Det er for tiden mye forsinkelser og innstilte avganger med toget i Norge. Mange skylder på oppsplitting og privatisering, og mener at alt er blitt verre enn før. Men mye av dette skjedde før også, og jeg synes det er en viss romantisering av gamle dager med NSB. Hovedårsaken til avvikene er gammel infrastruktur og manglende bevilgninger til vedlikehold. Privatiseringen kan etter min mening være bra, fordi gamle NSB trengte konkurranse, og de nevnte avvik har lite med privatiseringen å gjøre.
Tøi har laget en rekke rapporter om jernbane og jernbanereformen. Ved å trykke denne lenken kommer du til en side som viser mange av dem.
TØI har undersøkt hvordan privatiseringen har virket, både i Norge og i Europa, og de kommer med ganske gode resultater. I TØI-rapporten «Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt» (2013) skrives: «Når det gjelder konkurranseutsetting, viser flere studier at konkurranse innenfor persontransport på jernbanen har ført til økt kostnadseffektivitet og bedre kvalitet.» I en tidligere undersøkelse fra TØI (som jeg ikke husker navnet på) ble det konkludert at i gjennomsnitt i Europa (Sverige, Tyskland, Frankrike og England) hadde privatisering medført en kostnadsbesparelse på ca15%, og at punktlighet og kundetilfredshet var den samme. I rapporten fra 2013 skrives også: «Vi har kun én erfaring med konkurranseutsetting av persontransport på jernbanen i Norge, nemlig Gjøvikbanen som ble konkurranseutsatt i 2005. …. Erfaringene fra Gjøvikbanen og busstransporten for øvrig er positive både når det gjelder reduserte kostnader og kvalitet på tilbudet.»
I rapporten Organisering av jernbanen i Norge (TØI, 2022) heter det «…. Videre kan det synes som at konkurranseutsettingen har gitt nye måter å tilnærme seg vekst i antall reisende, men det er for tidlig å si noe om dette da de nye operatørene har startet opp sine strekninger under pandemien. De ansatte har beholdt sine arbeidsplasser med de samme lønns- og pensjonsbetingelsene som før konkurranseutsettingen.»
Disse konklusjonene er dokumentert i de refererte rapportene. I samme tidsperiode, 2012-2024 har antall reisende med tog i Norge økt fra 63 til 83 millioner. Passasjerene kan med andre ord ikke være veldig misfornøyde. Men punktligheten er et problem, som bør bli vesentlig bedre.
Et annet problem er manglende dobbeltspor og møteplasser langs dagens skinner, som er viktig for å kunne øke kapasiteten, både for person- og godstransport. Det er Stortingets ansvar å bevilge penger til dette, og BaneNor må bygge. Dette har heller ikke noe med privatiseringen å gjøre.
Et hjertesukk til slutt: Det vil alltid være begrenset med midler, og med dagens globale kaos vil det neppe bli mer på en stund. Da er det synd at NSB/BaneNor gjorde Follobanen til et prestisjeprosjekt til 36 milliarder kroner, for å kunne kjøre Oslo-Ski på 11 minutter. Jeg er overbevist om at dette kunne vært gjort for mye under halve prisen, med Oslo-Ski på kanskje 16 minutter. Det ble veldig dyre 5 minutter. Det er dårlig samfunnsøkonomi med høyhastighetstog på så korte strekninger. Ingen privat utbygger ville brukt penger på den måten.
Her var det mange unyanser. Selve målet med Follobanen var vel ikke å spare 5 min reisetid, men at kapasiteten på strekningen Ski -Oslo var sprengt og ga følgelig ikke muligheter for utvide togtilbudet i tråd med boligutbyggingen langs strekningen. Det er heller ikke reell konkurranse på norske spor fordi det er kun et selskap pr strekning. Det er riktig at mange av forsinkelsene og innstillingene skyldes tekniske årsaker som vedlikholdsetterslep, men en medvirkende årsak er også at mannskap- og materiellressurser ikke lenger kan ambulere mellom de ulike strekninger i motsetning til NSB-tida. Eksempelvis er det høyt sykefravær blant togpersonalet Sørlandsbanen en dag, så kan man ikke sette inn togpersonale som er på reserven på Bergensbanen. Privatiseringen har også gitt betydelig mer byråkrati og ansvarspulverisering.
Enig i Håvard Pedersen sin kommentar her. Jernbanereformen har vel neppe blitt den suksessen man kunne håpe.
I 2007 håndterte Alnabru 492000 TEU, 2015 ble det 472000 TEU og i 2019 450000 TEU.
I perioden 2010-2023 har innenlands godstransportarbeid økt med 33%. Jernbanen har bare en markedsandel på 6-8%. Godstransport med bane ble redusert med 3,8% fra 2022 til 2023 (SSB). Transportarbeidet på bane ble redusert med 7,5%. Noe av forklaringen er manglende krysningsspor og manglende prioritering av godstog på linjenettet pga stort sett enkelktspor. Videre har mange lagerbedrifter etablert store lagre langs hovedveinettet uten jernbanetilknytning.
Persontrafikken er en utfordring at togene må pga vognmangel kjøre med færre passasjervogner. Resultatet er flere ståplasser. Flytoget kjører samtidig avganger med nærmest tomme vogner. Sammenslåing er det eneste fornuftige for å få utnyttet kapasiteten bedre.
Noe av årsaken til vognmangelen skyldes jo oppdelingen i mange selskaper som ikke kan bruke hverandres vogner. Og verksted- og vognservice som er splittet på flere service- og verkstedfirmaer. Lakkeringshallen på Nyland i Oslo har mye å gjøre, men det blir ikke flere tog av å lakkere de i konkurrentens farger.
Det trengs nok en revisjon av jernbanereformen! Det er også langt mellom nye innovative løsninger i jernbanetrafikken. Containeren var vel den siste store oppfinnelsen. Fortsatt brukes kraner og store trucker til å løfte containere av og på togene. Enkeltspor er kanskje jernbanens største forbannelse. Hvem ville bygget en vei med en kjørefil idag? Dobbeltspor er nok 50 år på etterskudd.