Byutviklingens lange linjer - BullBy

For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Samferdsels- og veipolitikk (Side 1 av 10)

Over til Digitoll ved import av varer

26/03/2026 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

Nesten 40 år etter at myndighetene ønsket å innføre en digital toll løsning er det endelig klart for Digitoll. 15. september 2026 starter utrullingen og innen 1.mars 2027 skal innføringen være fullført.

Tom Rune Nilsen har jobbet på alle sider av bordet som juridisk sjef i Tolldirektoratet, NHO Logistikk og Transport, eget advokatfirma og nå hos Freja. På et møte i Logistikkforeningens sr. gruppe nylig presenterte han utfordringer for bransjen ved innføring av Digitoll.

Digital tollbehandling

Digitoll er et system for digital tollbehandling, og vil erstatte direktekjøringsordningen i 2027. Med Digitoll leverer bedrifter informasjon om transport digitalt til Tolletaten, før eller senest ved grensepassering. Allerede på 1990-tallet ønsket tollmyndighetene å fjerne den såkalte direktekjøringsordningen som gjør det mulig å passere grensen og tolldeklarere innen 10 dager.

-Tollmyndighetene hevdet at det måtte være en enkel sak for sjåføren å deklarere digitalt, men etter informasjon fra bransjen ble man enig om at det er importøren og eller speditøren som må ha dette ansvaret, sier Tom Rune Nilsen.

Han mener systemet kunne vært innført for 1 til 2 år siden dersom man hadde tatt bransjens signaler tidligere. Prislappen på systemet på flere hundre millioner kroner har trolig blitt høyere enn nødvendig.

Utenlandske transportører

Fortsatt er det noen utfordringer som kan føre til forsinkelser, spesielt når næringslivet benytter utenlandske transportører. Blant annet må varene være deklarert minst 2 timer før grensepassering.  Faktisk må hele bilen være deklarert. Krav til sendingsinformasjon blir som før, og omfatter faktura, varebeskrivelse, mengdebeskrivelse, verdi, tillatelser, osv. Det er ikke enkelt å forstå hvilke varer hvert transportmiddel har med seg. Meldingen skal også inneholde informasjon som identifiserer transportmiddelet. For lastebil vil dette være registreringsnummeret/kjennemerker og nasjonalitet. For et luftfartøy vil det som regel være rutenummer i kombinasjon med dato. For et tog vil det være rutenummeret i kombinasjon med dato. Videre må det følge med informasjon om forventet tid og sted for grensepassering og informasjon om ansvarlig fører av transportmiddelet.

Et fremskritt er at man kan deklarere inntil 30 dager før grensepassering, men da skal man opplyse om hvilket transportmiddel som skal benyttes, sted for grensepassering, tidspunkt og andre vitale opplysninger. Dette blir nok krevende når vi vet at 50% av vareimporten skjer med utenlandske biler.

Grønt lys på grensen

Ved grensepassering vil man få grønt lys dersom deklareringen er i orden. Tester har vist at dersom man kjører i 30 km/t, så risikerer man rødt lys selv om alt er i orden. Med 20 km/t reagerer systemet riktig. For utenlandske sjåfører kan jo slike ting bli et problem. Et eget system vil omfatte transport fra Norge via Sverige til Norge. For enkelt laster forventes det at systemet vil gå bra, mens det for samlast kan bli utfordringer. Det vil også komme avviksløsninger der den ikke er deklarert korrekt. Da må bilen kjøre til et tollager og deklareres på nytt innen. 12 dager.

Men, frem til 1. mars 2027 kan også den gamle løsningen med direkte kjøring benyttes. Frem til 1. mars 2027 er det altså mulig for virksomheter å oppgi referanse til godsnummer for fortolling eller innlegg på tollager i melding om forsendelse (house), i de tilfeller at deklarasjon ikke kan leveres før grensepassering.

Frykter problemer

Tom Rune Nilsen frykter at utenlandske transportører vil få problemer når Digitoll blir obligatorisk. Informasjonen må knyttes til hver enkelt sending og det må være et norsk firma involvert i prosessene.

Freja har spesialistkompetanse på Digitoll og jobber tett med tollmyndighetene for å tette alle mulige feilkilder. For traller som kommer med ferjene fra Danmark og Tyskland er det ekstra viktig å ha rutiner som sikrer at godset blir deklarert før ankomst Norge. Tilsvarende er det også krevende med deklarasjon ved bruk av jernbanen. Dersom det oppstår feil her, så vil det likevel være akseptert at toget fortsetter til Alnabru og ordnes der.

Freja sitt Digitoll team jobber tett med kundene for å få kundene til å gjøre sin del av jobben innen de frister som er nødvendig. Valg av leveringsbetingelser må også vurderes på nytt når man tar i bruk systemet. Det er ikke gitt at den løsningen man er vant til i det gamle systemet passer like godt med Digitoll.

I 2025 ble bare 17% av vareflyten over grensen gjort med Digitoll. Det er ventet et helt annet trykk når Digitoll blir obligatorisk.  Trøsten er at privatpersoner behøver ikke tenke på dette fordi systemet er laget for bedriftsmarkedet.

For eksport vil det komme et eget Digitoll Eksport senere. EU på sin side vil også etablere en felles tolletat.

Tom Rune Nilsen mener innføring av Digitoll er starten på en revolusjon innen tollbehandling mellom landene som vil kreve at all sendingsinformasjon må være på plass før man passerer grensene til Norge. Hverdagen for sjåføren blir kanskje enklere, men han må fortsatt passe på at alle sendinger er utstyrt med korrekt informasjon. Mangler det informasjon vil ikke bilen få grønt lys.

Registrer bedriften

Registrer virksomheten i Digitoll og få tilgang til Tolletatens API for melde- og opplysningsplikt og Digitoll-ekspedisjonsenheten i TVINN. Digitoll API-ene brukes for å utveksle og behandle data mellom bedriften og Tolletatens systemer. I Digitoll-TVINN kan deklarasjon sendes inntil fem dager før grensepassering. og hvis alt er i orden vil den ferdig behandlet når grensepassering blir registrert. Bedriften må være registrert i Enhetsregisteret med norsk organisasjonsnummer.

Blir neppe mer banegods

20/03/2026 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

Nasjonal Transportplan (NTP) 2025-36 tror ikke på vekst i gods på bane, men håper jernbanen skal beholde 6% av transportarbeidet. Det er med andre ord langt mellom visjoner og mål om en ny veksttid for jernbanen i Norge. Det er heller ikke planlagt nye godsterminaler eller avlastningsterminaler for Alnabru.

Alnabru kan fortsette som omlastningsterminal mellom vei og bane, men med mindre arealer enn i dag. Lager- og grossistbedriftene har flyttet til steder utenfor Oslo – langs E6 fra Østfold til Gardermoen. Resultatet er økt lastebiltransport til og fra Oslo og Alnabru.

Nye arealer finnes dersom kraftledningene gjennom terminalområdet legges i bakken og kvikkleiren på terminalområdet sikres. Det kan frigjøre store arealer til næring og boliger. Terminalen bør også få direkte adkomst til E6 og Ring 3.

