Kategori: Oslo (Side 1 av 10)

En del medlemmer i Bullby har gjennom flere år arbeidet med et bokprosjekt med sikte på publisering i byjubileumsåret 2024. Etter hvert har prosjektet utviklet seg til å bli fire bøker, men som alle har det til felles at de bidrar med lange linjer for Oslos planleggingshistorie sett fra ulike vinkler. På medlemsmøte 25. januar i år fikk Bullby medlemmene for første gang en samlet presentasjon av bokprosjektene.

Over halvparten av Bullbys medlemmer var møtt opp til dette møtet på Sagene samfunnshus

Leder i Bullby, Johan-Ditlef Martens,  innledet med å si at hensikten med dette møtet var å forsøke å se noen sammenhenger mellom de fire bokprosjektene, slik at forfattergruppene kan fange opp noen poenger og signaler før det endelige manus ferdigstilles. Han håpet presentasjonene og debatten ville legge vekt på de lange linjene og lete etter mulige felles lærdommer fra de fire bokprosjektene.

Boka om samferdselshistorie har mottatt kr 140 000 i støtte fra Ruter, men ennå gjenstår det arbeid med finansiering av de øvrige bindene. Det blir en viktig oppgave for styret framover å arbeide med finansieringen av publiseringen. Det er et poeng at bøkene kommer ut i byjubileumsåret, men ikke avgjørende. Innholdet har sin verdi uavhengig av dette.

Det var sendt ut fire notater til medlemmene på forhånd:

1. Terje Kleven:  Å se byens lange linjer – Hvorfor ser Oslo ut som den gjør
2. Gustav Nielsen: Samferdsel former byen
3. Jon Guttu og Johan-Ditlef Martens:  De lange linjene i boligpolitikken
4. Njål Arge: Bydeler i forvandling: Transformasjoner i Oslo 1880 – 2024. (internt notat).

I dette referatet trekker jeg også fram en del kommentarer, spørsmål og innvendinger som kom fram på møtet. I mange tilfelle vil nok både innvendinger og spørsmål være besvart i bøkene når de kommer ut, men de færreste på møtet hadde hatt anledning til å gå gjennom de foreliggende utkast til bokmanus.

Jon Guttu: De lange linjene i boligpolitikken

Jon innledet med å vise innholdsfortegnelsen i boka:

1. Innledning
2. Leiegårdsbyen 1850 – 1900
3. Hageby eller murgårder? 1900 – 1940
4. Villabebyggelsen 1900-1940
5. Drabantbyene 1945-1980
6. Byfornyelsen 1970-1990
7. Sentrumsnære byboliger 1980 – 2020
8. De lange linjene

Deretter redegjorde han for forutsetningene for boligutviklingen før han pekte på seks sentrale veivalg som har kjennetegnet boligbyggingen i Oslo:

1. Småhus eller blokkbebyggelse, høyhus eller lavblokker?
2. Eie eller leie?
3. Utvide eller fortette byen?
4. Rive og bygge nytt eller utbedre?
5. Markedsstyrt eller sosial boligbygging?
6. Billig eller bra?

Jon diskuterte så de lange linjene og oppsummerte seks lange linjer som han mente hadde preget hele perioden fra 1850 og fram til i dag:

1. Det har hele tiden vært en delt by.
2. Transportårene har muliggjort byens utvidelser.
3. Det har vært veksling mellom offentlig innsats og markedsstyring.
4. Boligstandard har vært økende, men med tidvise tilbakeslag.
5. Forsert boligbygging har ikke løst boligproblemet!
6. Politisk makt har avgjort folks boligstandard.

I kommentarene etter innlegget ble det særlig spurt om/pekt på hvilke drivkrefter som hadde ligget til grunn for utviklingen: 1) Bylivet og kravet/ønskene om å kunne leve sitt hverdagsliv i boligområdene med de krav til service og møtesteder dette medfører, 2) Endringer i husholdningsstørrelse og familieliv, blant annet som følge av kvinners likestilling og inntog på arbeidsmarkedet fra 60-årene og utover, 3) Hyttebygging som forløper for enkelte boligområder (f.eks. Nordstrand),  4) Leieboerorganiseringen og borettslagsorganiseringen med OBOS og USBL som maktfaktor i utviklingen, 5) De teknologiske sprangene som hadde muliggjort nye byggemetoder.

