Kategori: Ukategorisert (Side 2 av 6)

Mye av det av det visste vi jo egentlig – kanskje, men Peter Butenschøn maktet på møtet i Bullby 14 september å systematisere kunnskap om utviklingen i verdens storbyer på en måte som gjorde at vi alle så noe vi ikke hadde sett før.

Peter Butenschøn holder sitt engasjerende foredrag på Bullby-møtet 14.9.23 (Foto: Bullby)

–Verden har to store utfordringer: byvekst og klima, hevdet Peter.

«Alt henger sammen med alt» er en frase det er lett å ty til, men Peter gav i alle fall mangel konkrete eksempler på hvordan i verdens storbyer bidrar til og henger sammen med verdens klima- og miljøutfordringer – og en del andre truende sider av samfunnsutviklingen.

Peter kommer med en bok til neste år: «En verden av storbyer» og i den boka diskuterer han utviklingen ut fra mange ulike synsvinkler, som vi fikk en del av momentene fra på Bullby-møtet. Referatet i denne artikkelen baserer seg på notater fra møtet, men vi har også måttet hente opp noen egne opplysninger for å kunne gi en mer fullstendig framstilling av temaet.  Butenschøn kan ikke lastes for eventuelle unøyaktigheter. Forhåpentligvis får leserne lyst til å skaffe seg boka når den tid kommer, eller på egenhånd bore litt mer i de mange problemstillingene som kom fram. (For eksempel ved  å følge noen av lenkene i dette referatet)

ADKOMSTBYEN

Verdens byer vokser. Gjennom de siste 10-15 år har det aller meste av verdens befolkningsøkning skjedd i byer. Dette ser ut til å fortsette. Mer eller mindre all befolkningsvekst globalt de neste tiårene vil skje i byer i utviklingsland. Lagos i Nigeria vokser raskest.  (lenke til fersk artikkel i Panoramanyheter). 5000 mennesker ankommer byen hver dag og den anslås å være på 100 millioner i 2050. De fleste som ankommer byen er fattige mennesker. De drives til byene fordi mulighetene for livberging og helsestell tross alt er bedre der. De bosetter seg i stadig voksende «uformelle bosettinger» – som kanskje er et bedre ord en slum, fordi disse områdene også er kilder til utvikling, vekst og dynamikk. I Lagos finnes kanskje verdens største datamarked med en omsetning på over 20 milliarder dollar per år. Her omsettes brukt datautstyr satt i stand av lokalt utdannede «dataingeniører», programmerere og forhandlere.

Når snart 80 % av verdens befolkning bor i byer – og byene stadig vokser er det i seg selv en grunn til å studere dem og deres innvirkning på mennesker, natur og miljø – og politikk.

DEN PRODUKTIVE BYEN

Medicibiblioteket i Firenze (Bilde fra Wikipedia)

Helt fra antikken har det vært tydelig at byene representerer et sted for utvikling av tanker, handel og produksjon. Firenze og Venezia eksempler på byer som på 14 og 1500-tallet var sentrum for utvikling av både kunst og næringsliv – og også politisk makt.

I årene etter årtusenskiftet hadde Richard Floridas tanker om den kreative klassen stor betydning for diskusjonen om de kreative byene og deres økonomiske dynamikk. Selv om fysisk produksjon etter hvert flyttes ut av de fleste byer ser det ikke ut til at byenes betydninger som utdanningssentra, innovasjonsarenaer og sentra for politisk makt blir mindre.

BYERS VEKST OG FALL

De fleste byer vokser i folketall – noen også voldsomt i areal. Atlanta i Georgia (USA) er verdens mest spredte by hvor store deler av byens vekst har skjedd i form av spredte småhusbebyggelser basert på bil som transportmiddel. «Bos-Wash» – området fra Boston via New York til Washington representerer områder der byenes mellomland etter hvert danner kontinuerlige mellomland med bymessig bebyggelse. I Afrika danner kystområdet mellom Abidjan (Elfenbenskysten), Accra (Ghana), Lome (Togo) og Lagos (Nigeria) et stadig tettere kontinuerlig urban sone.

Det betyr ikke at alle byer vokser i omfang og betydning. I fraflyttede industribyer som Detroit, Gary og Flint (USA) er ruinturisme vokst fram som ny næring. Tidligere engelske industribyer som Manchester, Liverpool, Sheffield og mange andre har opplevd tilbakegang og må lete etter nye næringsgrunnlag for å beholde befolkningen. Det samme er tilfelle for mange byer i tidligere Øst-Tyskland.

