Kategori: Kollektivtransport (Side 1 av 6)

Hvis vi vil finne igjen NSB, hvilken versjon er det i tilfelle vi vil tilbake til? Det spurte tidligere konserndirektør i jernbanedirektoratet Svein Horrisland om på møtet i BULLBY den 19. februar. Han redegjorde for NSB’s utvikling gjennom tidene og viste hvordan de ulike jernbanepakkene fra EU hadde slått inn i organisasjonen. Glenn Noss fra Statsbanenes verkstedarbeiderforening viste oss eksempler på hvordan de samme pakkene hadde slått inn i jernbanens drift og vedlikehold og tidligere LO-økonom Stein Reegård stilte spørsmål om vi måtte pakke alle slike pakker helt opp. Det var tre meget kvalifiserte innledere vi hadde fått til dette møtet.

NSB, slik vi kjente det, ble opprettet i 1883 og var organisert som forvaltningsbedrift under departementet fram til 1996. Organiseringen lå i mange år fast og var inndelt i distrikter som hadde ansvar for alle funksjoner. Det var ikke lett å vite hvor subsidiene havnet. I løpet av 80-tallet ble NSB omorganisert i divisjoner som Persontrafikk, Godstrafikk, Materiell etc. Regnskapsmessig ble det et skille mellom trafikkdelen og banedelen i begynnelsen av 90-årene som endte i en formell deling mellom Jernbaneverket (nå Bane NOR) og NSB BA i 1996. Da ble også Jernbanetilsynet opprettet. Disse endringene var en følge av EU’s jernbanepakke I, som krevde et skille mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. ¤

Jernbaneverket fikk ansvar for infrastruktur, kapasitetsfordeling og trafikkstyring. Kanskje var det det som fortsatt kunne ha hett NSB? Det er fortsatt en offentlig bedrift som drives under sterk statlig styring. En stund var Jernbaneverket og NSB et slags «dobbeltmonarki» med Osmund Ueland som «monark». Fra 1999 ble det splittet opp med Ueland som sjef for NSB og Steinar Killi som jernbanedirektør i Jernbaneverket.

NSBs organisering anno 1999

Horrisland viste en figur over NSB’s organisasjon anno 1999 og kommenterte at det også den gang var en god del direktører i systemet! Og utviklingen fortsatte gjennom at stadig flere deler av NSB’s organisasjon ble skilt ut i egne selskaper: NSB reisebyrå ble solgt i år 2000 og samme år blir NSB Biltrafikk til Nettbuss, i 2001 blir NSB eiendom til ROM Eiendom AS og NSB Togrenhold til Trafikkservice og i 2002 blir NSB gods til CargoNet og Teknisk vedlikehold blir Mantena AS (der også MI Trans går inn i 2003). Og i 2003 legges NSB Gardermobanen ned og blir Flytoget AS.

Den videre utviklingen fulgte av EUs jernbanepakker. Jernbanepakke 2 ble innført i Norge i 2007 og krevde full liberalisering av godstrafikken. Da fikk CargoNet konkurranse og i dag er det 7 selskaper som kjører gods på norske skinner. Jernbanepakke 3 kom i 2009 og krevde full liberalisering av internasjonal persontrafikk. Jernbanepakke 4 kom i 2012 og pålegger konkurranseutsetting av den innenlandske persontrafikken. Det la grunnlaget for det vi ofte kaller Jernbanereformen skape statsforetaket Bane NOR SF som eier det kommersielle selskapet Bane NOR Eiendom AS, det statseide Norske tog AS som kjøper inn og leier ut tog til de kommersielle selskapene og det statlig eide teknologiselskapet ENTUR AS som har som mål å kunne selge kollektivbilletter for buss bår og bane i hele Norge.

Det er ikke lett å beholde oversikten, både fordi det brukes litt ulik nummerering på jernbanepakkene og fordi det også snakkes om de ulike trafikkpakkene som skal lyses ut for anbud. Opprinnelig var det tenkt seks slike pakker. GoAhead fikk den første og kaller det Sørbanen, SJ fikk den andre til Trondheim og Bodø og NSB fikk den tredje til Bergen. Etter siste regjeringsskiftet snakkes det nå om å slå sammen de siste og kanskje ikke legge dem ut på anbud, og flytoget skal legges inn under Vy.

