetskontroll som GM nå har sendt inn.

Regjeringen har nylig avlevert Stortingsmelding nr. 13 (2023–2024) – Boligmeldingen – En helhetlig og aktiv boligpolitikk for hele landet. Det ble en stor skuffelse.

(Innlegget ble publisert som kronikk i Klassekampen 21. 3.2024)

Som alle stortingsmeldinger inneholder den en rekke overordnete målsettinger og tomme formuleringer. Hovedbudskapet er at flere skal få muligheten til å eie sin egen bolig. Meldingen tar også opp en rekke andre spørsmål som utleieboliger, boliger for spesielt utsatte grupper, mm. Her vil jeg konsentrere meg om boligmarkedet i byer og pressområder, den problemstillingen som har fått størst oppmerksomhet de siste årene. Boligmeldingen erkjenner problemene, men underkommuniserer hvor omfattende problemet er og ikke minst hva som må gjøres. Den beste indikatoren på dagen problemer er «Sykepleierindeksen» som viser at en sykepleier med en årsinntekt på kr. 675 000 i året bare kan kjøpe 2,4 prosent av boligene som legges ut til salgs i Oslo. Så er det mange som tjener mindre enn kr. 675 000.

Gjør ikke noe med tomteprisene

Boliger ved Akerselva i Lillogata. Her ble de mest attraktive boligene lagt ut på anbud for å få mest mulig ut av markedet. (Foto og bildetekst: Nettredaksjonen, Bullby)

Meldingen drøfter byggekostnader og tomtepriser, men stiller ikke spørsmål ved om man kan gjøre for å endre på prisene. Det viktigste konkrete tiltaket i boligmeldingen er å styrke Startlånet. Den kan gjøre det lettere for noen å komme inn på boligmarkedet, men er ikke rettet mot de strukturelle problemene vi nå sliter med. Ordningen «sukrer pillen». Målgruppen for Startlån er i hovedsak de med langvarige boligfinansieringsproblemer og er i dag meget begrenset. Nå varsler Regjeringen at de vil utvide den, som en prøveordning, til unge og førstegangsetablerere. Bra det, men dette vil fortsatt bare hjelpe et lite segment i markedet.

Et annet virkemiddel meldingen trekker frem er at kommunene skal kunne bestemme eierformer i nye boligprosjekter. I utbyggingsavtaler skal det bli mulig å kreve at boligene skal organiseres som borettslag og/eller ta i bruk leie-til-eie-modeller. Jeg kan vanskelig se hva som er nytt her. OBOS er et ordinært boligbyggelag som bygger borettslag der boligene selges til markedspris, noe meldingen understreket at disse ordningene skal basere seg på. Ved lei-til-eie kjøper man en bolig til f.eks. halv pris, og betaler det resterende på avbetaling gjennom husleien. Det blir ikke billigere boliger, man bare strekker pinen over en lengre tidsperiode.

Hva må så gjøres?

Det utrolige er at boligmeldingen peker på og beskriver to meget gode løsninger, Allmennboliger i Danmark og offentlige utleieboliger i Finland og Helsinki, uten å gjøre tegn til at dette er noe vi kan bruke i Norge. Eneste kommentar er at slike løsninger vil bety betydelige offentlige subsidier. Allmenboliger i Danmark står for 20 prosent av boligmassen og innebærer pris- og omsetningskontrollerte boliger, der myndighetene legger føringer for både standard og pris. Ikke så forskjellig fra vår boligpolitikk fra før liberaliseringen på 1980-tallet.

ARA-boliger i Finland er statsfinansierte ikke-kommersielle utleieboliger som blir leid ut til «selvkost». Helsingfors kommune har i tillegg utviklet modellen Hitas som er et eget system for pris og kvalitet i boligbyggingen. Avgjørende er at Helsingfors kommune eier stort sett all tomtegrunn og kan feste den bort med vilkår. Innenfor hvert boligkvartal skal 25 prosent av boligene være ARA-boliger, 30 prosent Hitas-boliger, mens de resterende boligene skal være eierboliger som ikke er regulert.