GLOBALE BYER

Guggenheim-museet i Bilbao har bidratt sterkt i å bygge byens merkevarenavn (Foto: Wikimedia Commons)

Noen byer etablerer seg nærmest som begrep verden over. For eksempel på New York, London, Hongkong, Shanghai, Tokyo osv. Mange av disse gjør det i kraft av å være økonomiske hovedsteder med betydning langt ut over det landet de er lokalisert i. Singapore er kjent  som en spesiell bystat med sentral havn i verdenssammenheng, men også  det å være et finans-sentrum. Andre skaper seg verdensry på andre måter.  For eksempel Bilbao gjennom sitt Guggenheim-museum og Dubai gjennom sine helt eksepsjonelle utbyggingsprosjekt innrettet mot turismen. Riyhad i Saud-Arabia jobber med saken gjennom oppkjøp av idrettsstjerner, klubber og sportsgrener.

NYE BYER

Historien har mange eksempler på nye byer som herskere har etablert med formuleringer a la Christian Kvarts «Her skal byen ligge». Port Sunlight ble grunnlagt i 1880 av Lever Brothers for å bygge arbeiderboliger i samband med utvidelse av såpeproduksjonen. Den er i dag et verneverdig område på grunn av sine mange bygninger av arkitekturhistorisk interesse. Peter den Store grunnla, og fikk St. Petersburg bygd opp, i et fuktig myrlandskap for å skape en storby med orientering mot havet og Europa. Chandigarh ble bygget opp som en felles hovedstad for statene Pinjab og Haryana i India. Byen er kjent for sin arkitektur og byutforming – i stor grad basert på Le Corbusiers masterplan. Den  er kanskje en av de få byene som har klart å kombinere monumental arkitektur, innbyggertrivsel og modernisering, ifølge en vurdering i Wikipedia.

Corbusiers «Plan Voisin» fra 1925 ble aldri realisert (Foto: Wikimedia Commons)

Le Corbusier (Plan Voisin) og Haussmann la store planer for endringer og fornyelser av Paris sentrum. Begge ble møtt med motstand. Corbusiers planer ble aldri realisert. Selv om Napoleon den 3. vedtok å forlate Haussmanns planer i 1870 fortsatte byggingen etter dem fram til 1927 og endret Paris sentrum fundamentalt.

De engelske New Towns etter siste verdenskrig var nasjonalt styrte forsøk på å bygge opp nye byer for å huse befolkningen fra utbombede byer og etter hvert også befolkning fra (for) tett befolkede byområde. Harald Hals’ utbygging på Torshov i Oslo og norske drabantbyene er eksempler på mer lokalt drevne forsøk på, i mindre målestokk, å starte på nytt og bygge fra grunnen av etter felles, enhetlige planprinsipper.

Nye byer blir også etablert fordi man gir opp å få orden på de gamle. Nigeria bygde Abuja fra grunnen av i 80-årene og byen ble med sine ca 800 000 innbyggere offisiell hovedstad i 1991, selv om Lagos fortsatt er sentrum for økonomisk aktivitet og har mange sentrale funksjoner. Egypt annonserte i 2015 at de skulle bygge en ny hovedstad i ørkenen mellom Kairo og Suez. Den planlegges for å kunne romme 5 millioner mennesker og skal bli landets nye hovedstad. Foreløpig har den ikke noe offisielt navn, men kalles av mange «Wedian City».

Andre eksempler på nylig utpekte hovedsteder er Astana i Kazakhstan, valgt til hovedstad av president Nursultan Nazarbajev i 1998 og som fra 2019 til 2022 bar hans navn Nur-Sultan. New Dehli er et eldre eksempel og ble vedtatt i like etter 1900 og grunnsteinen lagt ned av kong George V i 1911.

Kina har bygget en rekke nye byer der et enormt antall leiligheter står tomme. Kina har i dag 45 mill. ledige leiligheter mange av dem tomme byer som Chenggon, Jiangsu, Quiandaohu, Chansha, Ordos, Erenhot (Indre Mongolia) og Dantu (Se bl.a. Nyhetsoppslag med bilder av spøkelsesbosettingene på E24). Boligbygging har vært satt i gang som et ledd i å fremme Kinas vekst. Når pandemien og andre økonomiske grunner ikke har gjort det mulig å fylle boligene har dette lagt grunnlag for den krisen i boligsektoren som Kina har opplevd de siste årene.

KONTROLL

I NRK nylig fortalte en ansatt i Ruter at det i de nye bussene er ca 20 sensorer som alle står i kontakt med det sentrale systemet, slik at de til enhver tid kan ha kontroll med fyllingsgraden. I dag brukes dette til å planlegge hvor de skal ha sine billettkontroller. Det er lett å se mulige perspektiver med ansiktskontroll koplet med de allerede monterte videokameraene. Godt vi har datatilsynet. (Foto og kommentar: LKR)

Den eksplosive økningen av kameraovervåkning av områder i storbyene, kombinert med ansiktsgjenkjenning, økende datakapasiteter og kunstig intelligens skaper skremmende perspektiver når det gjelder muligheter for personovervåkning og -kontroll i storbyene. Kina er de som har drevet dette

lengst. De gjennomfører forsøk med sosiale kredittsystemer som overvåker innbyggerne ved hjelp av kameraer og ansiktsgjenkjenningsteknologi. Noen handlinger fører til sanksjonere eller minuspoeng, mens andre handlinger blir belønnet med goder som gratis sykkelutleie, flere treff på datingsider og enklere tilgang til lån i banken (Wikipedia).