Vy, ja. Vi diskuterte ikke navnevalget, men Horrislands innlegg gjorde det tydelig at det ikke ville blitt så enkelt å gå tilbake til NSB igjen, i alle fall – uansett hva man mener om jernbanereformen.

Horrisland pekte på at så å si all debatt i Norge har dreiet seg om persontrafikken. Han var litt varsom med å oppsummere erfaringene, men mener at Bane NOR ikke har fått den friheten og de midlene de kunne fått. Har de egentlig lykkes så mye bedre enn tidligere? Norske Tog sliter med at alt materiell er leid ut til de enkelte selskapene. Dermed blir det liten fleksibilitet. Når et lokomotiv går i stykker på Nordlandsbanen kan en ikke låne et av de andre selskapene, og Bane NOR er utsolgt.  ENTUR er en rimelig suksess, mente han, men ennå er ikke alle fylker og transportmidler dekket.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto: BullBy/LK)

Glenn Noss er hovedtillitsvalgt på Mantenas verksted på Nyland i Groruddalen. Fagbevegelsen er som kjent ikke særlig positiv til jernbanereformen. Han kom med mange gode eksempler på hvordan verkstedarbeidere, renholdere og annet driftspersonale merker den dårlige fleksibiliteten som følger av oppdelingen i mange private selskaper der kapasitet, reservedeler og leie av verkstedplass ikke kan deles mellom selskapene. Anbudsperioder på 10 år og med ulik frekvens gjør det vanskeligere å bygge opp kompetanse. Det blir en risiko for at enkelte viktige funksjoner utføres i utlandet, med det det medfører av ekstra transport og svekkelse av nasjonal beredskap. Undertegnede og Einar Spurkeland besøkte Mantena i Nydalen på slutten av 2023 og inntrykkene er oppsummert i artikkelen «Avsporet jernbanereform». Her utdypes flere av de problemene Glenn Noss påpekte.

Reegårds bok om temaet har fått gode anmeldelser. Les mer dem og temaet i foredraget hans.

Til slutt holdt Stein Reegård et engasjert innlegg der han argumenterte godt for at det ikke var så nødvendig å følge EUs forordninger så strengt som enkelte hevder. Dersom det var gode grunner for ikke å gjøre det er det mulig å oppnå anerkjennelse for unntak. Reegård er kanskje den i Norge som har hatt best anledning til å studere både EUs forordninger på et bredt felt av områder og også sett hvordan ulike EU-land tilpasser seg dem. Dette hadde han jobbet med LO gjennom 7 år. Dette er et svært og komplisert felt og problemet er at det enkelte departements jurister i beste fall bare kjenner sin egen nisje av regelverket og i mindre grad de ulike landenes praksis på ulike områder. Politikerne igjen blir ofre for sitt eget embetsverks manglende kunnskaper, som ikke alltid reflekteres i tilsvarende forbehold om egne konklusjoner. Han viste til god litteratur på området.

Diskusjonen viste at forsamlingen nok i utgangspunktet ikke var positive til jernbanereformen. Vi hadde derfor invitert Paal Sørensen fra Vista utredning til å være litt opposisjon til vårt antatt rådende syn. Han hevdet at passasjertrafikken var økt fra 63 millioner til 83 millioner reisende i perioden 2012 – 2024 og viste til rapport fra Tøi, som har sammenlignet privat og statlig jernbane i Sverige, Tyskland og England. Resultatene var samme punktlighet, samme kundetilfredshet, samme lønnsnivå og med 15% lavere kostnader. Vi har invitert Paal til å utdype sine argumenter i en egen artikkel.

Munchmuseet viste tilfeldigvis en utstilling av kunstneren Georg Baselitz samtidig med møtet. Her er bildet «Sted uten jernbanetilknytning» fra denne utstillingen. Baselitz maler alle sine bilder opp ned. I norsk jernbanedebatt er den mange som mener at andre har en tendens til å snu tingene på hodet – så bildet er slik sett dobbelt aktuelt. (Foto: BullBy/Lk)

Her var det ingen som hadde alternative tall på rede hånd, men Einar Spurkeland hevdet med sin bakgrunn fra godssektoren at gods på bane nå står på stedet hvil.