Jernbanereformen

Den mye omtalte jernbanereformen førte til oppsplitting av tjenester og krangel om sportilgang:

  • Lenger ståtid
  • Vogn- og lokomotivmangel
  • Flere aktører (og mer søl)
  • Økende vedlikeholdsbehov

Næringslivet har i stor grad mistet troen på jernbanen som alternativ for godsframføring i Norge og mellom Norge og utlandet. Ras, linjefeil og manglende kapasitet er noe av forklaringen, men også oppsplittingen av ansvar har ført til at mange har mistet troen. Utdatert infrastruktur, enkeltspor og uoversiktlig organisering av tjenestene knyttet til jernbanen gjør ikke saken bedre. Punktligheten for godstog ut fra Alnabru var 68,5% i 2024. Næringslivet kan ikke leve med en så upålitelig tjeneste.

Jernbanegods er også dårlig butikk. I 2024 fikk de ulike jernbaneselskapene følgende resultater:

  • Cargonet: – 233 693 000 kroner
  • OnRail: -19 808 000 kroner
  • Grenland Rail: +50 028 020 kroner
  • LKAB Malmtransport: +2 345 000 kroner
  • Nordic Rail: – 1 596 000 kroner

Utviklingen de senere årene viser at sentrallagre etableres langs hovedveinettet uten jernbanetilknytning. Det betyr mindre gods med jernbane og økt lastebiltrafikk.

Jernbanen trenger nye spor, dobbeltspor og krysningsspor. Nettet må også knyttes bedre sammen. Gjøvikbanen bør sløyfe turen gjennom Nordmarka og innkortes Grorud-Nittedal med dobbeltspor til Hønefoss og forsterke Bergensbanen. Sørlandsbanen og Vestfoldbanen bør jo også henge sammen! Videre trenger vi en tungtrafikkplan med ruter mellom terminaler. Jernbanenettet må også ha godsprioritering på natten. Felles verksteder og teknisk service og materiellorganisering hører også med. 

Godsterminaler der godset oppstår  

Nye omlastingspunkter med moderne teknologi bør vurderes:

o Vestby

o Gardermoen/Berger

o Hønefoss

o Larvik havn

o Nye Alnabru

Ansvar for infrastruktur, spor og tekniske installasjoner må styrkes, mens lokale selskaper kan organisere logistikken der godset oppstår. Det kreves også tett samarbeid med kundene: logistikkbedrifter, grossister og vareeiere. Jernbanen må også ta i bruk ny teknologi som for eksempel selvskiftende vogner.

Oslo vokser

Innen 2050 vil Oslo få 260 000 flere innbyggere enn idag. Det vil kreve nye byggeklare tomter. Groruddalen har tomter som gjør byutvikling mulig. Groruddalen kan fortettes og urbaniseres. Det vil kreve bedre kollektivtilbud: Ahusbanen, forlengelse av trikken til Aker sykehus og videre til nye boligområder. Alna senter og Ikea-området må få t-bane eller trikk. Groruddalen har store grøntarealer til byutvikling.

 

Varelevering – den glemte faktoren i by- og stedsutvikling

01/12/2025 / Nettredaksjonen / 0 kommentarer

Vegvesenet arrangerer av og til «Bylunsjer» med ulike og varierte tema.  Nå tirsdag 2. desember kl 12-12:30  er det bylunsj om «Varelevering – den glemte faktoren i by- og stedsutvikling».

Vi snakker ofte om hvordan vi kan skape levende og attraktive byer med gode møteplasser, gang- og sykkelveger og byrom for folk, skriver Vegvesenet i invitasjonen til denne lunsjen, men hva med varene som skal inn til butikkene, restaurantene og hjemmene våre? Varelevering er en nøkkelbrikke i bylivet – men får den nok oppmerksomhet?

På denne bylunsjen får du høre fra Ingeborg Briseid Kraft, prosjektleder for Varelogistikk i Vestkorridoren (ViV) i Bærum kommune. Hun deler erfaringer og resultater fra et interessant prosjekt som ser på alt fra:

  • Hvor skal varebilen ha plass i byrommet?
  • Hvordan kan vi samordne leveringer smartere?
  • Hva med pakkeskap for netthandel og kortreist mat?

Du får innsikt i løsninger som kan inspirere til bedre planlegging, og høre om konkrete tiltak som andre kommuner kan bygge videre på.

Varelogistikk i E18 Vestkorridoren, eller ViV, er et regionalt samarbeidsprosjekt mellom Asker, Bærum, Drammen, Lier og Oslo kommuner, Statens vegvesen og fylkeskommunene Akershus og Buskerud. Varelogistikk i E18 Vestkorridoren (ViV) – Buskerud fylkeskommune.

*******

Under menypunktet LEVENDE FAGSTOFF PÅ NETTET på BullBys nettside vil du finne flere lenker til interessant fagstoff på nettet.

Katastrofereformen

17/03/2025 / Einar Spurkeland / 1 kommentar

Jernbanereformen – katastrofereformen – som førte til oppsplitting av jernbanen i mange selskaper som skal konkurrere om tilgang til spor, verksteder og terminaler har ikke gitt et oppsving for jernbanen.

Lastebilen frakter 300 millioner tonn gods årlig og utfører 20 milliarder tonnkm. Hvordan kan jernbanen ta en andel av disse godsvolumene? Alle godstog (nesten) lastes om på Alnabru som da er en flaskehals for banegods. I 2007 håndterte Alnabru 492000 TEU, 2015 ble det 472000 TEU og i 2019 450000 TEU.

Innlands godstransportarbeid (Tonnkm) har økt med 33% mellom 2010 og 2023. Jernbanen har 6-8% av godsvolumene i samme periode. NHO har pekt på at avgiftene til banetransport må ned, mens Bane Nor mener jernbanen ikke dekker sine kostnader.

Faktum er at det mangler både lokomotiver og vogner, og reservemateriell er det stort sett slutt på. Stadig flere vogner venter på service slik at togene må kjøre med redusert kapasitet.

Noen milepeler etter jernbanereformen:

  • 2017: Bane Nor Eiendom overtok eierskap til verkstedlokaler og produksjonsmidler. Verkstedene må konkurrere med hverandre om verkstedplass.
  • 2018: Vedlikehold av tog legges ut på anbud og flere nye aktører dukker opp. Stadler får vedlikeholdet av Gjøvikbanen.
  • 2019: Stadler får vedlikeholdet av Flirttogene. Go Ahead får trafikkansvar for Sørlandsbanen. Vedlikehold går til Mantena.
  • 2020: SJ får trafikken på Dovrebanen. Mantena får vedlikeholdet. VY Vest får trafikk på Bergensbanen. Euromaint får vedlikeholdet.
  • 2022: Cargo Net lokomotivvedlikehold får Nordisk Togteknikk.
  • 2023: Stadler får vedlikeholdet trafikkpakke Østlandet.

Knapphet på tilgang til verkstedene har også ført til konflikter blant aktørene. Dagens  opplegg fører til mindre stordriftsfordeler, færre reservevogner og lokomotiver, spredning av kritiske komponenter, lavere delevolum på hvert sted og dermed høyere priser og lite effektiv utnyttelse av materiellkapasiteten.

Aktørene må bestille verkstedtid hos Bane Nor Eiendom med stramme tidsluker. Det hevdes at jernbanen også mister kompetanse. Verkstedselskapene opplever økte felleskostnader og høyere husleie i nedslitte lokaler. Over tid vil norske verksteder neppe kunne konkurrere med utenlandske verksteder om vedlikehold av togunderstell. Resultatet kan bli at togunderstell må sendes utenlands for reparasjon.

Vi trengere en evaluering av jernbanereformen. En ny reform bør gå kritisk igjennom både persontrafikk, godstrafikk og verksted- og servicetjenester. Dersom konkurransen skal fungere må det bygges flere dobbeltspor, krysningsspor og godsterminaler der godset oppstår. Ingen lengter tilbake til NSB, men bedre koordinering av oppgavene og utnyttelse av stordriftsfordelere bør være mulig å oppnå.

