Byutviklingens lange linjer - BULLBY

For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Oslo (Side 1 av 10)

Oslopakke 3 og bærekraften

05/12/2024 / Lars Krogh / 1 kommentar

Alberte Ruud fra Oslopakke 3-sekretariatet og Jan Lund fra Vegvesenet hadde gode innlegg på Bullbys siste møte 26. november om Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan. Temaet var bærekraftig transportpolitikk for Oslo og Akershus. Kanskje var det derfor de ikke pakket opp E18 vest. Den oppakkingen var det Siri Stav fra MDG og debatten som måtte stå for.

Alberte Ruud går gjennom historie, tiltak og konsekvenser knyttet til Oslopakke 3 (Foto: Bullby)

Alberte Ruud er sekretariatsleder for Oslopakke 3- og byvekstsekretariatet. Hun startet med en fin gjennomgang av historikken bak Oslo-pakkene. Det startet i 1990 med etablering av Oslo-ringen, planlegging av E18 i tunell under Oslo og en begynnende styrking av kollektivtrafikken. Siden har vi fått nye T-banevogner og etter hvert også nye trikker i bygatene, vi har fått bomringer og bompenger som også skal finansiere kollektivtilbudet, nye gateløp og dobbeltspor for jernbanen vest for Oslo. Her anbefaler jeg å se på hennes gode framstilling av både historikken,  tiltakene og resultatene i lysarkserien hun presenterte på møtet. I den fikk hun også tydelig fram målene for satsingen og hvordan Oslopakkene hadde ført til bedre framkommelighet for alle trafikantgruppe, men prioritert kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk. Målene om å ta trafikkveksten ut i form av kollektiv, gang- og sykkeltrafikk er langt på vei nådd, og dermed også klimamålene, selv om takten i måloppnåelse er flatet litt ut de siste årene.

Mange innlegg på Bullbys sider de siste årene har vært kritiske til at Groruddalen og Oslo øst betaler størstedelen av bompengene i samband med Oslo-pakkene, mens tiltakene nå i all hovedsak skjer i Oslo vest. (se blant annet tidligere innlegg) Alberte Ruud skal ha ros for å gå inn i denne problemstillingen i innlegget sitt. Hun tilbakeviste ikke at betales mest bompenger i Oslo øst, men mente at en i denne debatten både burde ta hensyn til at en del av de siste årenes tiltak også har nytte i Oslo øst og at en måtte se tiltakene i hele Oslopakke-perioden fra 1990 og fram til i dag for å kunne foreta en rettferdig vurdering.

Jan Lund diskuterer med Bullbys Bente Florelius etter innlegget (Fotio: Bullby)

Jan Lund fra Vegvesenet la vekt på at den sterke satsingen på byer og byvekstavtaler fortsetter i den nye nasjonale transportplanen (NTP 2025-2036) som ble vedtatt i 2024. I tillegg til Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren arbeides det med oppfølging av og nye byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Nullvekstmålene ligger fast. GPS-basert veiprising er avvist av Stortinget, men det vil framover bli jobbet med videreutvikling av bompenger som virkemiddel slik at de kan bidra til bedre trafikkstyring og datainnhenting. Han kom inn på både framtidige jernbaneprosjekter og vegprosjekter og også her vil jeg anbefale lysarkserien han presenterte på møtet for å få med seg alle detaljene.

Men verken Ruud eller Lund kom inn på E18 vest for Oslo – som det vel er vanskelig å kunne presentere som et bærekraftig trafikkprosjekt. Det ble mer snakk om den i Sirin Hellvin Stavs innlegg og i debatten som avsluttet møtet. Stavs hovedkritikk gikk på at Oslopakke 3 og særlig NTP ikke drives fram av målstyring og at det var mangelfull utredning av klimakonsekvenser av tiltakene.

Sirin Hellvin Stav var ikke helt nådig mot verket Oslopakke 3 eller NTP (Foto: BUllby)

NTP er en infrastrukturplan med for lite fokus på bytransport og ikke en samordnet mobilitetsplan for landet, mente hun. Hun la til at vi trengte et transportdirektorat som kunne vurdere transport på tvers av regioner og transportmåter. Veisektoren får for eksempel tildelt planleggingsmidler før finansiering er sikret, mens jernbanesektoren ikke får planlegge før tiltakene er finansiert. Og i veisektoren blir det etter hvert et eget argument for gjennomføring at planene har eksistert lenge! Planene i veisektoren blir liggende som tidsinnstilte bomber.

Sirin Stav var likevel ikke utelukkende negativ til Oslo-pakkene. Det har vært mange positive resultater av den – og utenlandske politiker er grønne av misunnelse på vårt bompengesystem.

I debatten var det mange som snakket om  E18 vestkorridoren og klimakonsekvensene av denne. Alt som foreligger av analyser tilsier økt biltrafikk over bygrensen til Oslo – og det foreligger vel egentlig ingen strategi for å stoppe trinn to og tre av vestkorridoren, annet en å håpe på valg av de rette politikerne.

Nye E18 trenger også beredskapsveier og én firefelts vei er nå planlagt slik at den bryter opp Høvik sentrum og ødelegger alle intensjoner om en god sentrumsplan.

Med forrige møte om Gamle Oslo i friskt minne var det nok mange som var enige med Sirin Stav når hun avsluttet debatten med å si at «Vi har alt for mange forskere og fagfolk som roper alt for lite!»

*****

Verken Ruud eller Lund hadde anledning til å være med på hele møtet og fikk dermed ikke anledning til å kommentere kritiske merknader fra Stav og enkelte av debattantene.

Oslo øst/Groruddalen mangler venner i politikken

10/07/2024 / Einar Spurkeland / 1 kommentar

I debatten om NTP og Oslopakke 3 klages det på at Oslo mangler venner som kjemper for bedre transportinfrastruktur i hovedstaden.

Oslo trenger politikere som prioriterer Groruddalen etter mange år med prioritering av sentrum/vest.

Oslo øst og Groruddalen nedprioriteres på bekostning av Oslo vest/sentrum. Det er nok å nevne ny E18 vestkorridoren, Fornebubanen, Majorstua stasjon og nedsenket Ring 1, Det er langt mellom prosjekter som gjennomføres i Groruddalen/Oslo øst. Samtidig er det godt dokumentert at Oslo øst/Groruddalen bidrar med mest bompenger som følge av at 56 av 83 bomstasjoner er plassert i Oslo øst/Groruddalen.

Da Rikshospitalet på Gaustad ble åpnet var det selvfølgelig ny trikkelinje og kort gangvei til Holmenkollbanen. Da legevakten flyttet til Aker sykehus ble det ikke lagt inn ny trikkelinje eller andre forbedringer av kollektivtilbudet.