Gustav Nielsen mente at jernbane er et integrert system der stordrift er det som kan skape synergi. Han refererte til Oslo Sporveier som hadde samlet virksomheten og der flinke ledere hadde reformert systemet.

Hvilket NSB lengter vi tilbake til? spurte Horrisland i debatten, og mente selv at oppsplittingen av verksted og vedlikehold kanskje var det mest tvilsomme utslaget av reformen. Glenn Noss bekreftet at Norske Tog nettopp ønsker å overta mer av regien på vedlikeholdet for å få en bedre ressursutnyttelse.

Guro Berge pekte på at tog først og fremst konkurrerer med de andre transportsystemene. Med den svikten vi ser i infrastrukturen blir ikke konkurransen på like vilkår. Hun pekte på det paradoksale i at det er fire spor på hver side av Oslo, men bare to i tunellen gjennom byen. Det må være åpenbart viktig å få styrket kapasiteten der. Og hvorfor trekkes ikke arbeidsmiljøet og sosial bærekraft inn i diskusjonene om den Nasjonale Transportplanen?

Øystein Sørensen pekte på nødvendigheten av å trekke beredskapsperspektivet sterkere inn i diskusjonen, ikke minst i de tidene vi nå er inne i.

Jon Guttu ga uttrykk for en frustrasjon som sikkert flere satt med. Her kom det tilsynelatende holdbare argumenter som argumenterte godt for begge syn. Hvilke konklusjoner skal en lande på?

Terje Kleven pekte i denne sammenhengen på at det ofte ble to karakteristisk forskjellige måter å argumentere på i debatter som dette –en såkalt kunnskapsbaserte argumentasjon («data og forskning viser at …» osv), som for eksempel Paal Sørensen trakk fram, versus en mer politisk argumentasjon som legger vekt på hva som er samfunnsmessig viktig, som eksempelvis beredskapshensyn, arbeidsmiljø eller bygging av Oslo-tunell. Politikk og planlegging argumenterer på ulike måter og blir begrunnet med utgangspunkt i forskjellig typer rasjonalitet og legitimeringsgrunnlag. Dette er tema vi vil kunne komme tilbake til på høstmøtet om politikk og planlegging som det foregående årsmøtet hadde diskutert å ha til høsten.

Alt i alt ga møtet mye ny kunnskap for de frammøtte og mange av oss fikk lyst til å nærmere inn i materien. Nye jernbanepakker og muligens nye regjeringer tilsier at valgene for den framtidige jernbaneutbyggingen langt fra er ferdig uttenkte. Det var inspirerende at såpass tunge fagfolk hadde satt av tid til å innlede og diskutere med oss. De ble takket hjertelig for sine bidrag  til slutt.

I år er det 155 år siden den første utgaven av «Norges Kommunikationer» kom ut. Det var også starten på gullalderen for reiser og transport i Norge. Den første utgaven av Rutebok for Norge ble utgitt i 1869. I 2017 ble Rutebok for Norge innlemmet i Entur AS.

Helt frem til 1991 var dette en idyll og et fredelig samarbeid mellom myndigheter og reiseselskaper. Etter hvert som rutene ble utvidet og bygd ut, vokste reiseomfanget og ruteboken med oversikt over alle reiseruter i landet. De første årene var det få reiseruter og få reisende. I 1894 hadde båtruten Oslo-Bergen 3 overnattinger og flere daglige seilinger. Diligencen Lærdal-Gjøvik-Eidsvoll tok 4 netter. Fra 1919 kom bussene og førte til raskere ruter mellom byene. Med utbygging av jernbanen ble det også raskere å reise til utlandet. Etter hvert ble kunnskapen om reisemuligheter, reisetider og priser det som kunne gi merverdi for transportørene. Et betydelig arbeid ble igangsatt for å samle reiseinformasjonen. Centraltrykkeriet i Bærum fikk fra 1932 enerett til å trykke Rutebok for Norge og selge den til det profesjonelle reisemarkedet.