Lager- og logistikkarealer tilsvarende 2600 fotballbaner uten jernbane har de siste 10 årene blitt bygget langs motorveiene fra Gardermoen via Oslo til Moss.

Det beste for logistikken vil trolig være å selge Alnabruterminalen og bygge en ny moderne terminal et helt annet sted. Det kunne åpne for byutvikling og etablering av nye virksomheter i Groruddalen. Dagens politikk er å lappe på det som er, stoppe forvitringen og vedlikeholde så godt som mulig. Det kan føre til avvikling av gods med bane i Norge med unntak av tømmer og gods via Sverige til og fra Narvik.

 

 

Er privatisering av jernbanedrift bra eller dårlig?

04/03/2025 / Paal Sørensen / 2 kommentarer

Det er for tiden mye forsinkelser og innstilte avganger med toget i Norge. Mange skylder på oppsplitting og privatisering, og mener at alt er blitt verre enn før. Men mye av dette skjedde før også, og jeg synes det er en viss romantisering av gamle dager med NSB. Hovedårsaken til avvikene er gammel infrastruktur og manglende bevilgninger til vedlikehold. Privatiseringen kan etter min mening være bra, fordi gamle NSB trengte konkurranse, og de nevnte avvik har lite med privatiseringen å gjøre.

Tøi har laget en rekke rapporter om jernbane og jernbanereformen. Ved å trykke denne lenken kommer du til en side som viser mange av dem.

TØI har undersøkt hvordan privatiseringen har virket, både i Norge og i Europa, og de kommer med ganske gode resultater. I TØI-rapporten «Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt» (2013) skrives: «Når det gjelder konkurranseutsetting, viser flere studier at konkurranse innenfor persontransport på jernbanen har ført til økt kostnadseffektivitet og bedre kvalitet.» I en tidligere undersøkelse fra TØI (som jeg ikke husker navnet på) ble det konkludert at i gjennomsnitt i Europa (Sverige, Tyskland, Frankrike og England) hadde privatisering medført en kostnadsbesparelse på ca15%, og at punktlighet og kundetilfredshet var den samme. I rapporten fra 2013 skrives også: «Vi har kun én erfaring med konkurranseutsetting av persontransport på jernbanen i Norge, nemlig Gjøvikbanen som ble konkurranseutsatt i 2005. …. Erfaringene fra Gjøvikbanen og busstransporten for øvrig er positive både når det gjelder reduserte kostnader og kvalitet på tilbudet.»

I rapporten  Organisering av jernbanen i Norge (TØI, 2022) heter det «…. Videre kan det synes som at konkurranseutsettingen har gitt nye måter å tilnærme seg vekst i antall reisende, men det er for tidlig å si noe om dette da de nye operatørene har startet opp sine strekninger under pandemien. De ansatte har beholdt sine arbeidsplasser med de samme lønns- og pensjonsbetingelsene som før konkurranseutsettingen.»

Disse konklusjonene er dokumentert i de refererte rapportene. I samme tidsperiode, 2012-2024 har antall reisende med tog i Norge økt fra 63 til 83 millioner. Passasjerene kan med andre ord ikke være veldig misfornøyde. Men punktligheten er et problem, som bør bli vesentlig bedre.

Et annet problem er manglende dobbeltspor og møteplasser langs dagens skinner, som er viktig for å kunne øke kapasiteten, både for person- og godstransport. Det er Stortingets ansvar å bevilge penger til dette, og BaneNor må bygge. Dette har heller ikke noe med privatiseringen å gjøre.

Et hjertesukk til slutt: Det vil alltid være begrenset med midler, og med dagens globale kaos vil det neppe bli mer på en stund. Da er det synd at NSB/BaneNor gjorde Follobanen til et prestisjeprosjekt til 36 milliarder kroner, for å kunne kjøre Oslo-Ski på 11 minutter. Jeg er overbevist om at dette kunne vært gjort for mye under halve prisen, med Oslo-Ski på kanskje 16 minutter. Det ble veldig dyre 5 minutter. Det er dårlig samfunnsøkonomi med høyhastighetstog på så korte strekninger. Ingen privat utbygger ville brukt penger på den måten.

Hvor ble det av NSB?

02/03/2025 / Lars Krogh / 1 kommentar

Hvis vi vil finne igjen NSB, hvilken versjon er det i tilfelle vi vil tilbake til? Det spurte tidligere konserndirektør i jernbanedirektoratet Svein Horrisland om på møtet i BULLBY den 19. februar. Han redegjorde for NSB’s utvikling gjennom tidene og viste hvordan de ulike jernbanepakkene fra EU hadde slått inn i organisasjonen. Glenn Noss fra Statsbanenes verkstedarbeiderforening viste oss eksempler på hvordan de samme pakkene hadde slått inn i jernbanens drift og vedlikehold og tidligere LO-økonom Stein Reegård stilte spørsmål om vi måtte pakke alle slike pakker helt opp. Det var tre meget kvalifiserte innledere vi hadde fått til dette møtet.

NSB, slik vi kjente det, ble opprettet i 1883 og var organisert som forvaltningsbedrift under departementet fram til 1996. Organiseringen lå i mange år fast og var inndelt i distrikter som hadde ansvar for alle funksjoner. Det var ikke lett å vite hvor subsidiene havnet. I løpet av 80-tallet ble NSB omorganisert i divisjoner som Persontrafikk, Godstrafikk, Materiell etc. Regnskapsmessig ble det et skille mellom trafikkdelen og banedelen i begynnelsen av 90-årene som endte i en formell deling mellom Jernbaneverket (nå Bane NOR) og NSB BA i 1996. Da ble også Jernbanetilsynet opprettet. Disse endringene var en følge av EU’s jernbanepakke I, som krevde et skille mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. ¤

Jernbaneverket fikk ansvar for infrastruktur, kapasitetsfordeling og trafikkstyring. Kanskje var det det som fortsatt kunne ha hett NSB? Det er fortsatt en offentlig bedrift som drives under sterk statlig styring. En stund var Jernbaneverket og NSB et slags «dobbeltmonarki» med Osmund Ueland som «monark». Fra 1999 ble det splittet opp med Ueland som sjef for NSB og Steinar Killi som jernbanedirektør i Jernbaneverket.

NSBs organisering anno 1999 (Klikk på bildet for større format)

Horrisland viste en figur over NSB’s organisasjon anno 1999 og kommenterte at det også den gang var en god del direktører i systemet! Og utviklingen fortsatte gjennom at stadig flere deler av NSB’s organisasjon ble skilt ut i egne selskaper: NSB reisebyrå ble solgt i år 2000 og samme år blir NSB Biltrafikk til Nettbuss, i 2001 blir NSB eiendom til ROM Eiendom AS og NSB Togrenhold til Trafikkservice og i 2002 blir NSB gods til CargoNet og Teknisk vedlikehold blir Mantena AS (der også MI Trans går inn i 2003). Og i 2003 legges NSB Gardermobanen ned og blir Flytoget AS.