Butenschøn nevnte enkelte skyskrapere i New York som områder med nærmest total kontroll av hvem som er inne og ute.

Egentlig er det vanskelig å se grensene for hvor «smarte» byene kan bli. Debatten om hvor smarte de bør bli og kontrollen med kontrollørene blir uhyre viktig framover.

VANNET KOMMER

Bare det siste året har byer fra Nesbyen i Norge til Derna i Libya fått merke vannets ødeleggende krefter. De raske endringene vi ser i klimaet gjør at svært mange av verdens byer er kommet bakpå når det gjelder å å håndtere økte nedbørsmengder, flommer og/eller havnivåstigning.

Flom i Dahka (Bilde fra Wikipedia)

Dahka, hovedstaden i Bangladesh, ligger i nedre del av Gangesdeltaet, ca 1 m over havflaten. Dette gjør at byen er sterkt utsatt for flom i monsunsesongen og som følge av sykloner.( Omtrent 87% av den årlige gjennomsnittlige nedbøren på 2123 mm faller mellom mai og oktober _{(Data fra 2008)}) Byområdet har over 17 millioner innbyggere, hvorav 7 millioner innenfor bygrensene.

Jakarta, foreløpig fortsatt hovedstad i Indonesia, ligger gjennomsnittlig 8 meter over havet, men kystnære områder i det nordlige Jakarta synker med 25 cm i året. Trolig vil 95 % av denne bydelen, inklusive Tanjuk Priok, en av Indonesias viktigste havner ligge under vann innen 2050. Overdrevent uttak av grunnvann er årsaken til landsenkningen. Økende flomfrekvens og sterkere sykloner gjør at vannivået i elver og hav stiger samtidig. Regjeringen har nå vedtatt å flytte hovedstaden til et skogområde på Borneo. Samtidig er byområdet blant verdens mest voksende, mest tettbygde og har en befolkning på over 28 mill. innbyggere. Disse lar seg ikke så lett flytte.

Situasjonen i Dahka og Jakarta er ikke unik. FN regner med 1,5 milliarder vannflykninger innen 2050.

STORBYENS HELSE

Helt siden Svartedauden har en sett at byer er steder hvor sykdommer lett sprer seg. Koleraepidemien(e) i London på 1800-tallet bidro til at en også oppdaget hvorfor sykdommer spredte seg og dette førte etter hvert til en storstilt utbygging av kloakksystemene.

Kibera (nubisk: jungel) er Øst-Afrikas største og Afrikas nest største slum, med om lag en million beboere. (Bilde fra Wikipedia)

I mange av storbyenes slumstrøk har en ikke sanitærsystemer, noe som fører til en latent sykdomsrisiko. Kibera er en bydel på 2,5 kvadratkilometer i Nairobi hvor ca 25 % av befolkningen bor. Ved siden av sot fra åpne ildsteder, støv og annet avfall, bidrar den åpne kloakken til at sykdommer sprer seg lett. Dessuten er den eksepsjonelle befolkningstettheten er et problem i seg selv. En regner med at 20 % av de 2,2 mill. kenyanere som lever med HIV bor i denne bydelen. (Wikipedia).

Koronaepidemien er et ferskt eksempel på hvor lett pandemier sprer seg i byområder, og Wuhan og andre kinesiske byer eksempler på hvor brutale tiltak som måtte settes inn for å bremse smittespredning.

KAN STORBYER STYRES OG FORMES?

Forsamlingen var imponert og satte stor pris på Peter Butenschøns interessante framlegging av storbyutfordringer, men ble også samtidig litt slått til jorden; dette må jo ende med katastrofe!

Foreløpig ser det ikke ut til at urbaniseringen kan stoppes. Kan nasjonene løses byenes utfordringer?

Det kan se ut som de store, voksende byområdene i sør er blitt for komplekse. En bygger nye hovedsteder i stedet. Det er med å tydeliggjøre forskjellene mellom de rike og fattige i storbyene. Når de rike flytter er det orden på eiendomsforhold og rettigheter, og de som flytter kan etablere seg på nytt. De fattige bor i uformelle byer uten registreringer og rettigheter. De som flyttet fra byene til landsbygda i India under pandemien, risikerte å miste alt de hadde i byen.