Transportøropprør

I 1990 gikk transportørenes organisasjoner sammen om å overta Rutebok for Norge blant annet fordi man var lite fornøyd med det rutemonopolet Centraltrykkeriet hadde bygget opp og dikterte kunngjøringsprisene.

I et intervju med fagbladet Transportforum (12/1990) uttalte daværende samferdselsminister Kjell Opseth at forskriften som regulerer kunngjøringsplikten vil bli opphevet dersom transportørene selv utgir en landsomfattende rutekatalog. Signalet fra Opseth satte fart i planene i transportselskapene om å overta rutekunngjøringene selv. Daværende administrerende direktør Erling Sæther i Norway Bussekspress tok initiativ til å samle næringen og overta rutekunngjøringene. En undersøkelse blant rutebilselskapenes ledelse (1990) viste også at bransjen ønsket å ta over ansvaret for rutekunngjøringene.

Kunngjøringsforskriften

Med kunngjøringsforskriften fulgte det en kunngjøringsplikt i Rutebok for Norge for transportørene til en stadig økende pris. Da det ikke lykkes å løse dette gjennom forhandlinger valgte transportørene å etablere selskapet Norsk Reiseinformasjon AS for å utgi et konkurrerende alternativ – RUTEGUIDEN – med sterkt reduserte priser på rutekunngjøringer. Trusselen om et konkurrerende alternativ til Rutebok for Norge førte til at Centraltrykkeriet ga opp sitt kunngjøringsmonopol og erkjente at det neppe ville være plass til Rutebok for Norge i konkurranse med transportørenes egen rutebok.

Resultatet ble at Norsk Reiseinformasjon (NRI) overtok ansvaret for Rutebok for Norge og fikk med seg en del av de ansatte i 1991. Det ble forsøkt å stoppe transportørenes initiativ til å få slutt på rutemonopolet. Forlaget Rutebok for Norge AS, som var eiet av Centraltrykkeriet, prøvde å få Namsretten til å stoppe initiativet, men til ingen nytte. Forlaget prøvde også å stoppe Ruteguiden ved hjelp av Næringslivets Konkurranseutvalg. Transportørene ønsket å velge selv hvor de ville kunngjøre sine ruter. Striden handlet også om bruk av et dataprogram utviklet av en tidligere ansatt i rutebokforlaget. Tilgang til rutedata var viktig for NRI, som laget en prototype på en ny rutebok – RUTEGUIDEN – som ville gi transportørene valgfrihet for valg av kunngjøringssted. Selskapet inngikk avtaler og kunne bare trykke på knappen da forlaget til Rutebok for Norge kastet «kortene» og ga opp monopolet som hadde vart i over 60 år.

Samferdselsdepartementet som var ansvarlig for forskriften om kunngjøringsplikt, var enig i at det var rimelig at transportørenes eget selskap skulle få rett til å publisere rutetider og på den måten innfri kunngjøringsplikten. Dersom det ikke hadde blitt en frivillig overtagelse ville departementet trolig lagt opp til en voldgiftsløsning der kunngjøringsretten ble overdratt til selskapenes eget selskap. Flere av de fylkeskommunale samferdselssjefene var også positive til at NRI overtok kunngjøringsansvaret. I dag er all ruteinformasjon digitalisert og styres av ENTUR, som eies av Samferdselsdepartementet.

Departementet vurderte også muligheten for at selskapene selv kunne velge kunngjøringssted, en anbudsordning for utgivelse av ruteinformasjon eller en oppheving av forskriften. I dag ville man vel aldri valgt en plikt til å kunngjøre rutene i en bestemt publikasjon. Tiden for beskyttelse av Centraltrykkeriet sin RfN gikk uansett mot slutten.

«Kuppmakerne»

Eiere i NRI ble NSB, Oslo Sporveier, Norway Bussekspress, Rederienes Landsforening og Norske Transportbedrifters Landsforening i NHO -NTL (tidligere Norges Transportforbund). Flyselskapene deltok også i arbeidet. NRI ble stiftet 14. desember 1990 og kunne etter 1,5 år overta Rutebok for Norge. Transportselskapene i Norge hadde et sterkt ønske om å ta ansvar for ruteinformasjonen da kunngjøringskostnadene stadig økte som følge av monopolets enerett til kunngjøring av ruteinformasjon.