Den videre utviklingen fulgte av EUs jernbanepakker. Jernbanepakke 2 ble innført i Norge i 2007 og krevde full liberalisering av godstrafikken. Da fikk CargoNet konkurranse og i dag er det 7 selskaper som kjører gods på norske skinner. Jernbanepakke 3 kom i 2009 og krevde full liberalisering av internasjonal persontrafikk. Jernbanepakke 4 kom i 2012 og pålegger konkurranseutsetting av den innenlandske persontrafikken. Det la grunnlaget for det vi ofte kaller Jernbanereformen skape statsforetaket Bane NOR SF som eier det kommersielle selskapet Bane NOR Eiendom AS, det statseide Norske tog AS som kjøper inn og leier ut tog til de kommersielle selskapene og det statlig eide teknologiselskapet ENTUR AS som har som mål å kunne selge kollektivbilletter for buss bår og bane i hele Norge.

Det er ikke lett å beholde oversikten, både fordi det brukes litt ulik nummerering på jernbanepakkene og fordi det også snakkes om de ulike trafikkpakkene som skal lyses ut for anbud. Opprinnelig var det tenkt seks slike pakker. GoAhead fikk den første og kaller det Sørbanen, SJ fikk den andre til Trondheim og Bodø og NSB fikk den tredje til Bergen. Etter siste regjeringsskiftet snakkes det nå om å slå sammen de siste og kanskje ikke legge dem ut på anbud, og flytoget skal legges inn under Vy.

Vy, ja. Vi diskuterte ikke navnevalget, men Horrislands innlegg gjorde det tydelig at det ikke ville blitt så enkelt å gå tilbake til NSB igjen, i alle fall – uansett hva man mener om jernbanereformen.

Horrisland pekte på at så å si all debatt i Norge har dreiet seg om persontrafikken. Han var litt varsom med å oppsummere erfaringene, men mener at Bane NOR ikke har fått den friheten og de midlene de kunne fått. Har de egentlig lykkes så mye bedre enn tidligere? Norske Tog sliter med at alt materiell er leid ut til de enkelte selskapene. Dermed blir det liten fleksibilitet. Når et lokomotiv går i stykker på Nordlandsbanen kan en ikke låne et av de andre selskapene, og Bane NOR er utsolgt.  ENTUR er en rimelig suksess, mente han, men ennå er ikke alle fylker og transportmidler dekket.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto: BullBy/LK)

Glenn Noss er hovedtillitsvalgt på Mantenas verksted på Nyland i Groruddalen. Fagbevegelsen er som kjent ikke særlig positiv til jernbanereformen. Han kom med mange gode eksempler på hvordan verkstedarbeidere, renholdere og annet driftspersonale merker den dårlige fleksibiliteten som følger av oppdelingen i mange private selskaper der kapasitet, reservedeler og leie av verkstedplass ikke kan deles mellom selskapene. Anbudsperioder på 10 år og med ulik frekvens gjør det vanskeligere å bygge opp kompetanse. Det blir en risiko for at enkelte viktige funksjoner utføres i utlandet, med det det medfører av ekstra transport og svekkelse av nasjonal beredskap. Undertegnede og Einar Spurkeland besøkte Mantena i Nydalen på slutten av 2023 og inntrykkene er oppsummert i artikkelen «Avsporet jernbanereform». Her utdypes flere av de problemene Glenn Noss påpekte.

Reegårds bok om temaet har fått gode anmeldelser. Les mer dem og temaet i foredraget hans.

Til slutt holdt Stein Reegård et engasjert innlegg der han argumenterte godt for at det ikke var så nødvendig å følge EUs forordninger så strengt som enkelte hevder. Dersom det var gode grunner for ikke å gjøre det er det mulig å oppnå anerkjennelse for unntak. Reegård er kanskje den i Norge som har hatt best anledning til å studere både EUs forordninger på et bredt felt av områder og også sett hvordan ulike EU-land tilpasser seg dem. Dette hadde han jobbet med LO gjennom 7 år. Dette er et svært og komplisert felt og problemet er at det enkelte departements jurister i beste fall bare kjenner sin egen nisje av regelverket og i mindre grad de ulike landenes praksis på ulike områder. Politikerne igjen blir ofre for sitt eget embetsverks manglende kunnskaper, som ikke alltid reflekteres i tilsvarende forbehold om egne konklusjoner. Han viste til god litteratur på området.

Diskusjonen viste at forsamlingen nok i utgangspunktet ikke var positive til jernbanereformen. Vi hadde derfor invitert Paal Sørensen fra Vista utredning til å være litt opposisjon til vårt antatt rådende syn. Han hevdet at passasjertrafikken var økt fra 63 millioner til 83 millioner reisende i perioden 2012 – 2024 og viste til rapport fra Tøi, som har sammenlignet privat og statlig jernbane i Sverige, Tyskland og England. Resultatene var samme punktlighet, samme kundetilfredshet, samme lønnsnivå og med 15% lavere kostnader. Vi har invitert Paal til å utdype sine argumenter i en egen artikkel.

Munchmuseet viste tilfeldigvis en utstilling av kunstneren Georg Baselitz samtidig med møtet. Her er bildet «Sted uten jernbanetilknytning» fra denne utstillingen. Baselitz maler alle sine bilder opp ned. I norsk jernbanedebatt er den mange som mener at andre har en tendens til å snu tingene på hodet – så bildet er slik sett dobbelt aktuelt. (Foto: BullBy/Lk)

Her var det ingen som hadde alternative tall på rede hånd, men Einar Spurkeland hevdet med sin bakgrunn fra godssektoren at gods på bane nå står på stedet hvil.

Gustav Nielsen mente at jernbane er et integrert system der stordrift er det som kan skape synergi. Han refererte til Oslo Sporveier som hadde samlet virksomheten og der flinke ledere hadde reformert systemet.

Hvilket NSB lengter vi tilbake til? spurte Horrisland i debatten, og mente selv at oppsplittingen av verksted og vedlikehold kanskje var det mest tvilsomme utslaget av reformen. Glenn Noss bekreftet at Norske Tog nettopp ønsker å overta mer av regien på vedlikeholdet for å få en bedre ressursutnyttelse.

Guro Berge pekte på at tog først og fremst konkurrerer med de andre transportsystemene. Med den svikten vi ser i infrastrukturen blir ikke konkurransen på like vilkår. Hun pekte på det paradoksale i at det er fire spor på hver side av Oslo, men bare to i tunellen gjennom byen. Det må være åpenbart viktig å få styrket kapasiteten der. Og hvorfor trekkes ikke arbeidsmiljøet og sosial bærekraft inn i diskusjonene om den Nasjonale Transportplanen?

Øystein Sørensen pekte på nødvendigheten av å trekke beredskapsperspektivet sterkere inn i diskusjonen, ikke minst i de tidene vi nå er inne i.

Jon Guttu ga uttrykk for en frustrasjon som sikkert flere satt med. Her kom det tilsynelatende holdbare argumenter som argumenterte godt for begge syn. Hvilke konklusjoner skal en lande på?

Terje Kleven pekte i denne sammenhengen på at det ofte ble to karakteristisk forskjellige måter å argumentere på i debatter som dette –en såkalt kunnskapsbaserte argumentasjon («data og forskning viser at …» osv), som for eksempel Paal Sørensen trakk fram, versus en mer politisk argumentasjon som legger vekt på hva som er samfunnsmessig viktig, som eksempelvis beredskapshensyn, arbeidsmiljø eller bygging av Oslo-tunell. Politikk og planlegging argumenterer på ulike måter og blir begrunnet med utgangspunkt i forskjellig typer rasjonalitet og legitimeringsgrunnlag. Dette er tema vi vil kunne komme tilbake til på høstmøtet om politikk og planlegging som det foregående årsmøtet hadde diskutert å ha til høsten.