Oslopakke 3 og NTP favoriserer sentrum/Oslo vest. De overdimensjonerte investeringene i sentrum/Oslo vest fortsetter i høyt tempo på nær sagt alle områder. Nytt regjeringskvartal, sykehusutbygging, baneløsninger og lokk over veier med stor trafikk viser dette. Røatunnelen kommer selvfølgelig før ventelister med lokk over trafikken i Groruddalen, som er delt mellom tre motorveier og baneløsninger på langs. Ruter har det siste året også foretatt betydelige rutekutt i busstilbudet på tvers av dalen. 

Groruddalen krever nye grep. Det har vært snakket om mange tiltak for opprusting av Groruddalen, men foreløpig er lite gjort.

-Byutvikling:

  • Nedgradering av Trondheimsveien som bygate fra Gjelleråsen til Sinsen, trikk Sinsen-Aker sykehus-Tonsenhagen/Alna senter. Trikk på tvers og t-bane på langs
  • Variert boligutbygging med småhus, rekkehus, lavblokker – og nei til høyhus (det er nok høye bygg i Groruddalen)

-Utvikling av arbeidsplasser og serviceinstitusjoner der folk bor

-Senterutvikling 

  • Grorud: Miljølokk, bolig, idrettspark, idrett og kultur
  • Furuset: Miljølokk, bolig, service
  • Manglerud: Miljølokk, bolig, park
  • Alnabru: Kraftkablene gjennom terminalområdet må legges  i bakken, sikring av kvikkleiren i terminalområdet, arealeffektivisering av terminalområdene

-Alnaelven:

  • Nasjonal park/elv fra Grorud til Bjørvika kombinerte med bilfri gang-/sykkelvei på hele strekningen

-Nye baneløsninger til nabokommuner:

  • Gjøvikbanen: Innkorting Nittedal-Grorud, fornyelse av stasjonsområder, ny stasjon Ensjø
  • Ahusbanen: Igangsette videreføring til Visperud nå, planprosess videre trase
  • Utbyggingsavtaler med private eiendomsutviklere: T-bane og trikk til handels- og boligsentre
  • IKEA, Alna senter osv. må knyttes til banenettet

-Veiløsninger:

  • Rv 22 eget tungtrafikkfelt mellom Gjelleråsen og E6
  • Innkjøring til Alnabruterminalen fra syd via E6 og Ring 3

Tiltakene her er et lite utvalg av alle de forslag til forbedringer som har vært drøftet i forbindelse med Groruddalen de siste 30-40 årene. En gjenganger har vært at Groruddalen skulle bli vakrere og i 2011 utga Miljøverndepartementet rapporten «Aksjon vakrere Groruddalen».  Daværende miljøvernminister Erik Solheim og byrådsleder Erling Lae hadde et par år tidligere tatt et felles initiativ for å få bedre orden på utemiljøet i dalbunnen, bedre atkomst til bedrifter og holdeplasser til kollektivtrafikken. Verken forbedringer eller investeringer i infrastrukturen har kommet på plass. Utålmodigheten i dalen vokste til et kollektivopprør på Facebook der tusenvis av innbyggere i landets 4. største byområde protesterte mot nedprioriteringer i både Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan samtidig som Oslo øst har 53 av de 83 bomstasjonene i Oslo.

Artikkelen ble også publisert i Avisa Oslo 9. juli 2024.

 

BULLBYs bokprosjekt nærmer seg publisering

05/02/2024 / Lars Krogh / 2 kommentarer

En del medlemmer i Bullby har gjennom flere år arbeidet med et bokprosjekt med sikte på publisering i byjubileumsåret 2024. Etter hvert har prosjektet utviklet seg til å bli fire bøker, men som alle har det til felles at de bidrar med lange linjer for Oslos planleggingshistorie sett fra ulike vinkler. På medlemsmøte 25. januar i år fikk Bullby medlemmene for første gang en samlet presentasjon av bokprosjektene.

Over halvparten av Bullbys medlemmer var møtt opp til dette møtet på Sagene samfunnshus

Leder i Bullby, Johan-Ditlef Martens,  innledet med å si at hensikten med dette møtet var å forsøke å se noen sammenhenger mellom de fire bokprosjektene, slik at forfattergruppene kan fange opp noen poenger og signaler før det endelige manus ferdigstilles. Han håpet presentasjonene og debatten ville legge vekt på de lange linjene og lete etter mulige felles lærdommer fra de fire bokprosjektene.

Boka om samferdselshistorie har mottatt kr 140 000 i støtte fra Ruter, men ennå gjenstår det arbeid med finansiering av de øvrige bindene. Det blir en viktig oppgave for styret framover å arbeide med finansieringen av publiseringen. Det er et poeng at bøkene kommer ut i byjubileumsåret, men ikke avgjørende. Innholdet har sin verdi uavhengig av dette.

Det var sendt ut fire notater til medlemmene på forhånd:

  1. Terje Kleven:  Å se byens lange linjer – Hvorfor ser Oslo ut som den gjør
  2. Gustav Nielsen: Samferdsel former byen
  3. Jon Guttu og Johan-Ditlef Martens:  De lange linjene i boligpolitikken
  4. Njål Arge: Bydeler i forvandling: Transformasjoner i Oslo 1880 – 2024. (internt notat).

I dette referatet trekker jeg også fram en del kommentarer, spørsmål og innvendinger som kom fram på møtet. I mange tilfelle vil nok både innvendinger og spørsmål være besvart i bøkene når de kommer ut, men de færreste på møtet hadde hatt anledning til å gå gjennom de foreliggende utkast til bokmanus.

Jon Guttu: De lange linjene i boligpolitikken

Jon innledet med å vise innholdsfortegnelsen i boka:

  1. Innledning
  2. Leiegårdsbyen 1850 – 1900
  3. Hageby eller murgårder? 1900 – 1940
  4. Villabebyggelsen 1900-1940
  5. Drabantbyene 1945-1980
  6. Byfornyelsen 1970-1990
  7. Sentrumsnære byboliger 1980 – 2020
  8. De lange linjene

Deretter redegjorde han for forutsetningene for boligutviklingen før han pekte på seks sentrale veivalg som har kjennetegnet boligbyggingen i Oslo:

  1. Småhus eller blokkbebyggelse, høyhus eller lavblokker?
  2. Eie eller leie?
  3. Utvide eller fortette byen?
  4. Rive og bygge nytt eller utbedre?
  5. Markedsstyrt eller sosial boligbygging?
  6. Billig eller bra?