Gustav Nielsen: Samferdsel former byen

Foreløpig utkast til forside for Gustav Nielsens bok on Transport og samferdselspolitikk.

Boka til Gustav har allerede fått støtte fra Ruters kollektivtrafikkhistoriske råd i Oslo og Akershus. Ambisjonen er å lage en annotert historie over 200 års samspill mellom samferdsel og arealbruk. Det finnes allerede mange enkeltverk med utgangspunkt i de enkelte samferdselsmidler, mens denne boka vil ha kapitler om alle. Kapitlene i boka ser ut til å bli disse:

1. Byen former oss –hva og hvem former byen?
2. Byvekst med samferdsels-teknologi som drivkraft.
3. Byplanlegging på maktens skiftende premisser.
4. Sjøtransport og havn: Nødvendig byskaper.
5. Jernbane: Byutvikler med tapte muligheter.
6. Lokal kollektivtransport: Banebyens fremvekst og motkrefter.
7. Veitransport: Fra muskelkraft til plasskrevende motorkraft.
8. Byens bilveier: Planer og prosjekter som formet byen.
9. Erfaringer for en bærekraftig og rettferdig by?

Kapitteltitlene sier også mye om budskapet i stoffet. Gustav mener at samferdselen er undervurdert som premissgiver for byens utvikling og at håndteringen av samferdselsspørsmålene på godt og ondt har bidratt sterkt til å forme byen. For eksempel gikk man glipp av en mulighet i 1930-årene fordi man da ikke fulgte opp de daværende jernbaneplanene. I dagens Oslo er ikke jernbaneinfrastrukturen utnyttet godt nok. For bokas sluttkapittel har han følgende arbeidshypoteser som han vil begrunne ut fra de øvrige kapitlene, og som vil kunne utvikle seg nå i sluttfasen av skrivingen.

1. Samferdsel –undervurdert krumtapp i Oslos byutviklingshistorie.
2. Makten styrer til eget beste.
3. Delt by –en villet politikk.
4. Makt trumfer ofte kunnskap.
5. Kunnskap og god ledelse gjør stor forskjell.
6. Oslo er på vei til å bli en miljøvennlig baneby.
7. Mange lavt-hengende frukter er ennå ikke plukket.
8. Staten hjelper –hvis den vil.
9. En stat med begrenset hovedstadsinteresse.
10. Oppdelt organisering –en stor fallgruve.

I kommentarrunden etter innlegget ble det stilt spørsmål ved å inndele etter transportformer framfor kronologi og etterlyst en presisering av maktbegrepet som brukes. Økonomisk makt eller politisk makt? Trygve Roll-Hansen tipset om sin hovedoppgave fra 1969 om boområder og samferdsel. Einar Spurkeland etterlyste behandling av godstransportens betydning.

Njål Arge: Bydeler i forvandling: Transformasjoner i Oslo 1880 – 2024

Transformasjoner omfatter et kvartal eller større. Områder som allerede er bebygget, er mer krevende enn å bygge på jomfruelig mark. Områdene har gjerne flere eiere samt beboere og leietakere med ulike interesser og tidsperspektiver på når forandringer bør skje.

Boka vil fortelle om områdene slik de var og slik de har blitt, om intensjoner og realiteter, om de viktigste aktørene og om konflikter og politiske prosesser. Njål Arge og Tallak Moland leder redaksjonsgruppen og de øvrige forfatterne er Brede Norderud, Ulf Tellefsen og Lars Krogh.

Fortellingene tar for seg hovedtrekkene i forvandlingene og er på et overordnet nivå i omtalen av både byplanlegging og arkitektur. Vi deler inn i fire grupper som tar utgangspunkt i situasjonen i Oslo, men tilsvarende fire typer går også igjen i internasjonal litteratur om bytransformasjoner. De fire typene beskrives gjennom 13 artikler om ulike bydeler i forvandling:

Del 1: Maktbygninger krever plass.

• Rådhuskvartalet –Største bytransformasjon i det 19. århundre.
• Regjeringskvartalet – Makta i tre stadier.