Det første styret til Norsk Reiseinformasjon besto av styreleder Øyvind Rørslett, NSB, Steinar Melsæter, SAS, Kirsti Nøst, Oslo Sporveier, Einar Spurkeland, Norges Transportforbund og Erling Sæther, NorWay Bussekspress.

På styremøte 8. mai 1991 ble avtalen mellom forlaget og NRI godkjent. 10. mai 1991 ble avtalen undertegnet av begge parter. Styret uttrykte «stor tilfredshet» med den avtale Øyvind Rørslett og Einar Spurkeland hadde fått på plass. Fra 1. juni 1991 ble 5 av de ansatte i RfN nye medarbeidere i NRI. Informasjonssjef/redaktør Einar Spurkeland, NTL, ble på konsulentbasis leiet inn som daglig leder og støtte for redaksjonen (1.6.91- 1.9.1992). Einar Spurkeland gikk også inn som ansvarlig redaktør i starten og fikk med seg en solid stab med redaksjonssjef Hanna Elgvin, utviklingssjef Jan Brekke og flere dyktige medarbeidere i redaksjonen.

Den første fellesutgaven av RfN nr 3 1991 ble utgitt 2. juni 1991. Centraltrykkeriet fikk beholde den grafiske produksjonen av boken.  Selskapet etablerte kontakt med  det britiske selskapet Thomas Cook, produsent av European Timetable og Overseas Timetable for å videreutvikle produktet.

I en overgangsperiode på 2 år ble det avtalt at Centraltrykkeriet skulle ha den grafiske produksjonen og at det skulle utgis 5 utgaver i 1991. Fra og med nr 3/91 skulle Ruteguiden overta, men det gamle navnet skulle beholdes. Prisene skulle følge tidligere prismatriser, men kunder som hadde bestilt Ruteguiden skulle få kunngjøringsprisene som fastsatt for Ruteguiden. Fabritius AS fikk i oppdrag å trykke den nye ruteboken. Fra 30. juni 1993 skulle hele produksjonen legges ut på anbud.

Fra 1.1.1992 fikk NRI overført alle rettigheter og forpliktelser til kunngjøring i henhold til departementets forskrift og andre rettighetsdokumenter fastsatt av departementet. NRI fikk dermed totalansvar for kunngjøringene så lenge forskriften var gyldig. NRI fikk med 5 medarbeidere fra det gamle forlaget. For årene 1992 og 1993 fikk RfN-forlaget utbetalt en royalty, mens det for 1991 ble en overskuddsdeling ut over et avtalt overskudd forlaget skulle beholde. All strid mellom partene ble dermed løst.

Den nye ruteboken

Tradisjonelt hadde rutene vært presentert etter transportmiddel. I den nye ruteboken skulle rutene presenteres etter geografiske reisemuligheter tilpasset folks reisebehov. Det ble innledet samarbeid med Statens Kartverk for å få rutedata fordelt geografisk. Videre ble rutene delt i lokale og regionale ruter, nasjonale ruter og ruter til utlandet. Overnattingssteder ble også med videre. Telemark IT-senter AS fikk støtte fra Teledirektoratet til å konvertere RfN til teledata. Pumatec AS var engasjert for å utvikle den elektroniske ruteboken.

Samferdselsdepartementet stilte seg positiv til dette utviklingsarbeidet. Senere kom det frem at Samferdselsdepartementet ønsket et tettere rutesamarbeid mellom NRI, NSB og fylkenes samferdselssjefer. Selskapet Trafikanten Oslo/Akershus arbeidet også med å samle ruteinformasjon og ønsket en regional rutedatabase som kunne bli en konkurrent til RfN. Det  ble tatt initiativ til møter for å drøfte mulig samarbeid. Ved at både Oslo Sporveier og NSB hadde eierinteresser i begge selskaper ble det en utfordring for selskapet å manøvrere seg i påvente av en mulig hardere konkurransesituasjon. Trafikanten hadde et fortrinn i det de disponerte en eksport/import modul utviklet av selskapet Data Grafikk AS. Oslo Sporveier og NSB hadde på sin side fått utarbeidet en konsulentrapport av selskapet Avenir.