Alt i alt ga møtet mye ny kunnskap for de frammøtte og mange av oss fikk lyst til å nærmere inn i materien. Nye jernbanepakker og muligens nye regjeringer tilsier at valgene for den framtidige jernbaneutbyggingen langt fra er ferdig uttenkte. Det var inspirerende at såpass tunge fagfolk hadde satt av tid til å innlede og diskutere med oss. De ble takket hjertelig for sine bidrag  til slutt.

Oslopakke 3 og bærekraften

05/12/2024 / Lars Krogh / 1 kommentar

Alberte Ruud fra Oslopakke 3-sekretariatet og Jan Lund fra Vegvesenet hadde gode innlegg på Bullbys siste møte 26. november om Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan. Temaet var bærekraftig transportpolitikk for Oslo og Akershus. Kanskje var det derfor de ikke pakket opp E18 vest. Den oppakkingen var det Siri Stav fra MDG og debatten som måtte stå for.

Alberte Ruud går gjennom historie, tiltak og konsekvenser knyttet til Oslopakke 3 (Foto: Bullby)

Alberte Ruud er sekretariatsleder for Oslopakke 3- og byvekstsekretariatet. Hun startet med en fin gjennomgang av historikken bak Oslo-pakkene. Det startet i 1990 med etablering av Oslo-ringen, planlegging av E18 i tunell under Oslo og en begynnende styrking av kollektivtrafikken. Siden har vi fått nye T-banevogner og etter hvert også nye trikker i bygatene, vi har fått bomringer og bompenger som også skal finansiere kollektivtilbudet, nye gateløp og dobbeltspor for jernbanen vest for Oslo. Her anbefaler jeg å se på hennes gode framstilling av både historikken,  tiltakene og resultatene i lysarkserien hun presenterte på møtet. I den fikk hun også tydelig fram målene for satsingen og hvordan Oslopakkene hadde ført til bedre framkommelighet for alle trafikantgruppe, men prioritert kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk. Målene om å ta trafikkveksten ut i form av kollektiv, gang- og sykkeltrafikk er langt på vei nådd, og dermed også klimamålene, selv om takten i måloppnåelse er flatet litt ut de siste årene.

Mange innlegg på Bullbys sider de siste årene har vært kritiske til at Groruddalen og Oslo øst betaler størstedelen av bompengene i samband med Oslo-pakkene, mens tiltakene nå i all hovedsak skjer i Oslo vest. (se blant annet tidligere innlegg) Alberte Ruud skal ha ros for å gå inn i denne problemstillingen i innlegget sitt. Hun tilbakeviste ikke at betales mest bompenger i Oslo øst, men mente at en i denne debatten både burde ta hensyn til at en del av de siste årenes tiltak også har nytte i Oslo øst og at en måtte se tiltakene i hele Oslopakke-perioden fra 1990 og fram til i dag for å kunne foreta en rettferdig vurdering.

Jan Lund diskuterer med Bullbys Bente Florelius etter innlegget (Fotio: Bullby)

Jan Lund fra Vegvesenet la vekt på at den sterke satsingen på byer og byvekstavtaler fortsetter i den nye nasjonale transportplanen (NTP 2025-2036) som ble vedtatt i 2024. I tillegg til Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren arbeides det med oppfølging av og nye byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Nullvekstmålene ligger fast. GPS-basert veiprising er avvist av Stortinget, men det vil framover bli jobbet med videreutvikling av bompenger som virkemiddel slik at de kan bidra til bedre trafikkstyring og datainnhenting. Han kom inn på både framtidige jernbaneprosjekter og vegprosjekter og også her vil jeg anbefale lysarkserien han presenterte på møtet for å få med seg alle detaljene.

Men verken Ruud eller Lund kom inn på E18 vest for Oslo – som det vel er vanskelig å kunne presentere som et bærekraftig trafikkprosjekt. Det ble mer snakk om den i Sirin Hellvin Stavs innlegg og i debatten som avsluttet møtet. Stavs hovedkritikk gikk på at Oslopakke 3 og særlig NTP ikke drives fram av målstyring og at det var mangelfull utredning av klimakonsekvenser av tiltakene.

Sirin Hellvin Stav var ikke helt nådig mot verket Oslopakke 3 eller NTP (Foto: BUllby)

NTP er en infrastrukturplan med for lite fokus på bytransport og ikke en samordnet mobilitetsplan for landet, mente hun. Hun la til at vi trengte et transportdirektorat som kunne vurdere transport på tvers av regioner og transportmåter. Veisektoren får for eksempel tildelt planleggingsmidler før finansiering er sikret, mens jernbanesektoren ikke får planlegge før tiltakene er finansiert. Og i veisektoren blir det etter hvert et eget argument for gjennomføring at planene har eksistert lenge! Planene i veisektoren blir liggende som tidsinnstilte bomber.

Sirin Stav var likevel ikke utelukkende negativ til Oslo-pakkene. Det har vært mange positive resultater av den – og utenlandske politiker er grønne av misunnelse på vårt bompengesystem.

I debatten var det mange som snakket om  E18 vestkorridoren og klimakonsekvensene av denne. Alt som foreligger av analyser tilsier økt biltrafikk over bygrensen til Oslo – og det foreligger vel egentlig ingen strategi for å stoppe trinn to og tre av vestkorridoren, annet en å håpe på valg av de rette politikerne.

Nye E18 trenger også beredskapsveier og én firefelts vei er nå planlagt slik at den bryter opp Høvik sentrum og ødelegger alle intensjoner om en god sentrumsplan.

Med forrige møte om Gamle Oslo i friskt minne var det nok mange som var enige med Sirin Stav når hun avsluttet debatten med å si at «Vi har alt for mange forskere og fagfolk som roper alt for lite!»

*****

Verken Ruud eller Lund hadde anledning til å være med på hele møtet og fikk dermed ikke anledning til å kommentere kritiske merknader fra Stav og enkelte av debattantene.

25 år siden Åstaulykken

28/11/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

4. januar 2000 var en av de verste dagene i jernbanens historie i Norge. Meldingen om ulykken kom via nødnummer 112 fra nabo Torbjørn Tollesrud. Han meldte om avsporing og et kraftig smell. Faktum var at nordgående og sydgående tog kolliderte.

Selv om mange hadde hørt om Trettenulykken i 1975 og Nordstrandulykken i 1993, så hersket det en oppfatning om at jernbanen var trygg. Helt siden åpningen av den første jernbanen Oslo-Eidsvoll i 1854 hadde det vært en klokketro på at jernbanens natur og struktur var slik at den selv ikke kunne forårsake ulykker. Ytre forhold utenfor jernbanen var eneste mulighet for ulykker. Derfor var det med vanntro man måtte innrømmne at sygående og nordgående tog på Rørosbanen hadde kollidert ved Åsta stasjon.

Verken Trettenulykken eller Nordstrandulykken endret troen på jernbanens ufeilbarlighet. Det ble ikke gjennomført en revisjon av sikkerhetssystemene etter disse ulykkene til tross for at flere mangler ble nevnt. Manglende lydalarm, bedre trafikkovervåking og togradio ble etterlyst.

I en rapport fra 1996 ble det slått fast at NSB hadde vunnet alle rettssaker mot seg etter planovergangulykker. Derfor mente man at jernbanen ikke kunne ha skyld i jernbaneulykkene. Men, her var ingen andre enn jernbanen involvert.