Begge ordningene retter søkelyset mot tomtepolitikken og boligmeldingen erkjenner at et større grep om den kan bidra til rimeligere boliger, men kommer ikke med konkrete forsalg. Det antydes at kommunene kan kjøpe opp tomter, men det blir vel for dyrt? Meldingen påpeker at et slikt tiltak kan påvirke tomtemarkedet i negativ retning ved at prisene presses opp. Markedet må ikke forstyrres! Meldingen never ikke at vi har en halvoffentlige selskap som Hav Eiendom, Entra, Bane NOR Eiendom og Statens Vegvesen. Disse eier tomtene på Filipstad som skal bli Oslos neste store byutviklingsprosjekt. Her kan det bygges rimelige boliger for folk flest, hvis politikerne vill. På landsbasis kan Kommunalbanken gi rimelig lån til kommunene for oppkjøp av tomter og derved bidra til en mer sosial boligpolitikk.

Meldingen sier ikke ett ord om utviklingen av boligkvalitet i storbyene, der arealet på de minste ledighetene er redusert fra 55 kvadratmeter til 35 kvadratmeter de siste tiårene, uten at det er blitt lettere å komme inn på boligmarkedet. Mye av det som bygges i dag er ett-rommere med sovealkove, like ille som det man bygget i mellomkrigstiden. I tillegg er tomteutnyttelsen blitt så høy at solen forsvinner både på utearealene og leilighetene.

Norge har den mest markedsliberale boligpolitikken i Europa. Den «sosiale» sektoren utgjør nå bare 3,5 prosent av boligmassen, de kommunale utleieboligene. Dette forbigås i stillhet. For å kunne bygge gode boliger som «folk flest» har råd til må det må etableres en tredje boligsektor med pris- og omsetningskontrollerte boliger. Dette bør utgjøre minst 20 % av det som bygges. Boligene kan bygges av boligbyggelag, stiftelser eller andre nonprofit-selskap. Alt salg skal forvaltes og gjennomføres av boligbyggelaget slik at «penger under bordet» blir umulig. Boligene kan være både eierboliger og leieboliger, gjerne i forskjellige former som leie til eie, delt eierskap mellom kjøper og borettslag eller kollektivt eierskap etter modell av danske allmenboliger. Her ligger både svaret og utfordringene, løsninger som boligmeldingen pent unngår å drøfte.

Torsdag hadde Groruddalen Miljøforum møte med Arbeiderpartiets fraksjon i Samferdselskomitéen på Stortinget. Einar Spurkeland fra Bullby deltok også. Møtet er et ledd i Miljøforumets arbeid med å påvirke Stortingspolitikerne før lanseringen og debatten om Nasjonal Transportplan, som presenteres 22. mars.

Fra venstre Marte Mjøs Persen (A), Trond K. Botnen, Bjørn Bjørn Edvard Engstrøm, Håvard Pedersen, Einar Spurkeland (Bullby), Tom Einar Karlsen (A) og Jone Blikra (A). (Foto: Bernt Sønvisen)

Møtet tok opp en rekke problemstillinger knyttet til Groruddalen og transport, blant annet en skjevfordelingen av bompenger mellom Oslo øst og vest. Befolkningen i Groruddalen og Oslo øst betaler store deler av bompengeinntektene i Oslo, mens bruken av dem går til T-bane og trafikktiltak i Oslo Vest. Samtidig har Groruddalen har en rekke akutte problemer med gjennomgangstrafikk, både av personbiler og  tungtrafikk.

Groruddalen Miljøforum har lenge kjempet for, omgjøring av Trondheimsveien til bygate, men det går veldig tregt med å få igangsatt tiltak som kan bidra til gjennomføring.

Denne vinteren har satt et skarpt søkelys på kollektivtrafikken i Groruddalen, dels gjennom upopulære reduksjoner i busstilbudet og dels gjennom de problemer som har rammet hele byen som følge av materiell som ikke har mestret værforholdene. (Facebook-gruppa «Kollektivopprøret i Groruddalen» har over 1100 medlemmer.)