Styret mente at Trafikanten og NRI må avklare sine roller i dette markedet, spesielt i forhold til at begge selskaper søker Samferdselsdepartementet om ressurser. Den uavklarte situasjonen skapte usikkerhet i administrasjonen til NRI da man ikke visste hva Trafikanten ville gjøre videre. Men den elektroniske ruteboken ble lansert i jubileumsåret 1994 med en tydelig ambisjon om at fremtiden blir digital.

Utviklingsselskap

NRI var de første årene et typisk utviklingsselskap som fikk oppdrag fra andre transportselskaper, blant annet Transport 94, som hadde ansvar for busstransporten til OL i Lillehammer 1994. Billettsystem og kartproduksjon ble utviklet for Transport 94 AS.

Fra starten reduserte selskapet kunngjøringsprisen med 50% for ruteselskapene. Dette var meget spesielt i en tid da selskapet måtte gjennomføre betydelig utviklingsarbeid for å modernisere ruteinformasjonen. I arbeidet med modernisering av ruteinformasjonen ble brukere tatt med i en rådgivende gruppe. De representerte både reisebyråer, skoleverket og transportselskapene. Med nye produksjonsmetoder ble alle data fremstilt elektronisk frem til trykkeferdig datafil. Selskapet var i praksis klar for elektronisk distribusjon allerede i 1993 og med distribusjon elektronisk i 1994. Selskapet gikk også inn i utvikling av en nasjonal ruteinformasjon (020-tjeneste) i samarbeid med Nord-Trøndelag fylkeskommune og Namsskogan kommune. Tjenesten kom i gang med et såkalt 820-nummer (tlf 820 60200) fra 7. mars 1994. Selskapets navn ble Norsk Ruteopplysning AS. Utviklingsarbeidet til selskapet skapte også interesse i Danmark og Nederland. Rutedatabasen ble søkbar, og det ble mulig å søke på reiseruter. Hotelldatabasen ble også koplet mot reiseruter. I versjon 1,0 kunne man hente ut data for reiseruter, priser og kartinformasjon. En utfordring var motstanden til aktivt samarbeid fra ledelsen i Trafikanten. Det ble lagt hindre i veien for at NRI kunne konvertere rutetabeller via PC-ruter utviklet av Datagrafikk AS. Det forsinket utviklingsarbeidet.

Over til Entur

I 2017 ble Norsk Reiseinformasjon AS en del av Entur AS, som har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet via Jernbanedirektoratet å samle nasjonale rutedata, stoppestedsdata og tilby en nasjonal billetteringsløsning. Entur AS er et aksjeselskap heleid av Samferdselsdepartementet.

Alle nasjonale ruter er nå samlet på Entur sitt nettsted. Entur har busser, trikker, tog, baner, ferger, sparkesykler og bysykler samlet på ett sted. Entur lager digitale tjenester som hele Norge kan ha nytte av. Entur gjør det mulig å søke etter reiser og få alternativer fra alle kollektivselskaper i hele landet. I appen kan man kjøpe billett til alle tog og flere av landets kollektivselskaper. Entur er opprettet og eies av Samferdselsdepartementet for å tilby kollektivtransportens grunnleggende tjenester innenfor reiseplanlegging og billettering på konkurransenøytrale vilkår. Entur samarbeider med aktørene i kollektivsektoren.

Historien om RfN

1869: Norges Kommunikationer utgis i avisformat.

1880: Ukentlig utgivelse i nytt format.

1882: Hestesporvogn i Christiania tas inn med 3 diligensruter.

1909: Bilruter tas inn i ruteboken.

1915: Bilrutene samles i egen avdeling i boken.

1918: Statsbanenes Rutebok går inn i Rutebok for Norge som blir det nye navnet.

1929: De første flyrutene tas med.

1942: RfN får egen avdeling for bilferjer.

1943: RfN endres fra utgivelse 2. hver uke til 15 utgaver per år.

1947: Samferdselsdepartementet innfører en kunngjøringsplikt for alle skips- og bilruter med offentlig person- og godsbefordring. Dermed ble det en plikt til å annonsere og registrere rutetilbud.

