4. januar 2000 var en av de verste dagene i jernbanens historie i Norge. Meldingen om ulykken kom via nødnummer 112 fra nabo Torbjørn Tollesrud. Han meldte om avsporing og et kraftig smell. Faktum var at nordgående og sydgående tog kolliderte.

Selv om mange hadde hørt om Trettenulykken i 1975 og Nordstrandulykken i 1993, så hersket det en oppfatning om at jernbanen var trygg. Helt siden åpningen av den første jernbanen Oslo-Eidsvoll i 1854 hadde det vært en klokketro på at jernbanens natur og struktur var slik at den selv ikke kunne forårsake ulykker. Ytre forhold utenfor jernbanen var eneste mulighet for ulykker. Derfor var det med vanntro man måtte innrømmne at sygående og nordgående tog på Rørosbanen hadde kollidert ved Åsta stasjon.

Verken Trettenulykken eller Nordstrandulykken endret troen på jernbanens ufeilbarlighet. Det ble ikke gjennomført en revisjon av sikkerhetssystemene etter disse ulykkene til tross for at flere mangler ble nevnt. Manglende lydalarm, bedre trafikkovervåking og togradio ble etterlyst.

I en rapport fra 1996 ble det slått fast at NSB hadde vunnet alle rettssaker mot seg etter planovergangulykker. Derfor mente man at jernbanen ikke kunne ha skyld i jernbaneulykkene. Men, her var ingen andre enn jernbanen involvert.

Lokfører på nordgående tog var Egil Lodgaard (58) begynte i NSB i 1962 og ble lokomotivfører i 1977.  Det ble hevdet at togføreren kjørte på rødt lys, men dette måtte Jernbaneverket trekke tilbake senere. Kommisjonen som undersøkte ulykken kom frem til at det ikke var gjort personlige feil. Det var altså ikke personellet ombord i togene som kunne få skylden for ulykken.  Kommisjonen var likevel usikker på om det bare var signalfeil eller også menneskelige feil. Ferdsskriveren viste heller ingen feil hos lokomotivføreren.

Sikringsanlegget hadde ikke et sikkerhetsnivå med tilfredsstillende kvalitet. Banen var basert på dieseldrift. Dersom den hadde vært basert på elektrisk drift, kunne togene blitt stoppet i tide ved at strømmen kunne slås av når risiko for kollisjon ble oppdaget. Jernbanen manglet på dette tidspunktet grunnleggende system for sikkerhet.

Ulykken 4. januar 2000

  • Kl 07:45: Sydgående dieseltog går fra Trondheim, avgang forsinket med 21 minutter fra Røros.
  • Kl 13:07: Toget går fra Rena med 75 personer ombord inklusiv fører og konduktør. 7 minutter forsinket.
  • kl 12:30: Nordgående tog fra Hamar. 11 personer ombord inklusiv fører og konduktør. Ankommer Rustad stasjopn kl 13:06 og skal gå videre 13.10, men forlot stasjonen 13:07 uten grønt signal. Togleder oppdager feilen 13:11.  Togleder kunne ringe togførere, men hadde ikke mobilnr til disse.
  • Kl 13.12: Kolliderer togene.

Sikkerheten skulle den gang ivaretas med mobiltelefon. 19 mennesker, 13 kvinner og 6 menn ble drept i ulykken. 67 mennesker overlevde ulykken. Redningsoperasjonen ble utført av 600 personer fra politiet, helsevesenet., luftambulansen, sivilforsvaret, kirken, Røde Kors, m.fl.

Dieselelektriske tog

Begge togsettene hadde dieselelektrisk drift med store tanker til oppbevaring av diesel. Sydgående tog hadde lagret 3500 liter diesel og nordgående tog 1800 liter diesel. På kollisjonstidspunktet var det lagret 4500 liter diesel i togene. Diesel antennes ved åpen flamme og har et flammepunkt på 60-65 grader Celsius. Togene hadde store mengder brennbare materialer, blant annet 3000 kg trevirke, 3500 kg plast og 800 kg tøystoffer. Togene hadde også brannfarlig væske ombord (frostvæske).

NSB sine brannsikkerhetskrav fra 1985 var ikke innført i disse togene. NSB hadde heller ikke testet brannrisiko  for disse togtypene. Kommisjonen pekte på at dieseltanker i tog bør forsterkes ekstra på grunn av risikoen for brann. Passasjerstolene knakk sammen i sammenstøtet og ga ikke beskyttelse for passasjerene.

Medlemsmøtet 19.2.2025 har tittelen: Hvor ble det av NSB? Vi tar et dypdykk i hva som har skjedd innen jernbanesektoren de siste 25 årene.