Nesten alle storbyer har problemer med biltrafikken, men er det mulig å få bilene vekk? Oslo prøver, men blir motarbeidet av nasjonen, som vedtar å bygge nye E18 inn til byen.

Det vil alltid være et dilemma hva som skal løses med lokale grep og hva som skal løses med sentrale grep. Nigerias forsøk på å flytte slummens datamarked inn i ordnede former var dødfødt fordi datamarkedet baserte seg på lokal kreativitet og egenutdanning.

På den annen side er det gode argumenter for at store infrastrukturprosjekt må være nasjonale. Nasjonale og internasjonale grep må til for å håndtere vannet. Spørsmålet er om man samtidig kan ta hensyn til lokaldemokrati og lokal selvhjelpskultur.

Det er et tankekors at norsk bistand konsentrerer seg om landsbygda når det er i byene det store flertallet fattige befinner seg. Blir byene blir for komplekse? Dessuten: Norsk misjonshistorie knytter seg til landsbygda. Det er der tradisjonene for bistand ble skapt.

Det er vel ikke til å komme forbi at summen av ukontrollert tilflytting til byene, klimaendringer og havnivåstigning, biltilvekst, helseutfordringer og drivkrefter for stadig økende kontrollbehov tegner et nokså dystert fremtidsbilde. Byenes utvikling bør bli et viktigere tema i norsk u-hjelp og internasjonalt samarbeid.

Den 22. juni ble alle dokumenter i samband med revisjonen av kommuneplanens arealdel lagt ut til høring. Høringsfristen er 22. desember 2023.

I høringsperioden vil det bli lagt opp til informasjons- og medvirkningsmøter. Se http://www.oslo.kommune.no/kpa   for informasjon om tider og steder. Den siden vil bli løpende oppdatert etter hvert som møter og arrangementer fastsettes endelig.

Tilgang til alle planens dokumenter får du via denne lenken

Planen vil bli diskutert i Bullby-nettverket gjennom høsten.

Faglige innlegg fra Gustav Nielsen og Jon Guttu dannet utgangspunktet for folkemøtet i regi av Groruddalen Miljøforum om Groruddalen 6. juni 2023.

Et femtitalls deltagere også med representanter fra flere av partiene i bystyret, tillitsvalgte i jernbanebedrifter, velforeninger og folk flest deltok. Gustav Nielsen ledet også gruppearbeidene om transportstrategi, Jon Guttu boliggruppen og Einar Spurkeland Alnabrugruppen.

Noen stikkord fra gruppearbeider underveis:

Blå/grønn gruppe: Åpne bekker, stoppe forurensning fra fyllplasser, vern om kulturminner, flere turveier på tvers, tilrettelegge for idrett lokalt

Transportstrategi: Gruppen var enig i hovedlinjene i presentasjonen til Gustav og pekte på at noen tiltak kan innføres raskt, blant annet miljøfartsgrense. Stedsutvikling ble også fremhevet. Likeså styrking av kollektivtilbudet med bybane og trikk, og la Rv4 trafikken gå via E6 ved Hvam.

Trondheimsveien: Utrede lokk over veien på Grorud, styrke tverrforbindelser og innføre sambruksfelt med næringstrafikk og kollektivtrafikk.

Alnabruterminalen: Gruppen var faglig meget sterk med representanter fra ansattes jernbaneorganisasjoner, politikere fra Venstre og vanlige folk. Etter en lang meningsutveksling konkluderte gruppen med følgende punkter: Nødvendig med en masterplan, avlastningsterminaler utenfor Oslo må etableres pga Alnabru er sprengt, kraftledningene gjennom terminalområdene må legges i bakken for å frigjøre arealer, havnebanen må elektrifiseres, en tungtrafikkring må bygges rundt terminalområdet via Terminalveien der det også lages en sikring mot kvikkleiren, kapasiteten på terminalen må økes og det må bevilges mer penger og etableres en enhetlig ledelse.

Boligbygging: Gruppen konkluderte med at dagens boligbygging spesielt på Økern og Vollebekk er ille. Dette skyldes at utbyggere har for stor makt. Bydelene må få større innflytelse. Aksjonsgrupper er nødvendig for å endre boligpolitikken. Et poeng er å utfordre borettslagene, som har store eiendommer, til å fortette sine områder.

E6: Lokk over E6 på Furuset er en fanesak, men som ikke ser ut til å bli realisert. Det er foreslått både tunnel, langt lokk, kort lokk og støyskjermer langs E6, men til ingen nytte. Ahusbanen bør komme og erstatte noe av biltrafikken. Det etterlyses et samarbeid mellom Lørenskog og Oslo samt sentrale deler av Romerike. Det ble også hevdet at takstsonene til Ruter favoriserer reiser vestover.