Jon diskuterte så de lange linjene og oppsummerte seks lange linjer som han mente hadde preget hele perioden fra 1850 og fram til i dag:

  1. Det har hele tiden vært en delt by.
  2. Transportårene har muliggjort byens utvidelser.
  3. Det har vært veksling mellom offentlig innsats og markedsstyring.
  4. Boligstandard har vært økende, men med tidvise tilbakeslag.
  5. Forsert boligbygging har ikke løst boligproblemet!
  6. Politisk makt har avgjort folks boligstandard.

I kommentarene etter innlegget ble det særlig spurt om/pekt på hvilke drivkrefter som hadde ligget til grunn for utviklingen: 1) Bylivet og kravet/ønskene om å kunne leve sitt hverdagsliv i boligområdene med de krav til service og møtesteder dette medfører, 2) Endringer i husholdningsstørrelse og familieliv, blant annet som følge av kvinners likestilling og inntog på arbeidsmarkedet fra 60-årene og utover, 3) Hyttebygging som forløper for enkelte boligområder (f.eks. Nordstrand),  4) Leieboerorganiseringen og borettslagsorganiseringen med OBOS og USBL som maktfaktor i utviklingen, 5) De teknologiske sprangene som hadde muliggjort nye byggemetoder.

Gustav Nielsen: Samferdsel former byen

Foreløpig utkast til forside for Gustav Nielsens bok on Transport og samferdselspolitikk.

Boka til Gustav har allerede fått støtte fra Ruters kollektivtrafikkhistoriske råd i Oslo og Akershus. Ambisjonen er å lage en annotert historie over 200 års samspill mellom samferdsel og arealbruk. Det finnes allerede mange enkeltverk med utgangspunkt i de enkelte samferdselsmidler, mens denne boka vil ha kapitler om alle. Kapitlene i boka ser ut til å bli disse:

  1. Byen former oss –hva og hvem former byen?
  2. Byvekst med samferdsels-teknologi som drivkraft.
  3. Byplanlegging på maktens skiftende premisser.
  4. Sjøtransport og havn: Nødvendig byskaper.
  5. Jernbane: Byutvikler med tapte muligheter.
  6. Lokal kollektivtransport: Banebyens fremvekst og motkrefter.
  7. Veitransport: Fra muskelkraft til plasskrevende motorkraft.
  8. Byens bilveier: Planer og prosjekter som formet byen.
  9. Erfaringer for en bærekraftig og rettferdig by?

Kapitteltitlene sier også mye om budskapet i stoffet. Gustav mener at samferdselen er undervurdert som premissgiver for byens utvikling og at håndteringen av samferdselsspørsmålene på godt og ondt har bidratt sterkt til å forme byen. For eksempel gikk man glipp av en mulighet i 1930-årene fordi man da ikke fulgte opp de daværende jernbaneplanene. I dagens Oslo er ikke jernbaneinfrastrukturen utnyttet godt nok. For bokas sluttkapittel har han følgende arbeidshypoteser som han vil begrunne ut fra de øvrige kapitlene, og som vil kunne utvikle seg nå i sluttfasen av skrivingen.

  1. Samferdsel –undervurdert krumtapp i Oslos byutviklingshistorie.
  2. Makten styrer til eget beste.
  3. Delt by –en villet politikk.
  4. Makt trumfer ofte kunnskap.
  5. Kunnskap og god ledelse gjør stor forskjell.
  6. Oslo er på vei til å bli en miljøvennlig baneby.
  7. Mange lavt-hengende frukter er ennå ikke plukket.
  8. Staten hjelper –hvis den vil.
  9. En stat med begrenset hovedstadsinteresse.
  10. Oppdelt organisering –en stor fallgruve.

I kommentarrunden etter innlegget ble det stilt spørsmål ved å inndele etter transportformer framfor kronologi og etterlyst en presisering av maktbegrepet som brukes. Økonomisk makt eller politisk makt? Trygve Roll-Hansen tipset om sin hovedoppgave fra 1969 om boområder og samferdsel. Einar Spurkeland etterlyste behandling av godstransportens betydning.

Njål Arge: Bydeler i forvandling: Transformasjoner i Oslo 1880 – 2024

Transformasjoner omfatter et kvartal eller større. Områder som allerede er bebygget, er mer krevende enn å bygge på jomfruelig mark. Områdene har gjerne flere eiere samt beboere og leietakere med ulike interesser og tidsperspektiver på når forandringer bør skje.

Boka vil fortelle om områdene slik de var og slik de har blitt, om intensjoner og realiteter, om de viktigste aktørene og om konflikter og politiske prosesser. Njål Arge og Tallak Moland leder redaksjonsgruppen og de øvrige forfatterne er Brede Norderud, Ulf Tellefsen og Lars Krogh.

Fortellingene tar for seg hovedtrekkene i forvandlingene og er på et overordnet nivå i omtalen av både byplanlegging og arkitektur. Vi deler inn i fire grupper som tar utgangspunkt i situasjonen i Oslo, men tilsvarende fire typer går også igjen i internasjonal litteratur om bytransformasjoner. De fire typene beskrives gjennom 13 artikler om ulike bydeler i forvandling:

Del 1: Maktbygninger krever plass.

  • Rådhuskvartalet –Største bytransformasjon i det 19. århundre.
  • Regjeringskvartalet – Makta i tre stadier.

Del 2: Totalsanering og moderne bebyggelse

  • Victoria terrasse – Arven etter baron Hausmanns besøk.
  • Vestre Vika – Rådhuset må få penere naboskap mot vest!
  • Enerhaugen – Fra rønner til høyblokker på haugen.
  • Vaterland – Alt revet, men hva skal området brukes til?

Del 3: Avindustrialisering og ny arealbruk

  • Nydalen – Hva kom først? T-banen eller byutviklingen?
  • Ensjø – Fra bilby til boligby: Svennestykke for byutvikling i mellomlandet.

Del 4: Byen åpner seg mot fjorden

  • Fjordbyplanen – Norges største bytransformasjon.
  • Aker Brygge – Drøm og virkelighet.
  • Tjuvholmen – Arkitektenes tumleplass.
  • Bjørvika – Ingen fjordby uten opera og senketunnel!
  • Gamlebyen – Langsomt vender den gamle byen tilbake.

Njål gikk i sin innledning spesielt inn på Rådhuskvartalet, Victoria Terrasse, Vestre Vika, Vaterland, Aker Brygge og Tjuvholmen.