1961: Rutetabellnummer for rundturer ble innført.

1969: 100 års jubileum får nytt A4 format.

1972: Kartene kommer i farger.

1979: Blysats byttes ut med databasert ombrekking.’

1989: Rutetabellene produseres med dataprogrammet PC-ruter på PC.

1991: Norsk Reiseinformasjon AS overtar RfN.

1992: Nytt ruteoppsett og digitale kart i 4 farger innføres.

1993: Demoversjon av elektronisk RfN presenteres.

1994: RfN feirer 125 års jubileum med elektronisk rutebok og jubileumsbok «Langsomt ble reisen for alle».

2017: Rutebok for Norges legges inn i det nye selskapet Entur

Bullbys engasjement i Groruddalen bringer oss i kontakt med mange sider av dalens utvikling. Det som frister til skriving akkurat nå er et meget interessant besøk som Einar Spurkeland og undertegnede hadde på Mantenas hovedverksted ved Nyland stasjon i Groruddalen.

Tidligere var dette NSBs hovedverksted, og all annenlinjeservice på landets jernbanemateriell foregikk her. Men liberaliseringen av jernbanen i Norge startet opp i 2002. Da ble blant annet NSBs reparasjonsvirksomhet skilt ut i selskapet Mantena, som fortsatt er statseid og nå eies av Nærings- og fiskeridepartementet.

Fra venstre: Foreningssekretær Johannes Haugen, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og Einar Spurkeland fra Bullby på omvisning i verkstedhallene (Foto: Bullby/ Lars Krogh)

Allerede ved inngangen blir vi møtt av noe som for en planlegger virker noe underlig: Landets hovedverksted for jernbanemateriell eier ikke og planlegger ikke sine egne lokaler. De eies etter 2017 av Bane-NOR Eiendom. Vi ble presentert for Bane NORs «Masterplan for Bane NOR Eiendoms verksteder» – en plan tilsynelatende lagt uten særlig medvirkning fra verkstedene. Noe som kan få pussige utslag, som for eksempel at begge sporene i den nye verkstedhallen på Kvaleberg i Stavanger blir lagt så nære veggen at ikke maskiner kommer til og får løftet ut de delene som skal repareres fra begge sider. Hallen skulle vært 10 meter bredere.

Det som hadde brakt oss til Nyland var konsekvenser som hadde oppstått som følge av anbudspakkene Solberg-regjeringen etablerte som oppfølging av EUs tredje jernbanepakke. De åpnet persontrafikkmarkedet for konkurranse. Vy fikk Gjøvikbanen (2018) Go Ahead fikk Sørlandsbanen (2019), SJ Nord fikk Dovrebanen og Nordlandsbanen (2020). Nå i 2023 ble den såkalte Trafikkpakke øst (inklusive Gardermobanen fra 2028) gitt til Vy.

Slike togunderstell må kanskje kjøres med lastebil til kontinentet for reparasjon etter 2026 (Foto: Bullby/LK)

Det viser seg at både de private og utenlandske selskapene velger statseide Mantena som leverandør av sine vedlikeholdsoppgaver, mens statseide Vy helst velger utenlandske, private aktører som Stadler og Euromaint. Det største godstogselskapet, CargoNet, som eies 100% av Vy, har valgt Nordisk Togteknikk. Nå i 2023 ble vedlikeholdet for Trafikkpakke øst utlyst – og Vy valgte igjen Stadler. Dermed ser Mantena ut til å miste en fjerdedel av sine arbeidsplasser – og vi kan risikere at togunderstell fra hele Østlandet (inklusive Gjøvikbanen) etter 2026 må fraktes til Europa med lastebil for å bli reparert av Stadler.

Hele problematikken er aldeles utmerket blitt belyst gjennom artikler i både Akers avis Groruddalen og Klassekampen 30. november 2023. Jeg skal derfor ikke gjenta alt her, men bare komme inn på noen momenter som slo en pensjonert planlegger – ut over det jeg allerede er nevnt: At landets hovedleverandør av jernbanevedlikehold ikke får planlegge sine egne lokaler.