I debatten som fulgte etter gruppearbeidene ble det fremført at tidligere undersøkelser viser at Alnabru ligger gunstig til gitt den næringsstrukturen man har, men dette har også endret seg. Lagerbyer etableres utenfor Oslo og bør koples til jernbanenettet. IKEA etterlyser en intermodal terminal i Vestby for å betjene sine nye lagre der. Innkorting av Gjøvikbanen via Nittedal og videre modernisering mot Hønefoss vil redusere presset på Oslotunnelen. Man bør også se på hvordan et terminalnett utenfor Oslo kan styrke godstrafikken med jernbane.

Stortingsrepresentant Ola Elvestuen (V) formidlet at han vil støtte forlengelse av trikken langs Trondheimsveien, etablering av Ahusbanen og få en enhetlig ledelse for arealutviklingen på Alnabru. Det vil komme terminaler utenfor Oslo som kan avlaste Alnabru og da kan det være arealer som kan frigjøres til byutvikling.

Gruppeleder Andreas Halse (Ap) Oslo bystyre sa at Trondheimsveien vil være en hovedsak for Oslo i Oslopakke 3 fremover og en valgkampsak for Arbeiderpartiet.

I oppsummeringen kom det frem at Groruddalen Miljøforum bør i sitt visjonsarbeid understreke hva man vil oppnå og hvilke tiltak som må gjennomføres for dette. Det ble også pekt på at bydelene bør samarbeide bedre for å realisere sine mål. Ikke konkurrere med hverandre. Da skjer det veldig lite. Groruddalen har for mye biltrafikk med sine tre motorveier gjennom dalen. Derfor må arealer omgjøres fra bilveier til kollektivveier. Høstens valg vil vise hvilke partier som vil nå frem i Groruddalen. Det ubesvarte spørsmålet er: hva skal skje i dalbunnen?

Samkult er en prosjektgruppe under Teknas faggruppe for teknologihistorie. Torsdag 16. mars holdt de seminar for å markere utgivelsen av Dag Bjørnlands store verk «Transport gjennom det 20. århundre». Seminaret hadde mange interessante innlegg, men her skal jeg konsentrere meg om Dag Bjørnlands og Sidsel Sandeliens. Bjørnland filosoferte om det nå ikke var på tide å bryte de lange trendene i samferdselshistorien – og Sandelien viste et strålende eksempel på hvordan det var mulig å gjøre det.

Dag Bjørnland, født i 1935, er cand. oecon. fra Universitetet i Oslo i 1961. Karrieren startet i Forskningsavdelingen i Statistisk sentralbyrå, men etter få år gikk han over til Transportøkonomisk institutt. Han har arbeidet med transportspørsmål i mer enn 50 år og er professor emeritus fra Handelshøyskolen BI. (Foto: Bullby)

Når Tekna arrangerer seminar på teknisk museum er ikke tekniske problemer med visning av lysbilder det man først venter seg, men slike problemer gjorde at Dag Bjørnland kunne holde sitt foredrag som et kåseri uten lysbilder – noe som slett ikke skuffet tilhørerne. Vi ble sikkert spart for en masse detaljer fra storverket hans og kunne konsentrere oss om hovedlinjene. For oss fem Bullbyere i salen var det artig at han tok utgangspunkt i det som står som devise på nettsidene våre: «For å  forberede framtiden må vi forstå fortiden». Etter å ha hørt hans gode kåseri er det fristende å si at vi kanskje burde gjøre en tilføyelse: «…..og samtiden». Hans hovedpoeng var nemlig å problematisere den nærmest entydige sammenheng mellom veksten i brutto nasjonalprodukt (BNP) og veksten i biltrafikk og transportproduksjon vi hadde vært vitne til gjennom det 20. århundre. Kun et lite brudd i trendene etter oljekrisen i 70-årene. Det fikk trendanalytikerne til å tro at  at det plutselig ikke var behov for noen hovedflyplass – den gang på Hobbøl. Men de skjønte ikke samtiden. Oljepenger og fortsatt forbruksvekst tvang etter noen år fram en flyplass – på Gardermoen.

Seminaret skulle egentlig vært lansering av denne boka. Men så kom pandemien og deltakerne fikk restopplaget gratis i stedet.

Det kunne virke som Bjørnland hadde sine synspunkter på valg av alternativ i denne sammenhengen, men det er ikke hovedpoenget her. Det viktigste er betydningen av å forstå dagens situasjon: Skal (og kan) både BNP og transportbehovet fortsette å øke? Eller skal vi ta inn over oss signalene fra FN, Zero, Attac, Besteforeldrene klimaaksjon, Motvind og Extinction rebellion og alle de andre – og innse at dagens samtid krever andre sammenhenger og konklusjoner enn dem trendframskrivningene kan friste oss til å trekke?