Lokfører på nordgående tog var Egil Lodgaard (58) begynte i NSB i 1962 og ble lokomotivfører i 1977.  Det ble hevdet at togføreren kjørte på rødt lys, men dette måtte Jernbaneverket trekke tilbake senere. Kommisjonen som undersøkte ulykken kom frem til at det ikke var gjort personlige feil. Det var altså ikke personellet ombord i togene som kunne få skylden for ulykken.  Kommisjonen var likevel usikker på om det bare var signalfeil eller også menneskelige feil. Ferdsskriveren viste heller ingen feil hos lokomotivføreren.

Sikringsanlegget hadde ikke et sikkerhetsnivå med tilfredsstillende kvalitet. Banen var basert på dieseldrift. Dersom den hadde vært basert på elektrisk drift, kunne togene blitt stoppet i tide ved at strømmen kunne slås av når risiko for kollisjon ble oppdaget. Jernbanen manglet på dette tidspunktet grunnleggende system for sikkerhet.

Ulykken 4. januar 2000

  • Kl 07:45: Sydgående dieseltog går fra Trondheim, avgang forsinket med 21 minutter fra Røros.
  • Kl 13:07: Toget går fra Rena med 75 personer ombord inklusiv fører og konduktør. 7 minutter forsinket.
  • kl 12:30: Nordgående tog fra Hamar. 11 personer ombord inklusiv fører og konduktør. Ankommer Rustad stasjopn kl 13:06 og skal gå videre 13.10, men forlot stasjonen 13:07 uten grønt signal. Togleder oppdager feilen 13:11.  Togleder kunne ringe togførere, men hadde ikke mobilnr til disse.
  • Kl 13.12: Kolliderer togene.

Sikkerheten skulle den gang ivaretas med mobiltelefon. 19 mennesker, 13 kvinner og 6 menn ble drept i ulykken. 67 mennesker overlevde ulykken. Redningsoperasjonen ble utført av 600 personer fra politiet, helsevesenet., luftambulansen, sivilforsvaret, kirken, Røde Kors, m.fl.

Dieselelektriske tog

Begge togsettene hadde dieselelektrisk drift med store tanker til oppbevaring av diesel. Sydgående tog hadde lagret 3500 liter diesel og nordgående tog 1800 liter diesel. På kollisjonstidspunktet var det lagret 4500 liter diesel i togene. Diesel antennes ved åpen flamme og har et flammepunkt på 60-65 grader Celsius. Togene hadde store mengder brennbare materialer, blant annet 3000 kg trevirke, 3500 kg plast og 800 kg tøystoffer. Togene hadde også brannfarlig væske ombord (frostvæske).

NSB sine brannsikkerhetskrav fra 1985 var ikke innført i disse togene. NSB hadde heller ikke testet brannrisiko  for disse togtypene. Kommisjonen pekte på at dieseltanker i tog bør forsterkes ekstra på grunn av risikoen for brann. Passasjerstolene knakk sammen i sammenstøtet og ga ikke beskyttelse for passasjerene.

Medlemsmøtet 19.2.2025 har tittelen: Hvor ble det av NSB? Vi tar et dypdykk i hva som har skjedd innen jernbanesektoren de siste 25 årene.

Kampen om fortauene fortsetter

11/06/2024 / Einar Spurkeland / 1 kommentar

Statens vegvesen arrangerte 10. juni 2024 et sektordialogmøte med «kampen om fortauene» som tema. Bullby fikk holde åpningsforedraget for å peke på de lange linjer i kampen om fortauene. Gustav Nielsen måtte dessverre melde forfall og sendte «stafettpinnen» videre til meg. Med en omfattende og grundig presentasjon fra Gustav Nielsen sin hånd fikk jeg satt dagsorden for dialogmøtet.

I faglitteraturen har fortauet fått liten plass som det  fellesarealet alle aktører må benytte. Alle er vi gående og trenger fortauet som transportvei. Fortauet knytter sammen alle samfunnets aktiviteter i person- og godstransport. Likevel har myndighetene gradvis tillatt at fortauet har blitt en kamparena med motstridende interesser. I 1978 fikk sykkelen sin del av fortauene. I 2018 kom de elektriske syklene og ståmopedene pluss en rekke andre små elektriske kjøretøyer. En fersk analyse som betalingstjenesten Klarna har gjort ved hjelp av AI, viser at antallet solgte elsparkesykler økte med 53 prosent fra 1. januar til 31. mai i år. Tall fra Frende viser imidlertid at salget av forsikringer for disse har gått betydelig ned i samme periode, melder NTB. En rapport fra Oslo skadelegevakt viser at det er 10 ganger mer sannsynlig at du blir skadet på elsparkesykkel enn vanlig sykkel.

Fortauene har også blitt en næring med gratis arealer for transport, reklameinstallasjoner, uteservering og mye annet.

Vinterfortauene er et kapittel for seg der man knapt kan gå eller stå, mens veinettet saltes og brøytes. Ellers er det spreke sykkelbrukere og annen motorisert som har overtatt fortauene. I presentasjonen benyttet vi Majorstuen som eksempel på håpløst kryss der det for gående er stor risiko for å bli påkjørt av både sykler, ståmopeder og biler.

Fortauenes historie

Fortauets historie i Norge startet med det første fortauet i Stavern fra 1764. I 1793 fikk  vi krav om fortau i Christiania. Den første Veinormalen med fortau som tema kom i 1936, men det gikk tregt med å få bygget fortau tilknyttet byens gater.

Statens vegvesen (2024) har definert fortau  som «anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein». Likevel utvides stadig bruken av fortauene til nye motoriserte grupper.  Det er kanskje slik at dersom transport skulle være underlagt folkehelsemålene, så ville man umiddelbart separert motorisert trafikk fra gående. Gåing er jo også den mest naturlige måten å bevege seg på! Fotgjengere skaper liv i byen og bidrar til at handel og service kan tilbys befolkningen.

Hvorfor har utviklingen jobbet mot de gående? Fotgjengere er lett å overse. De krever intet og finner seg i det meste. Derfor kan myndigheter prioritere de kjørende og motoriserte trafikanter. I mitt innlegg nevnte jeg et eksempel fra Sagene bydel der alle forslag om fortau i en del av Sagveien, har vært avslått siden 1985, og fortsatt mangler til tross for at veien er skolevei mellom Sagene skole og Iladalen med både førskolebarn og skolebarn til og fra Sagene skole. Her holder også Arbeidermuseet til der det er hundrevis av barn og ungdom på omvisning og undervisning flere ganger i måneden. Oslo kommune har valgt å nøye seg med å gjøre veien enveiskjørt, men det fører bare til at mange biler kjører mot kjøreretningen og at situasjonen blir enda farligere for de minste av oss.

Dialog er viktig

Det er flott at Statens vegvesen tar initiativ til slike sektordialoger, men det er underlig at kommunen med ansvar for alle de kommunale veiene glimrer med sitt fravær i dialogen. Gode innlegg fra Transportøkonomisk institutt og Trygg Trafikk var viktig, men jeg savnet kommunens engasjement. I stedet var representanter fra utleieselskapene for ståmopeder og sykkelbudfirmaet Foodora tydelig til stede.

Kampen om fortauene må fortsette. Vi kan håpe kommunen kjenner sin besøkelsestid og rydder fortauene for motorisert trafikk. Ståmopeder og andre motoriserte kjøretøyer må dele veibanen med annen biltrafikk. De gående må få tilbake sine fortauer. I byen bør dessuten farten ned for motorisert trafikk.

