Jernbanereformen etter 7 år

Etter 7 år med jernbanereformen til Solberg-regjeringen er det behov for evaluering. Medlemsbladet til Statsbanenes Verkstedarbeiderforening i Oslo skriver (nr. 1/24) om erfaringene etter jernbanereformen. Dette er lite oppløftende lesning fra de som kjenner baksiden av jernbanereformen på kroppen. Likeså er Riksrevisjonens rapport om jernbanens tilstand fra i år skremmende lesing.

3. august 2023 la jeg ut en kort melding på Facebook om det å reise med tog Bodø-Stavanger:

1. Kjøp billett hos ENTUR AS
2. Gå ombord i toget til SJ som eies av Norske Tog AS
3. Mantena har ansvar for vedlikehold av toget
4. Elite Service Partner har ansvar for rengjøring
5. Togservice har ansvar for kafevognen
6. Go-Ahead har ansvar for strekningen Oslo S-Stavanger
7. Stavangertoget rengjøres av NSB Trafikkservice
8. Bane Nor eier terminaler og skinner underveis på hele strekningen Bodø-Stavanger
9. Skinnene vedlikeholdes av Baneservice AS og Spordrift AS

Det 4200 km lange jernbanenettet har stadig fått flere aktører som må samarbeide for å holde hjulene i gang. Løftene i NTP om bedre jernbanetilbud til gods og passasjerer gir ikke bedre jernbanetilbud. Det har vært snakket om krysningsspor, innkorting av strekninger, modernisering av terminaler og bedre forbindelse til og fra utlandet. Men lite skjer. Gjennomføringsevnen etter jernbanereformen har ikke blitt bedre.

Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane Nor har ansvar for at jernbanen fungerer. Jernbanereformen skulle effektivisere jernbanen ved hjelp av konkurranse om hvem som skulle kjøre togene og vedlikeholde togene.

Endringene i jernbanen har siden 1996 gått gradvis fra det gamle NSB med ansvar for nesten alt til dagens system med 29 selskaper som drifter det samme systemet. I tillegg kommer også diverse selskaper som driver renhold og servicetjenester. Fortsatt er lønnsomheten dårlig i sektoren. Min siste erfaring i sommer var buss for Flytoget fra Gardermoen til Oslo S. Sommertrafikken bærer preg av buss for tog. I godstrafikken blir det lastebil for tog.

I 2023 ble det utført 78 millioner togreiser og fraktet 32000 tonn gods. Bare forsinkelser og innstilte tog koster samfunnet 600 millioner kroner årlig.

Bevilgningene til drift, vedlikehold og investeringer i infrastrukturen er doblet de siste 10 årene og er i 2024 26,3 milliarder kroner, drift 8,9 milliarder kroner og resten til investeringer. Det har de senere årene blitt mer penger til jernbane, men spørsmålet er om de brukes riktig.

Riksrevisjonen slår fast at forsinkelser øker og driftsstabiliteten forverres. Mange aktører gjør det vanskelig å få ut effektiviseringsgevinster. Dette har igjen ført til færre tog i rute og flere stopp i trafikken. Virksomhetene mangler en samordning.

I 2016 var 83,6% av persontogene i rute. I 2023 var det bare 75,9% For godstog er det enda verre. Her var 70,7% i rute i 2016. I 2023 var det 62,3%.

De vanligste feilene langs sporet er feil i selve sporet, feil ved signalanlegg eller strømforsyning.

Mantena ble opprettet i 2002 for å ha ansvar for vedlikeholdet av jernbanemateriell. Med jernbanereformen fikk selskapet konkurranse om oppdragene. Dårlige kontrakter ble inngått og selskapet tapte penger. Rett før sommerferien måtte Stortinget trå til med en ekstra bevilgning for å holde hjulene i gang.

Fra «hjulsporet» på Nyland jernbaneverksted i Groruddalen. (Foto:Bullby)

Tog krever vedlikehold. Erfaringene etter jernbanereformen er at stadig flere aktører skal holde på med de samme vedlikeholdsoppgavene. Resultatet så langt er altså stadig mer buss og lastebil for tog. Næringslivet har sett at utviklingen har gått i feil retning og har i stedet satset på lastebiltransport i Norge.

Mediene har ofte enkeltoppslag om motsetninger mellom partene. Noen eksempler:

• Mantena bryter med Alstom etter betalingsproblemer
• Stadler bruker innleid utenlandsk arbeidskraft til Vy tog
• Mantena truet av konkurs
• Go-Ahead til sak mot staten
• Mantena sier opp kontrakten med Go-Ahead
• Go-Ahead varsler rettslige skritt mot Mantena
• Riksrevisjonen med hard kritikk av togtilbudet

Slik kunne man fortsette å liste opp skandaler og kaos i sektoren. Eksemplene illustrerer at jernbanereformen like gjerne kan kalles fiaskoreformen.

Nasjonal Transportplan blir karakterisert som en ønskeliste uten forpliktelser. Ringeriksbanen som har vært planlagt i over 30 år ble ved siste rullering av NTP skjøvet ut av den nye planen. Innkorting av Gjøvikbanen Grorud-Nittedal har heller ikke nådd opp. Follobanen er vel en av de få innkortingene som er bygget siden Gardermobanen ble åpnet i 1993.

Forklaringen på jernbanens problemer er at verken banenett, terminaler og servicetilbud er bygget ut for å kunne ta en større del av person- og godsmarkedet. I stedet har vi fått buss for tog og lastebil i stedet for tog. I dag er det for mange aktører som hver for seg prøver å tjene penger i et lite marked der infrastrukturen forvitrer.