Det var liten tvil om hans konklusjon i denne sammenheng: Båndene mellom BNP og økningene i transportmengdene må brytes – og det er også et spørsmål om heller ikke BNP kan øke i samme takt som tidligere.

Det kunne vært fristende og brukt mer tid på og diskutert Bjørnlands innlegg, men vi fikk i stedet andre interessante innlegg om statlig styring og liberalisering av transportsektoren (Erling Sæther), Avinors droneprogram (Lars Erik Røisang), veibygging som ikke gikk på skinner (Stein Fyksen) og jernbanens rolle i transportpolitikken (Svein Horrisland). Dette er innlegg som jeg kanskje kan komme tilbake til ved en annen anledning.

Sidsel Sandelien har vært en sentral skikkelse innen norsk trafikksikkerhetsarbeid helt siden hun tok diplomen tidlig i 70-årene. (Foto: Bullby)

Sidsel Sandeliens avslutningsinnlegg representerte imidlertid en fin kopling til Dag Bjørnlands åpningsforedrag fordi det nettopp viste hvordan en riktig forståelse av samtiden – eller virkeligheten – kan bidra til å endre trender. Sandelien tok diplomoppgaven ved NTH i begynnelsen av 70-årene med en studie av trafikkulykker langs en strekning i Gudbrandsdalen. Siden har hun i ulike stillinger innen norsk samferdsel, blant annet som vegsjef, regionvegsjef og fagdirektør i Vegvesenet, vært sentral i trafikksikkerhetsarbeidet.

I 1972 var det 560 drepte i trafikken. I 2022, da biltallet var steget til over 4 millioner var det 118 (og bare 80 i det foreløpige bunnåret 2021). 110 barn ble drept i trafikken i 1970 – ingen i 2019.

En av de viktigste forutsetningene for denne nærmest utrolig positive utviklingen var paradigmeskiftet i forståelsen av virkeligheten: Fra å ta som utgangspunkt at alle ulykker skyldes feil hos trafikantene til å innse at ulykkene hovedsakelig skyldes de ytre forhold. Berit Ås satte det i sin tid på spissen med uttalelsen: «Barn trenger lekeplasser – ikke Barnas Trafikklubb». Dermed kunne trafikksikkerhetsarbeidet endre seg fra påvirkning av trafikantene til en systematisk tilnærming der man så på hvilke fysiske faktorer ved veier, trafikkbildet og kjøretøyene som kunne forhindre ulykker. En begynte å foreta en systematisk kartlegging av ulykker for å finne ulykkesårsaker og stedfeste ulykkessteder og ulykkestrekninger. Resultatet av dette arbeidet har gjort Norge det landet i verden med lavest antall trafikkulykker i forhold til folketallet.

Seminaret var interessant og Samkult er en  organisasjon som kan ha mye å bidra med innen Bullbys interesseområder. Mer om organisasjonen og lenker til deres mange publiseringer finnes i  vår tidligere forhåndsomtale av dette seminaret. Samkult tar virkelig for seg de lange linjene og starter sitt arbeid med opprettelsen av postvesenet i 1647.

Åpning av Oslos elver og bekker i størst mulig grad er en visjon man kan enes om. De kommunale myndigheter og de mange venneforeningene samarbeider godt om dette arbeidet. Dette kom godt fram på Bullbys medlemsmøte tirsdag 7. mars. Nær halvparten av medlemmene var møtt fram for å få en fin innføring i både visjonene og de konkrete planene. Det kan være uenigheter om hastigheten i arbeidet og enkelte prioriteringer, men hovedsaken er et godt og tillitsfullt samarbeid. Det har de siste tiårene  skapt store positive endringer i byens bo- og bymiljø.

«Blå-grønn arbeidsgruppe» i Bullby v/Haakon Thaulow i hadde samlet en interessante innledere som kunne redegjøre for ulike sider ved temaet. Han innledet selv med en oversikt over temaet for møtet. Oslo har 8 hovedvassdrag som renner gjennom byen. Samtlige har kunnskapsrike venneforeninger, som enkeltvis og gjennom fellesorganisasjonen Oslo Elveforum arbeider for åpning av vassdragene, styrking av det biologiske mangfoldet langs vassdragene og tilrettelegging for å gjøre dem tilgjengelig for byens befolkning.

Arbeidet med å åpne og tilgjengeliggjøre vassdragene er en av fire pilarer i arbeidet med «Det blå-grønne Oslo». De andre er:

• Marka
• Utviklingen av fjordbyen og
• De grønne lungene/parkene i byområdet.