I kommentarrunden ble det nevnt andre områder som også kunne vært behandlet, for eksempel Pilestredet park, betydningen av planen «Byen og fjorden» fra 2000 og fjordbyprosjektet som sammenbinding mellom øst og vest. Avløpsprosjektet «Midgardsormen» var en viktig forutsetning for transformasjonene som lå i fjordbyplanen. Tjuvholmen kan sees som en byutvidelse framfor en transformasjon. Før var dette en kai. Eilert Sundts bok om Vika kan gi bakgrunn for å forstå grunnlaget for transformasjonene i området. Dynamikken med risikohåndtering i samband med Aker Brygge kan være interessant å trekke inn.

Terje Kleven: Å se byens lange linjer – Hvorfor ser Oslo ut som den gjør?

Adolf Tiedemanns bilde «Christian IV grunnlegger Christiania»

Terje tok utgangspunkt i Adolf Tiedemands bilde «Christian IV grunnlegger Christiania». Det viser kongen som peker og ingeniøren som måler opp. Den virkelige lange linjen i byplanhistorien siden da kan sies å ha vært spenningen mellom makta og faget.

I boka inndeles framstillingen i følgende epoker og tidsskiller:

  1. Kongens by (1624 – 1814)
  2. Hovedstaden uten institusjoner (1814 – 1850)
  3. Industriens og ingeniørenes by (1850 – 1899)
  4. Kriger og kriser, vekst og modernisering (1900 – 1945)
  5. Storby i vekst og stagnasjon (1945 – 1985)
  6. Byen transformeres (1985 – 2015- )

Linstows først plan gjaldt bare Slottet og kvartalene øst før dette og baserte seg på Chritian IV’s første «afritz». Den første planen som gjaldt hele byen, var en ingeniørbasert plan som kom i 1889 og skisserte kvadraturer utover hele byområdet. Harald Hals generalplan fra 1929 myket opp dette. Boligbyggingen blir en viktig drivkraft og var i mellomkrigstiden med å skape en inneklemt murby på grunn av begrensningene som lå i grensen mot Aker. Byplansjef Rolfsens generalplan var på mange måter en kopi av Hals sin plan fra før krigen når det gjaldt de sentrale områdene, men nå var grensene mot Aker opphevet planer kunne legges også for de ytre områdene. Stor-Oslo tok da form og drabantbyene skapes. Bilismen ble en viktig drivkraft for utviklingen i 60- og 70-årene. I løpet av 80-årene stagnerer byutvidelsen og vi får fortetting, transformasjoner og planen om Fjordbyen.

Forsiden til Terje Klevens bok

Foreløpig utkast til forsiden på Terje Klevens bok

For å belyse den lange linjen – spenningen mellom makta og faget – inneholder boka også diskusjoner om:

Planlegging, politikk og styring

  • Hva planleggerne har tenkt og gjort
    • Fra kongens ingeniøroffiserer til faglig mangfold
    • Infrastruktur og bybygging
    • Fra «reformteknokrati» til byutviklingsstrategi
    • Praksis som drivkraft
  • Hvem har styrt byen og hvordan?
    • Fra enevelde til byregjering
    • Fra «laissez-faire» til sosialdemokrati
    • Planlovgivning på etterskudd
    • Byen og staten – ikke alltid på på bølglengde

 

Drivkrefter og motkrefter hendelser, fag og politikk

  • Natur og ressurser
    • Vann, elv og sjø skog og land
  • Historiens gang, «tidsånden»
    • Rådende ånd og tilgjengelige løsninger
  • Politikk og maktrelasjoner
    • De styrende og de styrte
    • Avgjørende politiske vedtak
  • Kunnskap, teknologi og fag
    • ”Bykunnskap” (Urban knowledge)
    • Teknologi og innovasjoner
    • Profesjonsmakt
  • Aktører og interesser

Diskusjon

I kommentarrunden ble det pekt på at ingeniørenes rutemønster i sin tid ble kritisert av Ernst Bjerknes da han kom inn som konstituert reguleringssjef i 1903. (Han begynte seinere for seg selv og laget blant annet planen for Lindern hageby.) Var manglende sammenheng mellom rutenettet og mulige vann- og kloakkløsninger noe av bakgrunnen for kritikken mot rutemønsteret? Det ble pekt på at industrialismen førte til at bolig og arbeidsplass kunne skille lag. Markagrensen kom veldig tidlig inn som en begrensning av byens vekst (før Hals) og har vært styrende gjennom veldig lang tid. Det ble også trukket fram at internasjonale impulser hele tiden har vært viktige og at dette kunne vært trukket mer fram. (Nå er urbant landbruk en internasjonal trend. Det kan bli spennende å se om dette får innflytelse).

 Forsamlingen satte pris på at det nå ble et møte med en samlet presentasjon av innholdet i de fire bøkene. Informasjonen til nå hadde mye gått på framdrift og diskusjon av publiseringsmåter. Det blir viktig å få denne oversikten over overordnete planer for Oslo publisert.

Diskusjonen av et såpass omfattende tema måtte nødvendigvis bli springende og her nevnes momenter bare under hovedpunkter. Som tidligere nevnt,er det sannsynlig at mange av de tema som ble etterlyst allerede er behandlet i de foreliggende manus.

Klasse- og maktperspektivet:

  • En beskrivelse av spenningen mellom de sosiale grupper ble etterlyst.
  • Hvilke aktører har bidratt og hvilke virkemidler har vært brukt for å opprettholde den delte byen?
  • Bolig og eiendomspolitikken etter krigen og utover til slutten av 70-årene var en epoke med sterkere sosial prioritering.
  • Hva var drivkreftene på 30-tallet? Leiegårdsbyen var et fantastisk framskritt. Likevel ble den overbefolket – eller fikk man nye forestillinger om hva en god bolig var?
  • Leiegårdsbyen: Er man opptatt av byggene eller folkene? Hvorfor ble mursteinbygningene fra 1840 – 1900 så dårlige?
  • Det blir vanskeligere å gripe situasjonen i dag hvor alt blir privatisert og markedskreftene overlates styringen av boligpolitikken.

Kjønnsperspektivet:

  • Det er viktig å trekke inn hvordan de nye livene som muliggjøres av endringene i kjønnsrollene på 60-70-tallet. Alle jenter som går ut i jobb fra 70-tallet og utover skaper blant annet et stort behov for barnehager (som man ikke hadde tomter til).
  • Økningen i yrkesaktivitet styrker vel også grunnlaget for kollektivtrafikken.
  • Samtidslitteratur fra de aktuelle perioder kan bidra til å øke forståelsen for de samfunnsmessige forutsetninger for planlegging og bruk av byen.