• I tillegg til lokalene eier Bane NOR Eiendom også de tyngste maskinene, som Mantena da må leie til usikre priser.
• Søm følge av at togtrafikken er splittet opp i ulike selskap er også en del av reservedelene til vognene eiet av ulike selskap. Mantena lagerfører varer for ulike eiere. Dersom Go Ahead skulle mangle en del til sine vogner, men er gått tomme for dem, så kan de ikke uten videre bruke deler fra for eksempel SJ Nords muligens velfylte lager.
• Det mest alvorlige, sett med en gammel planleggers blikk, er vel det at utlysningsperiodene for de ulike togstrekningene er 10 år. Dermed blir også leveransene av vedlikehold til en av landets viktigste infrastrukturer tvunget inn i samme planleggingshorisont. Dette får selvsagt følger for oppbyggingen av fagkompetanse og Mantenas muligheter for å foreta egne langsiktige investeringer i bygg og maskiner. Våre tillitsvalgte verter for besøket, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og klubbsekretær Johannes Haugen, kunne fortelle at 30-40 yngre fagarbeidere allerede har sluttet og inntaket av lærlinger blir mindre som følge av usikkerheten. Ca 100 av de 400 ansatte er per i dag innleid arbeidskraft.

Jernbanereformene har vært diskutert siden EUs første jernbanepakke ble introdusert like etter årtusenskiftet og harselasene har vært mange om manglende samordning, vekst i antall direktørstillinger og ikke minst direktørenes lønn. Besøket på Nyland var et interessant innblikk i hvordan den slår ut på vedlikeholdssiden. Flere ting kunne vært nevnt, som at den harde konkurransen for operatørene fører til at de unngår nattarbeid i førstelinjevedlikeholdet – slik at småfeil og mangler passerer for å bli ferdig på dagtid, at de stadige anbudene presser lønnsnivået ned og at det kommer nye aktører inn som ikke holder seg med tariffavtaler (Nordisk Togteknikk). Jeg har likevel gjort et halvhjertet forsøk på å holde meg til planfaglige problemstillinger, selv om mitt syn på jernbanereformen muligens skinner gjennom.

«Bussen er kommet for å bli», heter lederen i Aftenposten lørdag 5. september. Det er jeg enig i. Men en gal samferdselspolitikk har redusert busstilbud, i den tro at da tar flere toget. «Forsøksordningen for kollektivtransport» (1979-83, med 500 forsøk), viste bl.a. at buss parallelt med tog, gir togene flere passasjerer enn bussene tar fra togene, når bussen stopper der toget ikke stopper. Det krever samarbeid mellom tog og buss.

«Konkurranse i transportmarkedet er et gode», skriver Aftenposten. Det gjelde godstransport, men ikke persontransport med tog. Et lite selskap for gods med tog, har fått overskudd med gods på tog mellom Oslo og Åndalsnes i Møre og Romsdal. Ingen av de store har klart det. Selskapet har 16 ansatte og er ledet av en lokomotivfører.

Anbud for personreiser med tog, er et privat monopol de årene anbudet varer. Vinnere av anbud, som togselskapene Go-Ahead fra England og SJ fra Sverige, er av eierne pålagt å få størst mulig inntekt med minst mulig utgift. Det er ikke alltid til det beste for de reisende. For selskapene går det så dårlig at de må ha mer penger. Derfor forhandler de nå om millioner/milliarder ekstra fra Norge, slik at togtilbud kan opprettholdes. Som for medisiner, hvor selger har patent, blir prisen høy når det er noe som vi må ha.

Solbergregjeringens reform for Norges Statsbaner har ført til arbeid med anbud, oppsplitting, oppsvulming og mange direktører med så høy lønn at det skaper avstand til de som vet og kan jobben på grasrota. Oppsplittingen skaper mye advokatmat, strid, tidstap og utgifter.

Private deler ikke gode løsninger med sine konkurrenter som da lettere vinner konkurransen.  En løsning er å bygge opp statlig togtransport, kompetanse og veiledningstjeneste. Det motsatte av det Solberg regjeringens reform har ført til.  Det er ingen skam å snu og få et publikums vennlig NSB basert på samarbeid mellom tog og buss i hele Norge.