Del 2: Totalsanering og moderne bebyggelse

• Victoria terrasse – Arven etter baron Hausmanns besøk.
• Vestre Vika – Rådhuset må få penere naboskap mot vest!
• Enerhaugen – Fra rønner til høyblokker på haugen.
• Vaterland – Alt revet, men hva skal området brukes til?

Del 3: Avindustrialisering og ny arealbruk

• Nydalen – Hva kom først? T-banen eller byutviklingen?
• Ensjø – Fra bilby til boligby: Svennestykke for byutvikling i mellomlandet.

Del 4: Byen åpner seg mot fjorden

• Fjordbyplanen – Norges største bytransformasjon.
• Aker Brygge – Drøm og virkelighet.
• Tjuvholmen – Arkitektenes tumleplass.
• Bjørvika – Ingen fjordby uten opera og senketunnel!
• Gamlebyen – Langsomt vender den gamle byen tilbake.

Njål gikk i sin innledning spesielt inn på Rådhuskvartalet, Victoria Terrasse, Vestre Vika, Vaterland, Aker Brygge og Tjuvholmen.

I kommentarrunden ble det nevnt andre områder som også kunne vært behandlet, for eksempel Pilestredet park, betydningen av planen «Byen og fjorden» fra 2000 og fjordbyprosjektet som sammenbinding mellom øst og vest. Avløpsprosjektet «Midgardsormen» var en viktig forutsetning for transformasjonene som lå i fjordbyplanen. Tjuvholmen kan sees som en byutvidelse framfor en transformasjon. Før var dette en kai. Eilert Sundts bok om Vika kan gi bakgrunn for å forstå grunnlaget for transformasjonene i området. Dynamikken med risikohåndtering i samband med Aker Brygge kan være interessant å trekke inn.

Terje Kleven: Å se byens lange linjer – Hvorfor ser Oslo ut som den gjør?

Adolf Tiedemanns bilde «Christian IV grunnlegger Christiania»

Terje tok utgangspunkt i Adolf Tiedemands bilde «Christian IV grunnlegger Christiania». Det viser kongen som peker og ingeniøren som måler opp. Den virkelige lange linjen i byplanhistorien siden da kan sies å ha vært spenningen mellom makta og faget.

I boka inndeles framstillingen i følgende epoker og tidsskiller:

1. Kongens by (1624 – 1814)
2. Hovedstaden uten institusjoner (1814 – 1850)
3. Industriens og ingeniørenes by (1850 – 1899)
4. Kriger og kriser, vekst og modernisering (1900 – 1945)
5. Storby i vekst og stagnasjon (1945 – 1985)
6. Byen transformeres (1985 – 2015- )

Linstows først plan gjaldt bare Slottet og kvartalene øst før dette og baserte seg på Chritian IV’s første «afritz». Den første planen som gjaldt hele byen, var en ingeniørbasert plan som kom i 1889 og skisserte kvadraturer utover hele byområdet. Harald Hals generalplan fra 1929 myket opp dette. Boligbyggingen blir en viktig drivkraft og var i mellomkrigstiden med å skape en inneklemt murby på grunn av begrensningene som lå i grensen mot Aker. Byplansjef Rolfsens generalplan var på mange måter en kopi av Hals sin plan fra før krigen når det gjaldt de sentrale områdene, men nå var grensene mot Aker opphevet planer kunne legges også for de ytre områdene. Stor-Oslo tok da form og drabantbyene skapes. Bilismen ble en viktig drivkraft for utviklingen i 60- og 70-årene. I løpet av 80-årene stagnerer byutvidelsen og vi får fortetting, transformasjoner og planen om Fjordbyen.

Foreløpig utkast til forsiden på Terje Klevens bok

For å belyse den lange linjen – spenningen mellom makta og faget – inneholder boka også diskusjoner om:

Planlegging, politikk og styring

• Hva planleggerne har tenkt og gjort
  • Fra kongens ingeniøroffiserer til faglig mangfold
  • Infrastruktur og bybygging
  • Fra «reformteknokrati» til byutviklingsstrategi
  • Praksis som drivkraft
• Hvem har styrt byen og hvordan?
  • Fra enevelde til byregjering
  • Fra «laissez-faire» til sosialdemokrati
  • Planlovgivning på etterskudd
  • Byen og staten – ikke alltid på på bølglengde