Statens rolle:

  • Bjørvika og Gamle Oslo er eksempler på det ting kan bli bra når stat og kommune samarbeider.
  • Husbanken var i sin tid et viktig virkemiddel i boligpolitikken som også hadde innvirkning på kommunale planer og kommunal boligpolitikk.
  • I dag bygger staten motorveier på tvers av kommunens ønsker og tvinger gjennom nedlegging av Ullevål sykehus.
  • I andre sammenhenger ser vi at staten bryter egne planleggingsregler i samband med sykehusutbygging.
  • Statsetatenes rolle (vegvesen, jernbane, helsesektor bør også komme fram).
    • De har blant annet en viktig rolle i godstransporten, som bør trekkes inn i framstillingen.
    • Utflyttingen av statsinstitusjoner har også i visse tidsrom vært viktig.
    • Statlige retningslinjer og standardkrav legger forutsetninger for kvaliteter og arealutnyttelse

Alnabruterminalen: Hvor ble det av planarbeidet?

30/01/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

I 2005 fikk Statsbygg i oppdrag å lage en ny reguleringsplan for samlastterminalene på Alnabru. Oslo kommune fikk tilsvarende ansvar for en reguleringsplan for Alnaelva. Dette ble en umulig oppgave da det ikke var mulig å skille de to oppgavene fra hverandre. Elveåpning var ikke mulig uten en avklaring av arealbruken til samlastterminalene.

Allerede den gangen ble det etterlyst at staten, kommunen og grunneiere i området måtte samarbeide om en felles løsning. Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo kommune pekte på at det er mulig å tenke seg alternativ lokalisering av samlastterminalene utenfor Oslo. PBE hevdet at en alternativ lokalisering ikke ville påvirke omfanget av gods på bane. PBE viste til at i utlandet lokaliseres store lagre og logistikkbedrifter utenfor byene. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen var uenig i synet til PBE.

Jernbaneverket var i årene som fulgte fast bestemt på at Alnabruterminalen skulle være det nasjonale knutepunktet for godstransport på bane i Norge. Begrunnelsen var at de store samlasterne var lokalisert rundt Alnabru. Jernbaneverket ønsket en modernisering og effektivisering av jernbanedelen av terminalen for å øke volumene fra 500 000 TEU til 1 000 000 TEU per år. Begrunnelsen var at det kan redusere utslipp fra lastebiltrafikken og gi færre ulykker på veinettet. Jernbaneverket ville også knytte banenettet bedre sammen med Alnabruterminalen. Det ble fremhevet at Alnabruterminalen for godstrafikken kunne sammenlignes med Oslo S i persontrafikken. Men, lite ble gjort. I stedet har vi fått en oppsplitting av jernbanen i en rekke selskaper og konkurranse om å benytte sporene. Den som får de beste slott-tidene vinner kampen om kundene.

Jernbaneverket hadde innsigelser til reguleringsplanen og var sterkt mot å løfte frem Alnaelva i dagen. Jernbaneverket anbefalte derfor at en ny regulering ble gjennomført som en statlig reguleringsplan. Statsbygg fikk dette oppdraget og lanserte nye reguleringsforslag til terminalområdet.

I årene som har gått etter denne prosessen har lagerbedrifter og logistikkbedrifter etablert seg på stadig flere steder utenfor Oslo uten jernbanetilknytning. Dette har redusert mulighetene for å overføre gods fra vei til bane. Tankegangen til datidens planleggere er lite egnet som strategi for fremtidens godsmarked.

Godsmarkedet har også endret seg fra vognlast til containerbasert gods, som sammen med trailerhengere krever større arealer på terminalområdet til parkering og håndtering. Trailerhengere kan ikke stå mer enn en henger i høyden, mens containere kan stables med 2-3 i høyden på togstammen.

For å lykkes i godstrafikken må jernbanen knyttes til de steder der godset oppstår dersom man skal lykkes med å overføre gods fra vei til bane.

Godsvolumene oppstår utenfor Oslo

På en strekning på ca. 100 km mellom Moss og Gardermoen utvikles fremtidens logistikkhus. Noen eksempler:

  • Vestby: ASKO, DHL, Nille, Skeidar og flere eiendomsutviklere som Ferd, Pareto, m.fl.
  • Langhus: Bulk, DSV, Postnord, Elektroskandia, NLP, med flere.
  • Moss: Solgaard Skog, ColliCare, Moss havn, Europris.
  • Drøbak: Regulerte næringstomter for logistikk, Holt Park næringsområde.
  • Vinterbro: Bulk Eiendom, Dachser
  • Berger: FedEx, Bring, DHL Express, Freja.
  • Gardermoen: Flyfraktterminalen, Bulk Eiendom, Gardermoen Næringspark (GNP) er 5000 dekar vest for E6 mellom Jessheim nord og Oslo Lufthavn.
  • Kløfta: Sport 1 Gruppen, Farveringen, DSV Solutions.
  • Lindeberg: Bulk Eiendom
  • Lørenskog: Postens brevterminal
  • Groruddalen: ASKO, Tine, Bama, Coop Handel, H&M, DB Schenker, Postnord, Bring, m.fl.

Godsvolumene havner nå på vei fordi de stedene der godset oppstår ikke har jernbanetilknytning. Det nettet som fortsatt finnes for godstransport på bane er meget sårbart og preges av kort åpningstid og mange driftsbrudd og hyppige avvik. Stengte linjer hører til hverdagen. I april 2024 stenger eksempelvis en tunnel på Follobanen i 6 måneder.

Hva kan gjøres?

Groruddalen er landets fjerde største byområde med 150 000 innbyggere. Nedre Romerike har 270 000 innbyggere. Det er liten tvil om at banenettet må forbedres både for person- og godstrafikk. Med økende behov for nye boligtomter og byutviklingsområder i Oslo er det urealistisk å tro at Alnabruterminalen kan få mer arealer. Presset på boligtomter vil kreve en «slanking» og effektivisering av Alnabruterminalen i tillegg til etablering av avlastningsterminaler utenfor Oslo. Det er kanskje større mulighet for å knytte jernbanenettet til de steder hvor store godsvolum oppstår. Alnabru har lenge hatt sprengt kapasitet og er en «FLASKEHALS» for å overføre gods fra vei til bane.

Urbanisering og fortetting i Groruddalen kan bety slutten for Alnabru som nasjonal godsterminal. Men som effektivt knutepunkt og omlastingsterminal kan den overleve dersom staten gjør de nødvendige grep. De viktigste grepene for å kunne modernisere terminalområdet vil være å legge kraftledningene gjennom området i bakken og etablere en tungtrafikkring rundt terminalområdet og en direkte utkjøring til E6 i syd. For å betjene fremtidens godstog må terminalen tilrettelegge for lengre toglengder. Jernbanetilknytning må etableres der godsvolumene oppstår slik at vi unngår lastebiltransport til og fra Alnabru. I første omgang må det komme avlastningsterminaler nord og syd for Oslo. I tillegg kan det bygges tilknytningsspor og omlastningsspor flere steder på Østlandet. Flere aktører peker på at Vestby og Gardermoen bør få de første avlastningsterminalene på Østlandet. Det er en forventning om at regjeringen i forslaget til ny NTP fører opp 2-3 aktuelle avlastningsterminaler.