På møtet ble det også nevnt Transportkomiteen bør be regjeringen vurdere en tunell for Gjøvikbanen mellom Grorud og Nittedal for å avlaste Oslotunnelen og redusere reisetiden for gods og passasjerer Oslo-Bergen. En bonus er at et slikt tiltak vil gi en reisetid for persontog Nittedal-Oslo S på 16 minutter, noe som vil åpne for byutvikling i Nittedal. Tidligere har Nittedal kommune støttet en slik tunell.

Nytenking om godsterminaler er nødvendig

Vårt medlem i Bullby, Einar Spurkeland, oppfordret komitemedlemmene til nytenkning når det gjelder godsterminaler på Østlandet. Her er det to viktige prinsipper som kan få bevegelse i saken:

Transportkomiteen bør be regjeringen utarbeide forslag til regionale godsterminaler på Østlandet som følge av at stadig flere store handels-, lager-, spedisjons- og produksjonsbedrifter etablerer seg utenfor Oslo.

Transportkomiteen bør videre be regjeringen komme tilbake til Stortinget med en moderniseringsplan for Alnabruterminalen der kraftkablene gjennom området vurderes lagt i bakken og at det innføres sikringstiltak for kvikkleiren i området. Forslaget må inkludere tungtrafikktrase og innkjøringsrute fra syd. Fremtidig tilpasning av Alnabru kan bety at den blir et knutepunkt for regionale godsterminaler på Østlandet.

Samarbeidet mellom Groruddalen Miljøforum og Bullby startet i 2022 og kan følges via lenken øverst til høyre på våre nettsider.

Bullby-medlem Peter Butenschøn lanserer sin nye bok  i et samarbeid mellom forlaget Press, Habitat Norge, Norsk bolig- og byplanforening på  «Byens Tak» torsdag 29. februar.

I boka  vender Butenschøn seg mot fremtiden og storbyene verden over. Hvordan kan byveksten bli brukt til beste for menneskeheten, både i sør og i nord, og hvordan skaper vi levelige storbymiljøer også i fremtiden? Boka presenterte han også litt fra på Bullby-møtet 14. september i fjor.

På lanseringen får du høre om storbyene fra forfatteren selv, og det vanskelige spørsmålet: og hva så? blir stilt.

• Hvordan endrer byveksten måten vi tenker og arbeider på?
• Hva er konsekvensen for arkitekter, planleggere og politikere?
• Det sies at byene representerer de viktigste problemstillingene menneskeheten står overfor. Betyr det også at fremtidens problemer må løses i storbyene?

PROGRAM

18:00 – Dørene åpnes på Byens Tak
Ordstyrer: Eilert Berre Ellefsen, samfunnsgeograf
Panel:

• Peter Butenschøn, Arkitekt og forfatter av Megalopolis!
  Line Oma, sekr., Norske Landskapsarkitekters forening
• Heidi Bade, Seniorrådgiver i seksjon for natur og klima, NORAD
• Synne Bergby, General manager, Urban-A

Velkommen til lansering!

Det er kanskje selvsagt i veitransport. Veiene går selvfølgelig dit godset oppstår enten det er langs kysten eller i sentrale strøk. I jernbanesektoren er det ikke alltid slik. De siste 20 årene med lager- og terminalspredning på Østlandet mangler flere steder jernbanetilknytning. Det gjør at godset havner på lastebiler som kjører ved siden av togene.

Jernbanenettet har stort sett også bare enkeltspor og korte spor på togstasjonene som hindrer at lange godstog kan passere hverandre. Det mangler forbikjøringsspor tilpasset godstrafikken. Jernbanen går også i noen tilfeller der det er verken gods eller passasjerer til daglig, blant annet Gjøvikbanen, som tar en lang runde gjennom Nordmarka før den legger kursen mot Gjøvik. En innkorting Grorud-Nittedal og videre opprusting til Hønefoss vil bli en bonus fordi togene til og fra Bergen kan dermed unngå den belastede Oslotunnelen via Drammen.