Alnaelva var spesielt tema på møtet. Haakon pekte på den som kanskje Norges viktigste urbane vassdrag med nesten 190 000 mennesker i sitt nedbørsfelt. Han viste til to viktige kunnskapsgrunnlag fra Norsk institutt for vannforskning (NIVA) knyttet til Alna-elva:  Alna – kunnskapsstudie og mulighetsrapport (2020)  og Alna – Utredning om organisasjonsmodell for arbeidet (2021)

Hans Morten Aambø redegjorde for Oslo kommunes overordnede planer for elver og vassdrag. (Foto: Bullby/LK)

Enhetsleder Hans Morten Aambø fra Plan- og bygningsetaten redegjorde for den overordnete planleggingen for elver og vassdrag i Oslo. Det foreligger tre kommunedelplaner:

• Kommunedelplan nr 19 for Lysakerelva
• Kommuneldelplan nr 4 for Akerselva
• Kommunedelplan nr 18 for Alnaelva

Bærum kommune har også sin kommunedelplan for Lysakerelva. Det har vist seg som et problem i samband med gjennomføring av kommunedelplanen for Alnaelva at det mangler et presist kartgrunnlag. Ved siden av styringsdokumentet, som Tharan Fergus skulle snakke om, vill den kommende arealdelen i kommuneplanen bli viktig i det videre arbeidet. Den ville bli lagt ut over påske og han oppfordret Bullby til å bidra med innspill i høringsrunden.

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten mente styringsdokumentet var et effektivt arbeidsverktøy (Foto: Bullby/LK)

Tharan Fergus fra vann- og avløpsetaten tok utgangspunkt i Styringsdokumentet for gjenåpning av elver og bekker i Oslo. Arbeidet tar utgangspunkt i de overordnete målene som ligger til grunn for arbeidet:

• Gode tilpasning til klimaendringer
• Bedre vannmiljø og styrket byøkologi
• Økt mulighet forfriluftsliv og bedre folkehelse

Fergus var opptatt av at dette styringsdokumentet var et godt og kraftfullt verktøy i arbeidet fordi det opererte med såpass konkrete effektmål og hadde satt opp klare indikatorer for måloppnåelsen. Hun pekte også på at arbeidet med planen ble gjennomført i samarbeid internt i kommunen (mellom vann- og avløpsetaten og plan- og bygningsetaten), med private og offentlige utbyggere og med Oslo Elveforum. Dette er et arbeid som også krever arbeid på tvers av fagdisipliner.

Sidsel Andersen fra Oslo Elveforum (og Bullby) hadde en gjennomgang av deres nyeste skrift: En blågrønn visjon for byens vassdrag 2023. Hun snakket entusiastisk om dette og understreket at Oslo Elveforum og lokalforeningene er en progressiv kraft i vann- og avløspetatens arbeid. De representerer en tung faglig kompetanse innen hele bredden av de fagfelt som er nødvendig – og ikke minst: De kan si hva de vil!

Vidar Berget (foto: Oslo Elveforum)

Vidar Berget fra Alnaelvens venner avsluttet med å fortelle om arbeidet de gjør. Han hadde en interessant historisk gjennomgang som viste hvor kort tid det egentlig var siden det å lukke vassdrag ble oppfattet som uproblematisk, til og med som et godt tiltak for å forbygge drukningsulykker og skape ny byggegrunn. Klimabevissthet og nye tanker om elvenes rolle både når det gjaldt flomsikring, bevaring av biologisk mangfold og betydning for bymiljøet og befolkningens trivsel hadde endret dette i løpet av et relativt kort tidsrom. Alnaelvens venner har fått til mye, men Berget trakk også fram flere saker som det måtte arbeides videre med:

• Kommunedelplanen ligger der den ligger, men det trengs mer kraft i gjennomføringen
• Gjenbyggingsplaner ved Grorud T-banestasjon
• Gjenåpning av Tokerudbekken (og andre småbekker)
• Avrenning fra Kjeldsrudfyllinga
• Biologisk kartlegging
• Kartleggingen av snødeponiene langs elva
• Alnas passering av Alnabruterminalen er fortsatt lite tilfredsstillende med løp i kulvert og foreløpige planer om å pumpe en liten bekk opp langs deler av området.

Bullby vil ganske sikkert gi en uttalelse i samband med kommuneplanens arealdel når den legges ut. I tiden framover vil våre nettsider om Natur og klima bli utbygget med flere lenker til stoff om det blågrønne Oslo.

Byplan Oslo har nettopp sendt ut siste nyhetsbrev. Litt for seint kanskje, for høringsfristen de viser til er gått ut. Men det inneholder likevel en oppsummerende artikkel om planene for Grorud sentrum og noen eldre nyheter om planene for Huken og Grorud stasjon og planer for grønn innovasjon i Groruddalen. For å gjøre det enklere å finne fram til de enkelte artiklene legger vi inn lenker nedenfor:

Ill:Ghilardi + Hellsten arkitekter

Slik kan Grorud se ut i fremtiden

Det har også med lenker til to saker publisert for mer enn ett år siden:

• Grønn innovasjon i Groruddalen. De to vinnerne av konkurransen «Reinventing Cities» vil gjøre Groruddalen til et bedre sted for mennesker og klimaet.
• Huken: Fra grått og strengt til grønt for alle. 50 meter dypt og stort som 50 fotballbaner. Huklen pukkverk er klar for forvandling.
• Neste stopp Grorud stasjon. I 18 år har Grorud stasjon vært utpekt som knutepunkt for fortetting. Det skal kommunen gjøre noe med nå.