Drivkrefter og motkrefter hendelser, fag og politikk

• Natur og ressurser
  • Vann, elv og sjø skog og land
• Historiens gang, «tidsånden»
  • Rådende ånd og tilgjengelige løsninger
• Politikk og maktrelasjoner
  • De styrende og de styrte
  • Avgjørende politiske vedtak
• Kunnskap, teknologi og fag
  • ”Bykunnskap” (Urban knowledge)
  • Teknologi og innovasjoner
  • Profesjonsmakt
• Aktører og interesser

Diskusjon

I kommentarrunden ble det pekt på at ingeniørenes rutemønster i sin tid ble kritisert av Ernst Bjerknes da han kom inn som konstituert reguleringssjef i 1903. (Han begynte seinere for seg selv og laget blant annet planen for Lindern hageby.) Var manglende sammenheng mellom rutenettet og mulige vann- og kloakkløsninger noe av bakgrunnen for kritikken mot rutemønsteret? Det ble pekt på at industrialismen førte til at bolig og arbeidsplass kunne skille lag. Markagrensen kom veldig tidlig inn som en begrensning av byens vekst (før Hals) og har vært styrende gjennom veldig lang tid. Det ble også trukket fram at internasjonale impulser hele tiden har vært viktige og at dette kunne vært trukket mer fram. (Nå er urbant landbruk en internasjonal trend. Det kan bli spennende å se om dette får innflytelse).

 Forsamlingen satte pris på at det nå ble et møte med en samlet presentasjon av innholdet i de fire bøkene. Informasjonen til nå hadde mye gått på framdrift og diskusjon av publiseringsmåter. Det blir viktig å få denne oversikten over overordnete planer for Oslo publisert.

Diskusjonen av et såpass omfattende tema måtte nødvendigvis bli springende og her nevnes momenter bare under hovedpunkter. Som tidligere nevnt,er det sannsynlig at mange av de tema som ble etterlyst allerede er behandlet i de foreliggende manus.

Klasse- og maktperspektivet:

• En beskrivelse av spenningen mellom de sosiale grupper ble etterlyst.
• Hvilke aktører har bidratt og hvilke virkemidler har vært brukt for å opprettholde den delte byen?
• Bolig og eiendomspolitikken etter krigen og utover til slutten av 70-årene var en epoke med sterkere sosial prioritering.
• Hva var drivkreftene på 30-tallet? Leiegårdsbyen var et fantastisk framskritt. Likevel ble den overbefolket – eller fikk man nye forestillinger om hva en god bolig var?
• Leiegårdsbyen: Er man opptatt av byggene eller folkene? Hvorfor ble mursteinbygningene fra 1840 – 1900 så dårlige?
• Det blir vanskeligere å gripe situasjonen i dag hvor alt blir privatisert og markedskreftene overlates styringen av boligpolitikken.

Kjønnsperspektivet:

• Det er viktig å trekke inn hvordan de nye livene som muliggjøres av endringene i kjønnsrollene på 60-70-tallet. Alle jenter som går ut i jobb fra 70-tallet og utover skaper blant annet et stort behov for barnehager (som man ikke hadde tomter til).
• Økningen i yrkesaktivitet styrker vel også grunnlaget for kollektivtrafikken.
• Samtidslitteratur fra de aktuelle perioder kan bidra til å øke forståelsen for de samfunnsmessige forutsetninger for planlegging og bruk av byen.

Statens rolle:

• Bjørvika og Gamle Oslo er eksempler på det ting kan bli bra når stat og kommune samarbeider.
• Husbanken var i sin tid et viktig virkemiddel i boligpolitikken som også hadde innvirkning på kommunale planer og kommunal boligpolitikk.
• I dag bygger staten motorveier på tvers av kommunens ønsker og tvinger gjennom nedlegging av Ullevål sykehus.
• I andre sammenhenger ser vi at staten bryter egne planleggingsregler i samband med sykehusutbygging.
• Statsetatenes rolle (vegvesen, jernbane, helsesektor bør også komme fram).
  • De har blant annet en viktig rolle i godstransporten, som bør trekkes inn i framstillingen.
  • Utflyttingen av statsinstitusjoner har også i visse tidsrom vært viktig.
  • Statlige retningslinjer og standardkrav legger forutsetninger for kvaliteter og arealutnyttelse