Handelsvarer til hele landet kommer fra utlandet og Østlandet til kysten og nordområdene, mens sjømat og søppel går sydover. Via Sverige er siste stopp Narvik nordover via Sverige og innenlands er siste stopp Bodø/Fauske. Det betyr at lastebilen er helt nødvendig i nordområdene, men der jernbanen går kan vi redusere lastebiltrafikken ved å tilrettelegge jernbanen for godstransport. Logistikknæringen bruker også jernbane der det er mulig, men lastebil der de må.

Norge sin spredte bosetting gjør at logistikkbedriftene må være tilknyttet terminaler over hele landet for å ha et apparat til lokal distribusjon. Elektrifiseringen av lastebiltrafikken vil med tiden gjøre denne transporten utslippsfri. Det er i ferd med å skje i byområder, mens langtransport er neppe helt klar for elektrifisering. Det er fortsatt for få ladepunkter og det er krevende med tunge batterier som reduserer nyttelasten.

I tillegg kommer økte priser på nødvendige tjenester, økte tollgebyrer og avgifter som presser økonomien til transportbransjen. Etter den svake kronekursen har det i tillegg blitt vanskelig å rekruttere utenlandske sjåfører som får lønn i norske kroner.

Utslippskutt er mulig med dagens fossiltransport dersom godstrafikken ble organisert smartere:

• Transport setup: cross-docking, dør-til-dør frakt, hentesteder lokalt, pakkebokser, hjemlevering
• Smart pakking: standardiserte pakker, standard paller, samlasting av stykkgods
• Leveringsservice: tidsriktige leveranser, rett første gang, mindre «luft» i containere og lasterom

Det er også viktig at transportbedriftene blir spesialister. Noen er gode på mindre pakker, mens andre gjerne tar industrigods og byggevarer. Det å finne sin nisje er en del av løsningen. I slike vurderinger tas også hensyn til hvordan kostnads- og prisbildet ser ut. Bedriftene vil av naturlige grunner søke de løsninger som gir høyest profitt.

Transportnæringen blir utslippsfri. Innen 2030 vil næringen trolig ha avviklet fossile lastebiler og fortsette med biogass og elektriske biler. Det vil føre til høyere transportkostnader fordi lastebilene blir dyrere, får kortere rekkevidde og mindre nyttelast. Modernisering av jernbanen vil være et viktig bidrag til det grønne skiftet.

«Barn i kommunale boliger må få et tryggere liv» er overskriften på en leder i Aftenposten 12.oktober. Det vises til rapporten «Ungdom  i kommunale boliger.»

Ungdommen ville ikke flytte fra sine bosteder, tross utrygghet. De vil heller ha hjelp til  å gjøre sine bomiljø tryggere og bedre. Det ble gjort med prosjektet «Byfornyelse i de tre største byene» i perioden 1979-83. Det offentlige sørget for utvendig oppussing av hus, gater omgjort til gatetun og gårdsrom til lekeplasser. Beboere og eiere  pusset opp inne for egen regning. Områder som Günerløkka gikk fra å være slum preget til å bli attraktive områder.

Det raskeste  og enkleste en kan gjøre for vanskeligstilte barn, er å heve barnetrygden til nivået på 1990 tallet og å heve G-tallet (grunnbeløpet for sosiale ytelser) vesentlig. Bidrag til utjevning får en også ved høyere skatter og avgifter på kapitalinntekter. President F. D. Roosevelt innført på  1930 tallet 93 % marginalskatt. Han ble valgt til president i USA 4 ganger .

Trygve Roll-Hansen var  Samferdselsdepartementets representant i «Byfornyelse i de tre største byene» 1979-83. (Red.anm.)
Les ellers med om «Byfornyelse i de tre største byene» i Wikipedia

Ved behandlingen av planen for Fornebu i 1999 vedtok Bærum kommunestyre at området skulle bebygges med 150 kvm friluftsareal pr. bolig. Det innebar at parken og de grønne korridorene åpnet for 5000 boliger. Senere er det økt til 11 000, men friluftsarealet per bolig er dramatisk redusert.