Bane Nor Eiendom er opptatt av eiendomsutvikling og vil ha mest mulig inntekter fra virksomheter som leier plass i jernbanens lokaler. Togoperatørene vil betale minst mulig til selskapene som vedlikeholder togene. Motsetningene er åpenbare og fører til at kunder og reisende mister tilliten til jernbanen. Aktørene er uenig om betaling for tjenester og ansatte flyttes mellom selskaper i forbindelse med anbudsrunder. Det fører til krangel om tolking av regelverk for fast ansatte og innleie. Alle disse prosessene ender med at kapasitet og ressurser flyttes til oppgaver som ikke tjener jernbanen.

Tillitsvalgte roper ut at krisen i vårt tog system er større enn man aner. Krangel om hvem som skal gjøre hva løser ikke jernbanens utfordringer. Glenn Noss, leder Statsbanenes verkstedarbeiderforening Oslo, skriver i medlemsbladet til foreningen at Jernbanedirektoratet, Norske Tog, Bane Nor og togoperatørene er uenig om organisering av vedlikeholdet. Togoperatørene vil legge ut vedlikehold av togene på anbud. Samferdselsdepartementet etterlyser tiltak som kan forbedre sektoren. Selskapene som driver vedlikehold, er også på etterskudd. Dårlig vedlikehold fører til at kundene finner andre løsninger. Når flere skal bruke det samme sporet blir det mindre plass til alle. I godstrafikken er det nærmest et akutt behov for flere krysningsspor og prioritering av gods i de store godskorridorene. Terminalsituasjonen er også vanskelig med gamle anlegg og lav effektivitet. Samtidig etablerer lagerbedrifter seg andre steder enn der det er tilgang til jernbane.  Mantena og Alstom var ikke enig om betalingen av arbeidet med ERTMS (det nye signalsystemet), som førte til at Mantena måtte stoppe arbeidet og si opp 100 ansatte. Mantena måtte også si opp vedlikeholdsavtalen med Go-Ahead for togene på Sørlandsbanen/Jærbanen

Eksemplene viser at jernbanereformen har økt konfliktnivået og skapt masse unødvendig arbeid. Mens de reisende og godskundene venter på toget utspilles konflikter på flere områder. Anbudene på smale områder fører til at ressurser må tilføres forhandlinger kanskje på bekostning av trafikken? Euromaint, som vedlikeholder Bergensbanen, har fått kritikk for uryddig håndtering av lønn og beregning av pensjon til de ansatte.  Nordisk Togteknikk AS (NTT) har overtatt vedlikeholdsoppgaver for Cargonet.  NTT ble etablert i 2005 og utfører vedlikehold og reparasjon av skinnegående jernbanemateriell.

Vedlikeholdet er beskrevet som jernbanens stebarn. Det er her aktørene kan presse priser og lønns- og arbeidsvilkår gjennom anbudsprosesser. Da Stadler fikk anbudet for vedlikehold av Flirttogene for VY på Østlandet ble det uenighet om dette var virksomhetsoverdragelse, noe Mantena og Norsk Jernbaneforbund mente det var.

Samarbeid og stordriftsfordeler har forsvunnet. Det er også et paradoks at togoperatørenes vedlikeholdsmål begrenses til anbudsperioden, mens togenes levetid er gjerne over 30 år. Dagens system splitter opp kompetanse og fører til et mer sårbart jernbanesystem.

Slike togunderstell må kanskje kjøres med lastebil til kontinentet for reparasjon etter 2026 fikk forfatteren vite under et besøk hos Mantena i desember 2023 (Foto: Bullby)

Verkstedtjenester krever langsiktig kompetanse i alle ledd. Man kan stille spørsmål om Bane Nor Eiendom har samme mål som jernbanedriften? For eiendomsselskapet gjelder det å få best mulig lønnsomhet og få betalt i form av husleie fra verkstedbedriftene. Det blir en suboptimalisering.

Jernbanereformens verksteddel bør involvere verkstedene og deres medarbeidere. Husleien bør være kostnadsbasert og man bør sikre at avansert vedlikehold kan skje i Norge. Staten burde samle verkstedressursene i en organisasjon som kan samhandle med togoperatørene på en effektiv måte.

Elektrifisering av jernbanen henger også etter selv om noe også gjøres. Tempoet må opp og moderniseringen av jernbanens infrastruktur må skje raskere.

Jernbanen bør også være en del av vår forsvarsberedskap slik at forsvarsmateriell raskt kan flyttes mellom landsdelene.

Jernbanen må rustes opp for å møte fremtidens behov. Det omfatter elektrifisering av strekninger, flere krysningsspor, nye terminaler og gode knutepunkter mellom vei, havn og bane. Gods på bane må prioriteres ekstra fordi det kan redusere behovet for veibaserte investeringer. Jernbanen må også knyttes direkte til industri- og lagerbedrifter slik at bedrifter og områder med store godsvolum kan benytte jernbanetransport.

Uoversiktlige avtaler, mange avtaleenheter og andre utenforliggende forhold fører til at jernbanen sliter og får forsinkelser på områder en skulle tro kunne industrialiseres og effektiviseres.  I stedet har vi fått flere selskaper som skal utføre oppdrag for en stadig mer oppsplittet jernbanesektor.

I kommende drøftinger av NTP og Oslopakke 3 må jernbanen få mye tydeligere satsing. Jernbanen er en viktig del av kollektivtilbudet for passasjerer og gods dersom den tas med i vurderingene. Jernbanen er en viktig forutsetning for byutvikling i hovedstadsområdet.

Mens veinettet etter hvert har fått flere kjørefelt, så sliter det meste av jernbanenettet med enkeltspor.