Hvilken jernbanepolitikk skiller dagens regjering fra Solbergregjeringen? Kritiske røster sier at Støre-regjeringen viderefører Solberg-regjeringens politikk og mangler en egen jernbanepolitikk. Transportøkonomisk institutt har undersøkt om jernbanereformen er videreført eller om noe er endret.
Stortingsmelding 27 (2014-2015) «På rett spor – Reform av jernbanesektoren» (Samferdselsdepartementet 2015) er grunnlaget for organisering av jernbanen. Stortingsmeldingen ble varslet allerede i regjeringsplattformen til Solberg-regjeringen i 2013, inkludert også en omorganisering av Jernbaneverket og NSB. Solberg-regjeringen ønsket også en streng tolkning av EU-regelverk og EUs anbefalinger.
Lokomotiver fra Vy og Gardermobanen til vedlikehold på Nyland jernbaneverksted i Groruddalen. (Foto: Bullby/Lars Krogh)
Regjeringen ønsket en tydelig ansvarsdeling mellom aktørene i sektoren, bedre insentiver til konkurranse og bedre koordinering av jernbane og øvrig kollektivtransport. Tre trafikkpakker ble lyst ut og tildelt GO Ahead, SJ og Vy. Etter regjeringsskiftet i 2021 ble konkurransen om nye trafikkpakker avlyst og stoppet. Jernbanedirektoratet skulle i stedet forhandle med to statlige togselskapene Flytoget og Vy.
Oppsplittingen av jernbanen
Solberg-regjeringens endringer førte til flere juridiske enheter:
- Jernbanedirektoratet (tidligere deler av Jernbaneverket): langsiktig planlegging og konkurranseutsetting av persontogtilbud.
- Bane NOR (statsforetak) – (tidligere deler av Jernbaneverket), herunder ROM Eiendom AS, som ble eier av godsterminaler, togstasjoner og verksteder, i dag Bane NOR Eiendom AS: forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Pluss planlegging og utbygging av ny infrastruktur.
- NSBs virksomhet ble delt opp i flere nye enheter: Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS, og Togvedlikehold AS. Disse selskapene overtok også eierskapet over NSBs datterselskaper. Materiellselskapet AS, Salg og Billettering AS og Mantena AS
Privatiseringen av NSB ble ikke drøftet i stortingsmeldingen, men myndighetene ønsket å gjøre NSB om til et statlig selskap, eid av Nærings- og fiskeridepartementet med kommersiell drift. Stortingsmeldingen peker på at statlig eide selskaper ikke skal ha fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Etter jernbanereformen er det ikke foretatt organisatoriske grep av betydning for Vy, som har overtatt mange av oppgavene til NSB. Vy eies fremdeles av Samferdselsdepartementet.
Togvedlikehold
Fra hjulsporet på Nyland (Foto:Bullby/LK)
Vedlikehold av togunderstell krever fasiliteter og utstyr. Verkstedene består av bygninger med verkstedhaller, testbenker og dreiebenker, trucker, lager og logistikk. Det kreves en viss mengde volum av boggier og hjul for å få lønnsomhet i et komponentverksted. Anbudene til Norske Tog fordeles til flere selskaper. Mantena må konkurrere om oppdrag med selskaper i inn- og utland, selv om de tidligere var en del av NSB. Bane Nor Eiendom, som eier bygninger og utearealer, skal ha sine leieinntekter for å oppfylle sine krav til inntjening.
Jernbanereformen fører til at tidligere avdelinger i NSB nå bruker mye tid på å avregne tjenester mot hverandre og konkurrere med andre private selskaper om oppdragene.
Vy har gitt vedlikeholdsoppdrag til utenlandske selskaper og Cargo Net valgte et lite selskap med ansatte uten tariffavtale. Stadler skal ta over de verkstedtjenester avdelingen på Sundland har drevet.
I fremtiden kan vedlikehold av boggier også bli sendt til utlandet. Vedlikehold av boggier, hjul, ventiler, strøm, el-komponenter, bremsestell og annet vedlikehold er kritisk for jernbanevirksomheten. Det er neppe klimavennlig å sende jernbaneutstyr til utlandet med lastebil for å få nødvendig vedlikehold.
Sikkerhet og beredskap
Jernbanereformens anbudspakker svekker den norske sikkerhets- og beredskapsevnen. NSB har tidligere vedlikeholdt kritiske togkomponenter i verkstedet på Grorud i Oslo. Mantena, som ble utskilt fra NSB, er det eneste selskapet som vedlikeholder kritiske komponenter i Norge. Vy har nå tildelt et utenlandsk selskap jobben med å vedlikeholde togene som går på Østlandet, uten at det foreligger krav om at kritiske komponenter skal vedlikeholdes i Norge.
Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto:Bullby/LK)
Dette kan medføre at togenes understell blir sendt til lavkostnadsland, og i en krisesituasjon vil store deler av togene befinne seg tusenvis av kilometer unna. Dette vil svekke Norges sikkerhets- og beredskapsevne. Boggivedlikehold er ikke bare boggier. El-komponenter (motorer), ventiler, mekanisk avdeling, og hjul er viktig for tyngre togvedlikehold i Norge. Uten kompetanse til å håndtere denne typen materiell, forvitrer jernbanesektoren i Norge.