Etter innsigelser fra grunneierne vedtok Miljøverndepartementet at planen kunne godkjennes med minst 6000 boliger. Friluftsarealet pr. bolig ble med dette krympet. Kommunen forhandlet frem avtaler med utbyggere om økonomisk bidrag til sosial infrastruktur som skoler. barnehager, institusjoner for helse og omsorg, idretts – og kulturanlegg m.m

Så langt så bra. Men så var det denne Fornebubanen – først påtenkt som trikk, så tog, så automatbane og til slutt – etter en ørkenvandring av dimensjoner i norsk samferdselshistorie – en Metro med tilknytning til Majorstua via Lysaker og Skøyen.

For å bidra til finansiering av banen har Bærum kommune vedtatt en nær dobling av boligtallet slik at utbyggerne i sin tur skal kunne gi et betydelig bidrag til banen. Verdien for grunneierne som ligger i det økte boligtallet er mer enn nok til å sikre finansiering av banen. Antagelig hadde det holdt med et boligtall på 9000 istedenfor 11000 boliger.

En dobling av boligtallet medfører at friluftsarealet pr bolig nå blir redusert til det halve i forhold til kommunens opprinnelige vedtak. Det i dag relativt romslige parkområdet med tilhørende grønne korridorer- som nå betjener rundt 3000 boliger – skal i lengden betjene nesten 4 ganger så mange boliger. Det vil bli trangere om plassen og skape en krevende situasjon der fotgjengere, syklister, barnevogner, joggere, el sparkesykler og rulleskiløpere skal kjempe om et begrenset areal i parken.

Hvorfor ble det ikke sørget for å øke frilufts-arealet i takt med det økte boligtallet? Skal dette gjøres nå må deler av det planlagte utbyggingsområdet for boliger reduseres til fordel for grøntområder. Det igjen betyr en ytterligere økning av høyden på bebyggelsen dersom kommunestyret har låst boligtallet gjennom sitt vedtak og sine avtaler med utbyggere.

Det er i senere tid kommet mange bekymringer rundt manglende tilrettelegging for barn og unge på Fornebu.  Det er ganske underlig siden utbyggerne gjennom avtale med kommunen skal være med å dekke opptil halvparten av kostnadene til bl.a. idretts – og kulturanlegg.

Kommunen har altså halvert tilgjengelige utearealer pr bolig, men samtidig henter den inn betydelige midler fra utbyggere til sosial infrastruktur. Det burde være opplagt at innsatsen for barn og unge blir ytterligere trappet opp for å kompensere for manglende avsetning av utearealer for organisert eller uorganisert aktivitet for barn og unge.

Flytårnet Fornebu i 2018. (Foto: Hogne/Wikimedia Commons)

Fornebu vil som alle andre større nye utbyggingsområder oppleve utfordringer m.h.t sosial uro der ungdommen som oftest får skylden. På Fornebu kan det ikke skyldes på økonomi som et hinder for en nødvendig tilrettelegging for barn og unges utfoldelser.

Kan planer for bruken av Flytårnet med omgivelser kompensere for det manglende samfunnshuset i områdesenteret som det tidligere kommunestyret vedtok? Hvordan skal økningen av anleggskapasiteten for idretten skje i takt med den økte boligbyggingen? Hvor mye plass bør avsettes til lekeareal og sosiale møteplasser i den nye bebyggelsen som skal komme?

Nye kafeer for de voksne bidrar lite til barn og unges oppvekstsvilkår. Den politiske debatten om hvordan utfordringene skal møtes bør starte nå. Om noen år er det for sent.

——-

Hans Kr. Lingsom er tidligere plansjef for etterbruken av Fornebu.
Innlegget, med en litt annen overskrift og ingress, har tidligere stått på trykk i Asker og Bærum budstikke (Red.)