Det ble også en diskusjon om hvilke krav man skal stille til ståmopeder og elektriske sykler spesielt. Vi mener det må komme krav om blant  annet faste inn-/utleveringssteder, sikkerhetskrav, opplæringskrav, osv.  med tydelige konsekvenser for brudd på  lover og regler. Det må også komme en autorisasjonsordning for salg og utleie av ståmopeder.

Se presentasjonen her: Kampen om fortauene_10-06-2024

Fra Rutebok for Norge til ENTUR

25/04/2024 / Einar Spurkeland / 3 kommentarer

I år er det 155 år siden den første utgaven av «Norges Kommunikationer» kom ut. Det var også starten på gullalderen for reiser og transport i Norge. Den første utgaven av Rutebok for Norge ble utgitt i 1869. I 2017 ble Rutebok for Norge innlemmet i Entur AS.

Helt frem til 1991 var dette en idyll og et fredelig samarbeid mellom myndigheter og reiseselskaper. Etter hvert som rutene ble utvidet og bygd ut, vokste reiseomfanget og ruteboken med oversikt over alle reiseruter i landet. De første årene var det få reiseruter og få reisende. I 1894 hadde båtruten Oslo-Bergen 3 overnattinger og flere daglige seilinger. Diligencen Lærdal-Gjøvik-Eidsvoll tok 4 netter. Fra 1919 kom bussene og førte til raskere ruter mellom byene. Med utbygging av jernbanen ble det også raskere å reise til utlandet. Etter hvert ble kunnskapen om reisemuligheter, reisetider og priser det som kunne gi merverdi for transportørene. Et betydelig arbeid ble igangsatt for å samle reiseinformasjonen. Centraltrykkeriet i Bærum fikk fra 1932 enerett til å trykke Rutebok for Norge og selge den til det profesjonelle reisemarkedet.

Transportøropprør

I 1990 gikk transportørenes organisasjoner sammen om å overta Rutebok for Norge blant annet fordi man var lite fornøyd med det rutemonopolet Centraltrykkeriet hadde bygget opp og dikterte kunngjøringsprisene.

I et intervju med fagbladet Transportforum (12/1990) uttalte daværende samferdselsminister Kjell Opseth at forskriften som regulerer kunngjøringsplikten vil bli opphevet dersom transportørene selv utgir en landsomfattende rutekatalog. Signalet fra Opseth satte fart i planene i transportselskapene om å overta rutekunngjøringene selv. Daværende administrerende direktør Erling Sæther i Norway Bussekspress tok initiativ til å samle næringen og overta rutekunngjøringene. En undersøkelse blant rutebilselskapenes ledelse (1990) viste også at bransjen ønsket å ta over ansvaret for rutekunngjøringene.

Kunngjøringsforskriften

Med kunngjøringsforskriften fulgte det en kunngjøringsplikt i Rutebok for Norge for transportørene til en stadig økende pris. Da det ikke lykkes å løse dette gjennom forhandlinger valgte transportørene å etablere selskapet Norsk Reiseinformasjon AS for å utgi et konkurrerende alternativ – RUTEGUIDEN – med sterkt reduserte priser på rutekunngjøringer. Trusselen om et konkurrerende alternativ til Rutebok for Norge førte til at Centraltrykkeriet ga opp sitt kunngjøringsmonopol og erkjente at det neppe ville være plass til Rutebok for Norge i konkurranse med transportørenes egen rutebok.

Resultatet ble at Norsk Reiseinformasjon (NRI) overtok ansvaret for Rutebok for Norge og fikk med seg en del av de ansatte i 1991. Det ble forsøkt å stoppe transportørenes initiativ til å få slutt på rutemonopolet. Forlaget Rutebok for Norge AS, som var eiet av Centraltrykkeriet, prøvde å få Namsretten til å stoppe initiativet, men til ingen nytte. Forlaget prøvde også å stoppe Ruteguiden ved hjelp av Næringslivets Konkurranseutvalg. Transportørene ønsket å velge selv hvor de ville kunngjøre sine ruter. Striden handlet også om bruk av et dataprogram utviklet av en tidligere ansatt i rutebokforlaget. Tilgang til rutedata var viktig for NRI, som laget en prototype på en ny rutebok – RUTEGUIDEN – som ville gi transportørene valgfrihet for valg av kunngjøringssted. Selskapet inngikk avtaler og kunne bare trykke på knappen da forlaget til Rutebok for Norge kastet «kortene» og ga opp monopolet som hadde vart i over 60 år.

Samferdselsdepartementet som var ansvarlig for forskriften om kunngjøringsplikt, var enig i at det var rimelig at transportørenes eget selskap skulle få rett til å publisere rutetider og på den måten innfri kunngjøringsplikten. Dersom det ikke hadde blitt en frivillig overtagelse ville departementet trolig lagt opp til en voldgiftsløsning der kunngjøringsretten ble overdratt til selskapenes eget selskap. Flere av de fylkeskommunale samferdselssjefene var også positive til at NRI overtok kunngjøringsansvaret. I dag er all ruteinformasjon digitalisert og styres av ENTUR, som eies av Samferdselsdepartementet.

Departementet vurderte også muligheten for at selskapene selv kunne velge kunngjøringssted, en anbudsordning for utgivelse av ruteinformasjon eller en oppheving av forskriften. I dag ville man vel aldri valgt en plikt til å kunngjøre rutene i en bestemt publikasjon. Tiden for beskyttelse av Centraltrykkeriet sin RfN gikk uansett mot slutten.

«Kuppmakerne»

Eiere i NRI ble NSB, Oslo Sporveier, Norway Bussekspress, Rederienes Landsforening og Norske Transportbedrifters Landsforening i NHO -NTL (tidligere Norges Transportforbund). Flyselskapene deltok også i arbeidet. NRI ble stiftet 14. desember 1990 og kunne etter 1,5 år overta Rutebok for Norge. Transportselskapene i Norge hadde et sterkt ønske om å ta ansvar for ruteinformasjonen da kunngjøringskostnadene stadig økte som følge av monopolets enerett til kunngjøring av ruteinformasjon.

Det første styret til Norsk Reiseinformasjon besto av styreleder Øyvind Rørslett, NSB, Steinar Melsæter, SAS, Kirsti Nøst, Oslo Sporveier, Einar Spurkeland, Norges Transportforbund og Erling Sæther, NorWay Bussekspress.

På styremøte 8. mai 1991 ble avtalen mellom forlaget og NRI godkjent. 10. mai 1991 ble avtalen undertegnet av begge parter. Styret uttrykte «stor tilfredshet» med den avtale Øyvind Rørslett og Einar Spurkeland hadde fått på plass. Fra 1. juni 1991 ble 5 av de ansatte i RfN nye medarbeidere i NRI. Informasjonssjef/redaktør Einar Spurkeland, NTL, ble på konsulentbasis leiet inn som daglig leder og støtte for redaksjonen (1.6.91- 1.9.1992). Einar Spurkeland gikk også inn som ansvarlig redaktør i starten og fikk med seg en solid stab med redaksjonssjef Hanna Elgvin, utviklingssjef Jan Brekke og flere dyktige medarbeidere i redaksjonen.

Den første fellesutgaven av RfN nr 3 1991 ble utgitt 2. juni 1991. Centraltrykkeriet fikk beholde den grafiske produksjonen av boken.  Selskapet etablerte kontakt med  det britiske selskapet Thomas Cook, produsent av European Timetable og Overseas Timetable for å videreutvikle produktet.