PBE sin vurdering for nesten 20 år siden viser at trendene ble slik PBE spådde. Byplanmyndighetene må få en sterkere posisjon i byutviklingsspørsmål der også samferdselstiltak inngår. Trolig har veisjefene og Statens vegvesen hatt for stor makt til å definere byutviklingen. E6 Oslo Øst, som er lagt tilbake i skuffen fordi byrådet ikke var enig i vegvesenets kostbare forslag til løsning, er et eksempel på prosjekt som burde vært drevet fra av byplanmyndighetene og ikke vegvesenet. Det er byplanmyndighetene som må ha ansvar for byutviklingen.

Kan Oslos småhusplan sikre en miljøvennlig småhusbebyggelse?

23/10/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Oslo kommunes småhusplan ble vedtatt 27. september i år. 17. oktober var planen tema på Bullbys medlemsmøte. Sissel Belgen Jakobsen fra Plan- og bygningsetaten innledet om arbeidet og Bullbys Jon Guttu presenterte en del alternative måter å tenke på.

Småhusplanen er Oslos største reguleringsplan og omfatter store deler av byens eksisterende småhusområder. Den omfatter 24 000 dekar og 28 000 eiendommer. Det er forventet at planen skal åpne for ca 300 nye boliger i året innenfor småhusbebyggelsen.

Sissel Belgen Jakobsen hold en poengtert innledning om småhusplanen og prosessen som ligger til grunn for den. (Foto: Bullby/LK)

Oslo bestemte allerede i 1995 at småhusområdene måtte ta unna en del av den forventede boligveksten. Erfaringene har vist at måten dette gjøres på lett kan føre til resultater som går ut over både miljøverdier og andre kvaliteter i småhusbebyggelsen. Bestillingen for denne nye planen var derfor at

«Småhusområdene må i større grad skjermes for ytterligere fortetting, og utbygginger bør skje med sterkere vern av de grønne verdier i områdene.

Planrevisjonen må samtidig, innenfor rammene for nevnte føring, søke å forenkle og klargjøre aktuelle reguleringsbestemmelser med sikte på at byggesaksbehandlingen kan gjennomføres enklere og billigere.»

Plan- og bygningsetaten har i hovedsak endret de skriftlige bestemmelsene i planen. Viktige punkt i denne sammenhengen er at:

  • Tillatt bebygd areal (BYA) på tomten reduseres fra 24 % til 18 %.
    • (På tomter langs sjøer og vassdrag reduseres tillatt BYA fra 18 % til 16 %.).
  • Det blir en ny parkeringsnorm. Fra å være et krav om minimum 2 p-plasser per tomt er det nå bare tillatt med maksimum 2 p-plasser.
  • Minste tomtestørrelse per boenhet er 600 kvm for eneboliger og 400 kvm for flermannsboliger. Største antall boligenheter per tomt er fire. (Men til hver boligenhet kan det legges en mindre utleiebolig på 50 kvm. Teoretisk kan det derfor være 8 boenheter på en 1600 kvm tomt).
  • 50 % av tomta skal holdes fri for terrenginngrep.
    • Men det legges opp til noe større fleksibilitet der du kan gjøre terrengendringer
  • 60 % av tomta skal være grøntarealer.
  • Det er lagt begrensning av bebyggelse og anlegg under bakken i dybde og utstrekning
    • Det tillates kun under bebygd areal og med maks én etasje.
  • Visuelle kvaliteter av bebyggelse styres gjennom plan- og bygningslovens § 29-2 (skjønnhetsparagrafen).
    • …, men krav til formingsfaktorer er tatt ut (Unntak er takform og takterrasser.)
  • Det stilles krav til plassering av bebyggelse.
    • En skal følge enhetlig bebyggelsesstruktur
    • Det er avstandskrav til vernet bebyggelse
  • «Tre-bestemmelsen» er styrket.
    • Mer entydig ordlyd som understreker vernet og spesifiserer at trevernet gjelder utenom byggesak.
    • Unntak fra trevernet i tilfeller der trær er til hinder for å oppnå en utnyttelse på 18 %-BYA.
  • Det er mulig å ta initiativ til omreguleringer ut av småhusplanen.

Bestemmelsene gir et potensial for mellom 2800 og 10700 nye boliger innenfor planområdet, men forsamlingen var nok noe i tvil om dette er tilstrekkelig til å sikre en mer miljøvennlig og trivelig småhusbebyggelse. Årsaken til at en regulerer gjennom bestemmelser er manglende kapasitet hos PBE til å lage fysiske planer for alle disse delområdene som planen består av. Planen har dessuten vært gjennom en lengre politisk prosess med sikte på å få en bred politisk forankring av planen, noe som neppe har gjort den skarpere i kantene. Sissel Belgen Jacobsens innlegg kan lastes ned fra våre sider.

Bildet viser hvordan fortetting fort kan gå ut overvegetasjonen i et område. Til venstre i bildet får vi et inntrykk av hvordan det var. (Foto: Jon Guttu)

NVE har levert innsigelse fordi de mener flom- og rassikring ikke er tilstrekkelig ivaretatt. Dermed er det midlertidig forbud mot tiltak i planområdet inntil Kommunal- og distriktsdepartementet har tatt sin avgjørelse.

Jon Guttu viste i sitt innlegg bade eksempler på hvor ille det kunne bli med uregulert fortetting, meng gikk også gjennom noen planeksempler på hvordan det kunne gjøres på måter som bevarte vegetasjon og utsyn i størst mulig grad. Her anbefaler jeg å laste ned Jon Guttus innlegg.

Det ble en livlig debatt etter innleggene.  Det er klart at mindre områder med god regulering vil kreve adskillig mer plankapasitet enn større områder med generelle krav, slik småhusplanen legger opp til.  Tanken om kollektivt ansvar for et område svekkes. Kunne det være en mulighet at første utbygger i et område pålegges å legge fram helhetsløsninger? Skjønnhet vil stå svakt når planen i hovedsak bli juss.  Det finnes en skjønnhetsparagraf (pgf 29-2 i Plan- og bygningsloven (PBL)), men den er krevende å utøve. PBL er en «ja-lov», så lenge bestemmelser følges skal det tillates – og med begrenset plan- og kontrollkapasitet må en basere seg på tillit til at bestemmelsene følges.