Det gjenstår å se hvordan Støre-regjeringen vil presentere jernbanepolitikken i forbindelse med revisjonen av NTP våren 2024. Er det fornuftig å sende kritisk materiell til utlandet for reparasjon og vedlikehold? Hva skjer da med fagkompetansen i Norge? SV har stilt spørsmål om dette i Stortinget og vi kan forvente et svar i begynnelsen av februar.
Utrolig interessant og ikke minst informativt innlegg – i alle fall for de av oss som kan jernbanen mest som togpassasjerer.
Hyggelig kommentar. Fraværet av en helhetlig jernbanepolitikk fører til at jernbanen ikke er til stede der godset oppstår. Oppsplitting av viktige funksjoner, f eks vedlikehold av hjul, boggier, etc. kan føre til plutselige driftsstopp. Yrkesfagutdannet personell vil trolig bli en mangel fremover.
Om det ikke er for sent, må Stortinget stoppe utflaggingen av tjenester tidligere utført i Norge. Man kan ikke tenke konkurranse og marked når det gjelder strategiske funksjoner. Men det virker som om Markedet får fortrinn i sak etter sak – også for den såkalte sosialdemokratiske regjeringen vi har nå.
Bra innlegg av Einar Spurkland også enig med Kjell Spigseth. I jernbanens barndom mange private baner. At jernbanen burde drives til beste for hele samfunnet og ikke bare for størst mulig utbytte for eierne gjorde at Staten tok over de fleste. En slapp at mange småkonger satt på sin egen haug og at kommunikasjon og samarbeid måtte gå gjennom toppsjefer som ikke kunne alt. Norges Statsbaner ble bygget opp som politisk styrt forvaltning til beste for samfunnet og ikke som et foretak som bare skulle tenke på sin egen økonomi. Ved et samlet statlig selskap (NSB) uten konkurranse var det mer åpenhet og direkte kontakt mellom fagfolk på lavere nivå, mindre byråkrati, mer effektivitet mer kompetanseoppbygging, trivsel og innsats, enn dagens oppsplittete system med privatisering og konkurranseutsetting. Allerede i 1970 for 54 år siden var det noen som ville vise handlingskraft ved å omorganisere NSB bort fra forvaltning. Da jeg begynte i Utredningsavdelingen i Samf.dep i 1970 var min første oppgave å lese utredning om «Modernisering og rasjonalisering av NSB». Etterfulgt av st.meld. om nedlegges av Nummedals banen og Namsos banen , ikke «Forlengelse av Nordlandsbanen» og ikke «Ringeriksbanen».
På oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund foretok Transportøkonomisk institutt en gjennomgang av grunnlaget for «jernbanereformen», se TØI-rapport 1946/2023. Jeg siterer fra TØIs omtale av rapporten:
«Svakt kunnskapsgrunnlag. Rapporten viser at Stortingsmeldingen inneholder lite informasjon om kildebruk, noe som er vanlig og viktig for å etterkomme grunnlaget for beslutningene som tas. Det står at man har søkt å gjøre nytte av andre lands erfaringer, men hvilke andre land er ikke klart oppgitt og det finnes heller ingen utførlige beskrivelser av konkurranseutsetting eller organisering i andre land.
I rapporten finner forskerne at det manglet drøftinger av alternativer til de løsningene som ble presentert, for eksempel muligheten for å videreføre ordningen med direktekjøpskontrakter, eller muligheten for å innføre en holdingmodell.
I beslutningsgrunnlaget for jernbanereformen finner man ingen vurdering av hvorvidt Norge kunne sammenliknes med land hvor man hadde gode erfaringer. Heller ikke betraktninger rundt hvorvidt man kunne forvente samme effekt av å konkurranseutsette hele jernbanenettet som av å konkurranseutsette enkelte strekninger, eller en redegjørelse over hvilke fallgruver man burde unngå er vurdert.
For beslutninger om statlige tiltak ved store reformer, regelendringer og investeringer skal den norske utredningsinstruksen ligge til grunn. Den skal sikre at det identifisere alternative tiltak, at virkningene av aktuelle tiltak utredes og vurderes og at alle berørte involveres og samordnes i prosessen. I tillegg skal viktige prinsipielle spørsmål besvares i utredningen, for eksempel hva er problemet man skal løse, hvilke tiltak er relevante, hvilke positive og negative virkninger som følge av tiltakene, hvem blir berørt, og hvilke tiltak anbefales, og hvorfor.
– Vi kan ikke si at Stortingsmeldingen direkte bryter med utredningsinstruksen, men særlig drøftingene av hvilke tiltak som er relevante, og hva som er mulige negative virkninger av tiltakene, er svært tynne, forklarer avdelingsleder for avdeling for Mobilitet og hovedforfatter Silvia Olsen.»