Tekna har et prosjekt om samferdselshistorie, Samkult. Prosjektet som publiserer sitt stoff på Lokalhistoriewiki. Prosjektet arbeider med fire ulike bolker – fra 1647 og fram til i dag. Torsdag 16. mars arrangeres et  seminar på Teknisk museum: «Samferdsel i årene som kommer». Seminaret er gratis og det serveres lunsj. Mer informasjon og påmelding via denne lenken. Fristen er 9. mars.

Veinettet tillot ikke alminnelig ferdsel med hestekjøretøyer. Her fra kong Christian VIs reise gjennom Vårstigen i Oppdal 1733.
Kilde: Dronningens håndbibliotek

Seminaret arrangeres med bakgrunn i professor emeritus Dag Bjørnlands bok Transport gjennom det 20. århundret som kom ut i 2020. Boka er ei oppsummering og statistisk analyse av tiden 1900 til 2000. Med ei oppsummering av denne utviklingen vil seminaret belyse mulighetene framover.

På nettsiden du finner under lenken Samkult presenteres prosjektet og de fire bolkene nærmere.

For å kunne vise dette ærgjerrige analyseopplegget i et historisk og dynamisk utviklingsforløp har gruppen valgt å dele prosjektet inn i fire utviklingsperioder:

• Samkult 1 fra 1647 til 1814 – dansketiden.
• Samkult 2 fra 1814 til 1905 – Norge i personalunion med Sverige.
• Samkult 3 fra 1905 til 1960 – Norge som uavhengig stat.
• Samkult 4 fra 1960 til i dag – dataalderen.

I samarbeidet Bullby har med Groruddalen Miljøforum blir det stadig klarere at det bør gjøres mange endringer i samband med Alnabruterminalen. Bullby-medlem Einar Spurkeland foreslår i et innlegg i Groruddalen avis i forrige uke at Alnabruterminalen må få avløsning.

Spurkeland peker i innlegget blant annet på at godsmengdene over terminalen stagnerer, blant annet fordi den ikke har kapasitet til å lagre den stigende andelen av gods som fraktes med bruk av semitrailere på togene. Han sier videre på at dagens Alnabruterminal kan utnyttes mer effektivt ved legge kraftkablene gjennom terminalområdet i bakken og frigi arealer til logistikkformål og byutvikling. Kvikkleireområdene langs terminalen må også sikres, og Terminalveien, Alnabruveien, Nedre Kalbakk vei, Brobekkveien og deler av Østre Aker vei må prioriteres for tungtrafikk inn og ut av terminalområdene.

Einar Spurkeland har vært en ivrig talsperson for endringer knyttet til Alnabruterminalen.

Alnabruterminalen har vært tema også i flere andre artikler og innlegg på disse sidene.

• Spurkeland har et debattinnlegg om terminalen i et innlegg på disse sidene 25. september i fjor. Innlegget peker på hvordan effektivisering av terminalen kan skape nye arealer for byutvikling.
• Et innlegg av Spurkeland i Logistikk Inside i september 2022 peker på hvordan terminalen «forvitrer» og ikke klarer å ta unna de nødvendige godsmengdene. Han peker på handlingslammelsen hos samferdselspolitikerne når det gjelder å få fram et effektivt konsept for godshåndteringen på jernbane, mens det lokale engasjementet i Groruddalen og Oslo øker.
• På et møte i Groruddalen Politiske forum 3. september holdt Bullbys Gustav Nielsen et innlegg «Er grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal?». I lysbildene 24 – 30 går han grundig inn på løsninger for det han kaller «Elefanten i dalen»: Alnabruterminalen. Nye løsninger for transport samt forgjenger- og sykkeltrafikk skisseres.
• Nielsen tanker om blant annet Alnabruterminalen oppsummeres i et notat i november 2022 med «12 råd om infrastruktur for bærekraftig utvikling i Groruddalen» (side 14 – 24).

Det skorter med andre ord ikke på løsningsforslag, men handlingsevnene hos nasjonale politikere og samferdselsmyndigheter har vært fraværende. Bydelspolitikerne fra de fire bydelene som utgjør Groruddalen planlegger fellesmøte den 6. mars. Dette kan bli en anledning til å samkjøre politiske krav om endringer.