Jons oppsummering av fire viktige hindre for god småhusbebyggelse kan stå som en god oppsummering:

  1. Manglende plankapasitet som gjør det nødvendig med samme generelle plan for all småhusbebyggelse.
  2. Angsten for å bestemme.
  3. Ingen krav til overgripende grønne strukturer.
  4. Manglende propaganda for nye boliger som tilbygg til eksisterende eller for «tomtespleis» – (der to nabohus blir enige om at det kan komme et nytt mellom dem og ikke to foran hver av dem.)

 

Groruddalens infrastruktur – en viktig del av arealdelen i Oslos kommuneplan

26/09/2023 / Gustav Nielsen / 0 kommentarer

Infrastrukturen for transport, grønnstruktur, vannhåndtering og energibruk er avgjørende for Oslos utvikling. Nå som Kommuneplanens arealdel er ute på høring er det viktig at planen  hjelper politikerne med å fastlegge en gjennomførbar strategi for byens infrastruktur. Det siste året har Bullby jobbet mye med å studere Groruddalens utviklingsmuligheter, og det er ønskelig å gi noen svar på kommunens invitasjon til høringsinnspill.

Jeg oppfordrer derfor til debatt om dette på Bullbys nettsted. Som en start, minner jeg om mitt innlegg fra desember i fjor:

Bærekraftig byutvikling krever tilpasset infrastruktur og samferdselspolitikk!

Det er veldig fint om noen i Bullby, eller andre, vil kommentere dette, slik at eventuelle motforestillinger og suppleringer kan tas inn i en eventuell felles uttalelse fra Bullby. Siden presentasjonen ble laget, har jeg notert to viktige kommentarer og innvendinger mot min argumentasjon og løsningsforslag i denne presentasjonen:

  1. Flere mener at lokalklima og luftkvalitet, og eksisterende jernbaneanlegg, veier og bebyggelse i bunnen av Groruddalen, tilsier at dette skal fortsatt behandles som et næringsområde for virksomheter som ikke passer sammen med boligfunksjoner. Jeg er uenig i en slik forlengelse av Groruddalens «bakgårdspreg» og den transportkrevende sonedelingen fra 1960-tallets generalplan. Luftkvaliteten blir stadig bedre som  følge av elektrifiseringen av all veitrafikken og rensing av øvrige utslipp til luft. Lokalklimaet i Oslo, selv i midten av Groruddalen, er langt bedre enn i store deler av Norge hvor folk bor og trives utmerket. Dessuten kan god utforming av ny bebyggelse og utearealer i området bidra til å forbedre situasjonen gjennom transformasjon av de store og «grå» arealene. Tør jegminne om hvor mye som måtte investeres i miljøopprydding etter flyplassen før Fornebu var klargjort for byutvikling? I et regionalt perspektiv er, etter mitt syn, midtre del av Groruddalen landets mest sentrale, dårlig utnyttede ressurs for langsiktig bymessig utvikling med en blanding av boliger, næring, institusjoner, parker og friområder, slik kommunens politikere for lengst har beskrevet i sine visjoner for Hovinbyen.
  2. Det er ikke lenger så sikkert at Alnabru i midten av landets største og mest tettbygde byområde, og ca 8 km fra Østlandets største godshavn på Sjursøya, er det beste stedet for videre utvikling av landets viktigste knutepunkt for miljøprioritert godstransport. Mye peker nå i retning av at en mer desentralisert terminalstruktur i det sentrale Østlandsområdet vil være vel så gunstig, slik den stadig mer dominerende lastebilnæringen (med bedre miljøegenskaper) er i ferd med å legge opp til. Hvis jernbane- og sjøtransporten skal holde følge med dette, er det neppe smart å konsentrere investeringer om en enda større og tyngre terminal på Alnabru. Jeg mener det må etterlyses en samlet strategi og konkret, langsiktig ruteplan for jernbanens godstransport og Østlandets godsterminaler.

Mitt innlegg gjelder først og fremst utviklingen av den tunge infrastrukturen. Men det er en viktig premiss at løsningene skal legge til rette for å løse både Oslo-områdets boligbehov og den helt nødvendige klimatilpassede omstillingen av den samlede byregionen. Uten å ta i bruk nye store naturområder, og heller rehabilitere mer av det som industrialismen og oljealderen har ødelagt.

Kjør debatt!

Høyhus- og Småhusplaner

10/03/2023 / Johan-Ditlef Martens / 0 kommentarer

Aftenposten hadde i går, 9. mars, en god kronikk om manglende helhetlig planlegging av høyhusområder i Oslo og bruker Oslo S og Økern som eksempler. Se vedlegg.( Kronikk i Aftenposten 9. mars). Jeg er enig i kritikken, men helt uenig i at det bør etableres en byarkitekt. Det vil bare vanne ut ansvar og drive planleggingen inn i et blindspor. Det er Plan- og bygningsetatens ansvar å foreta en god planlegging, og der bør det ligge, åpen for kritikk.

Mitt hovedanliggende er likevel at det denne diskusjonen må sees i sammenheng med forslag til å skjerpe inn kravene i Småhusplanen. Det er ikke behov for en slik revisjon. Problemet med dagens eplehagefortetting er at det ikke lages noen områdeplaner, der det skal fortettes. Det hersker det rene anarki og Byplankontoret har abdisert (av mangel på ressurser). Da kommer politikerne på banen (for dette ser jo for ille ut) og kommer med lettvinte løsninger som redusert tetthet for å ivareta de grønne områdene. Det samme kunne man oppnå gjennom å samordne utbyggingen, men det blir for komplisert for dagen politikerne, planleggere og saksbehandlerne i PBE.

BULLBY planlegger et møte til høsten der vi ønsker å se den nye høyhusstrategien i sammenheng med forslag til Småhusplan. Derfor dette innlegget som en start på diskusjonen

Johan-Ditlef Martens
Leder i BULLBY

Nullutslippssone i Oslo tidligst fra 2025

25/01/2023 / Einar Spurkeland og Nettredaksjonen / 2 kommentarer

Bymiljøetaten i Oslo anbefaler å gjøre hele området innenfor ring 2 til nullutslippssone for veitrafikk. De mener dette kan skje tidligst fra 2025.

Forbudet mot å kjøre bensin- og dieselbiler i området foreslås innført først for varebiler og tungtransport, deretter for personbiler to år senere. Folk som bor i sonen anbefales å få fritak fra forbudet de fem første årene.