I en overgangsperiode på 2 år ble det avtalt at Centraltrykkeriet skulle ha den grafiske produksjonen og at det skulle utgis 5 utgaver i 1991. Fra og med nr 3/91 skulle Ruteguiden overta, men det gamle navnet skulle beholdes. Prisene skulle følge tidligere prismatriser, men kunder som hadde bestilt Ruteguiden skulle få kunngjøringsprisene som fastsatt for Ruteguiden. Fabritius AS fikk i oppdrag å trykke den nye ruteboken. Fra 30. juni 1993 skulle hele produksjonen legges ut på anbud.

Fra 1.1.1992 fikk NRI overført alle rettigheter og forpliktelser til kunngjøring i henhold til departementets forskrift og andre rettighetsdokumenter fastsatt av departementet. NRI fikk dermed totalansvar for kunngjøringene så lenge forskriften var gyldig. NRI fikk med 5 medarbeidere fra det gamle forlaget. For årene 1992 og 1993 fikk RfN-forlaget utbetalt en royalty, mens det for 1991 ble en overskuddsdeling ut over et avtalt overskudd forlaget skulle beholde. All strid mellom partene ble dermed løst.

Den nye ruteboken

Tradisjonelt hadde rutene vært presentert etter transportmiddel. I den nye ruteboken skulle rutene presenteres etter geografiske reisemuligheter tilpasset folks reisebehov. Det ble innledet samarbeid med Statens Kartverk for å få rutedata fordelt geografisk. Videre ble rutene delt i lokale og regionale ruter, nasjonale ruter og ruter til utlandet. Overnattingssteder ble også med videre. Telemark IT-senter AS fikk støtte fra Teledirektoratet til å konvertere RfN til teledata. Pumatec AS var engasjert for å utvikle den elektroniske ruteboken.

Samferdselsdepartementet stilte seg positiv til dette utviklingsarbeidet. Senere kom det frem at Samferdselsdepartementet ønsket et tettere rutesamarbeid mellom NRI, NSB og fylkenes samferdselssjefer. Selskapet Trafikanten Oslo/Akershus arbeidet også med å samle ruteinformasjon og ønsket en regional rutedatabase som kunne bli en konkurrent til RfN. Det  ble tatt initiativ til møter for å drøfte mulig samarbeid. Ved at både Oslo Sporveier og NSB hadde eierinteresser i begge selskaper ble det en utfordring for selskapet å manøvrere seg i påvente av en mulig hardere konkurransesituasjon. Trafikanten hadde et fortrinn i det de disponerte en eksport/import modul utviklet av selskapet Data Grafikk AS. Oslo Sporveier og NSB hadde på sin side fått utarbeidet en konsulentrapport av selskapet Avenir.

Styret mente at Trafikanten og NRI må avklare sine roller i dette markedet, spesielt i forhold til at begge selskaper søker Samferdselsdepartementet om ressurser. Den uavklarte situasjonen skapte usikkerhet i administrasjonen til NRI da man ikke visste hva Trafikanten ville gjøre videre. Men den elektroniske ruteboken ble lansert i jubileumsåret 1994 med en tydelig ambisjon om at fremtiden blir digital.

Utviklingsselskap

NRI var de første årene et typisk utviklingsselskap som fikk oppdrag fra andre transportselskaper, blant annet Transport 94, som hadde ansvar for busstransporten til OL i Lillehammer 1994. Billettsystem og kartproduksjon ble utviklet for Transport 94 AS.

Fra starten reduserte selskapet kunngjøringsprisen med 50% for ruteselskapene. Dette var meget spesielt i en tid da selskapet måtte gjennomføre betydelig utviklingsarbeid for å modernisere ruteinformasjonen. I arbeidet med modernisering av ruteinformasjonen ble brukere tatt med i en rådgivende gruppe. De representerte både reisebyråer, skoleverket og transportselskapene. Med nye produksjonsmetoder ble alle data fremstilt elektronisk frem til trykkeferdig datafil. Selskapet var i praksis klar for elektronisk distribusjon allerede i 1993 og med distribusjon elektronisk i 1994. Selskapet gikk også inn i utvikling av en nasjonal ruteinformasjon (020-tjeneste) i samarbeid med Nord-Trøndelag fylkeskommune og Namsskogan kommune. Tjenesten kom i gang med et såkalt 820-nummer (tlf 820 60200) fra 7. mars 1994. Selskapets navn ble Norsk Ruteopplysning AS. Utviklingsarbeidet til selskapet skapte også interesse i Danmark og Nederland. Rutedatabasen ble søkbar, og det ble mulig å søke på reiseruter. Hotelldatabasen ble også koplet mot reiseruter. I versjon 1,0 kunne man hente ut data for reiseruter, priser og kartinformasjon. En utfordring var motstanden til aktivt samarbeid fra ledelsen i Trafikanten. Det ble lagt hindre i veien for at NRI kunne konvertere rutetabeller via PC-ruter utviklet av Datagrafikk AS. Det forsinket utviklingsarbeidet.

Over til Entur

I 2017 ble Norsk Reiseinformasjon AS en del av Entur AS, som har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet via Jernbanedirektoratet å samle nasjonale rutedata, stoppestedsdata og tilby en nasjonal billetteringsløsning. Entur AS er et aksjeselskap heleid av Samferdselsdepartementet.

Alle nasjonale ruter er nå samlet på Entur sitt nettsted. Entur har busser, trikker, tog, baner, ferger, sparkesykler og bysykler samlet på ett sted. Entur lager digitale tjenester som hele Norge kan ha nytte av. Entur gjør det mulig å søke etter reiser og få alternativer fra alle kollektivselskaper i hele landet. I appen kan man kjøpe billett til alle tog og flere av landets kollektivselskaper. Entur er opprettet og eies av Samferdselsdepartementet for å tilby kollektivtransportens grunnleggende tjenester innenfor reiseplanlegging og billettering på konkurransenøytrale vilkår. Entur samarbeider med aktørene i kollektivsektoren.

Historien om RfN

1869: Norges Kommunikationer utgis i avisformat.

1880: Ukentlig utgivelse i nytt format.

1882: Hestesporvogn i Christiania tas inn med 3 diligensruter.

1909: Bilruter tas inn i ruteboken.

1915: Bilrutene samles i egen avdeling i boken.

1918: Statsbanenes Rutebok går inn i Rutebok for Norge som blir det nye navnet.

1929: De første flyrutene tas med.

1942: RfN får egen avdeling for bilferjer.

1943: RfN endres fra utgivelse 2. hver uke til 15 utgaver per år.

1947: Samferdselsdepartementet innfører en kunngjøringsplikt for alle skips- og bilruter med offentlig person- og godsbefordring. Dermed ble det en plikt til å annonsere og registrere rutetilbud.

1961: Rutetabellnummer for rundturer ble innført.

1969: 100 års jubileum får nytt A4 format.

1972: Kartene kommer i farger.

1979: Blysats byttes ut med databasert ombrekking.’

1989: Rutetabellene produseres med dataprogrammet PC-ruter på PC.

1991: Norsk Reiseinformasjon AS overtar RfN.

1992: Nytt ruteoppsett og digitale kart i 4 farger innføres.

1993: Demoversjon av elektronisk RfN presenteres.

1994: RfN feirer 125 års jubileum med elektronisk rutebok og jubileumsbok «Langsomt ble reisen for alle».

2017: Rutebok for Norges legges inn i det nye selskapet Entur

« Eldre innlegg

© 2026 Byutviklingens lange linjer – BullBy

Tema av Anders Norén — Opp ↑