Ring 2 ved Ullevål sykehus

Etaten mener også at HC-kjøretøy og folk med HC-kort, utrykningsbiler og beredskapskjøretøy bør unntas fra forbudet. En forutsetning for innføringen er at loven endres slik at kommuner får myndighet til å innføre slike soner. Dette er det nasjonale myndigheter som må vedta. Oslo og andre storbyer venter nå på at regjeringen skal gi kommunene mulighet til å innføre nullutslippssoner. Det er behov for en ladeinfrastruktur før en nullutslippssone kan innføres. I 2022 klarte kommunen bare å bygge 11 ladestasjoner.

Nullutslippssonen skal bidra til å kutte utslippene i Oslo. Kommunen har bestemt at utslippene skal kuttes med 95 prosent innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå.

Anbefalingen fra etaten er nå sendt til byrådet for vurdering, før et forslag skal legges fram for bystyret.

Bymiljøetatens pressemelding om saken av 23. januar.

Les mer om nullutslippssonen i Oslo på Oslo kommunes nettsider

 

Boligoppropet møter Kommunal- og distriktsdepartementet

18/12/2022 / Johan-Ditlef Martens / 0 kommentarer

Tirsdag 13. desember fikk Boligoppropet et møte med Kommunal- og distriktsdepartementet, som nå har startet arbeidet med en ny Stortingsmelding om boligpolitikk. Der møtte de utredningslederne Ragnhild Dahle og Dag Rune Arntsen. Arbeidet med stortingsmeldingen ledes av departementets  bolig- og bygningsavdeling v/ Ragnhild Dahle. For Boligoppropet møtte Jon Guttu og Johan-Ditlef Martens fra BULLBY, Ole Pedersen fra Tøyen Boligbyggelag, Sofie Ringdal fra Spire og Tore Kiøsterud fra Habitat Norge.

Boligoppropets deltakere på møtet med Kommunal og Distriktsdepartementet 13. desember:
Ole Pedersen fra Tøyen boligbyggelag, Johan-Ditlef Martens og Jon Guttu fra BULLBY, Sofie Ringdal fra Spire og Tore Kiøsterud fra Habitat Norge.

På møtet presenterte delegasjonen oppropets kjernesaker:

  • Rimeligere boutgifter/husleier og en mer seriøs husleiesektor.
  • Tredje boligsektor med vekt på behovet for et pris- og omsetningsregulert boligmarkedet, samt boligkooperasjonens betydning.
  • Bedre boligkvalitet til en akseptabel pris.
  • Viktigheten av FNs bærekraftmål der det heter: Innen 2030 sikre at alle har tilgang til tilfredsstillende og trygge boliger og grunnleggende tjenester til en overkommelig pris, og bedre forholdene i slumområder.

I Hurdalsplattformen varslet Regjeringen at de vil fremme en boligmelding, som svar på alle signalene som er kommet om blant annet de høye boligprisene. Stortingsmeldingen skal presenteres i 2024 og det er bare å håpe at Boligoppropets innspill følger arbeidet helt til mål. Referatet  fra fra møtet åpner i alle fall for at det blir flere muligheter til å påvirke arbeidet med meldingen framover.

Boligoppropet er et nettverk av organisasjoner som på ulike måter engasjerer seg for et retningsskifte i norsk boligpolitikk. BULLBY har undertegnet og støtter opp om Boligoppropet, og det er Boliggruppa som har tatt på seg dette arbeidet.

Logg inn på: Boligoppropet

 

 

Bydel Nordstrand

23/11/2022 / Svein Erik Duus / 2 kommentarer

Hei til alle som leser dette.

De siste årene har det blitt lansert planer om hvordan Cecilie Thoresens vei på Lambertseter kan «transformeres» for å gi grunneierne uttelling for nedslitte bygg og attraktive tomter i tiden som kommer. Grunneierne er bl. annet OBOS og Oslo Kommune, samt noen private, og selvsagt noen utbyggere som har kastet seg på vognen. Forslagene som er blitt lansert går i store trekk ut på å ta området som har næringsbygg å gjøre det om til boliger og butikker. I prinsippet er området i dag tilholdssted for en rekke servicebedrifter, som bilverksteder, matbutikker, NAV, Sats, Oslo Kollega, etc. Vi snakker helt sikkert om noen hundre arbeidsplasser. PBE har over lang tid vært inne og sett på området, engasjert seg i hva skole-elever, beboere og hva dagens grunneiere er interessert i og hva de er villig til å gjøre.  Etter min oppfatning har grunneierne gitt tydelige signaler om hva de kan tenke seg å være med på og hva som ikke er akseptabelt. Med dette som utgangspunkt har da PBE landet en plan, tror den heter områdeplan, som i store trekk skal gjøre det mulig for grunneierne å utvikle prosjekter som skal gjøre det mulig å trekke seg ut meg pene gevinster. Etter å ha sittet på disse tomtene og hatt disse næringseiendommene i kanskje 30-40 år, og sikkert drevet dem med pen fortjeneste, skal de nå ta opp store lån, bygge attraktive leiligheter, og selge seg ut. Dette er vel en rimelig nøytral og vanlig utvikling for de som kjenner dette feltet godt. Jeg regner med at dere som leser dette nikker anerkjennende.

Så til min sak. Bydel Nordstrand er på størrelse med en middel stor norsk by, ca 55.000 innbyggere. Bydelen har intet klart senter, men etter at bydelsadministrasjonen har flyttet inn i et OBOS-eid kontorbygg på  Lambertseter,  og OBOS har bygget et nytt kjøpesenter og en del boliger i samme området, så peker dette krysset seg ut som noe av det vi kan kalle et bydelssenter. Cecilie Thoresens vei er en av veiene som fører inn mot bydelsenteret. Utenom næringsbyggene på den ene siden, finner vi 2 skoler og 1 barnehage på den andre. Bydelen er i vekst rent befolkningsmessig, og behovet for skoler på alle trinn er faktisk presserende. Jeg vil her legge til at i nærheten av dagens nye bydelsadministrasjon, ligger det et område med fritidsklubb, street-basket, idrettshall, svømmehall og fotballbaner.

Jeg tro at folk som allerede bor i Bydelen og på Lambertseter er engasjert i hva som skal skje med næringsområdet i Cecilie Thoresens vei. Men de er ikke grunneiere, og dermed har de ikke noe spesielt å si. Bydelen er styrt av Høyre i samarbeide med MDG, og det eksisterer ingen planavdeling eller komiteen eller lignende som ta til orde for hvilke overordnede prioriteringer som burde bli vurdert. Partiene som er valgt inn i Bydelsutvalget er stort sett frivillige som bruker sin fritid til å synse om saker som gjelder bydelen. Kort sagt er det ingen som har kunnskap, kompetanse og direkte interesser som kan utfordre PBE og grunneierne i forhold til hva dette næringsområdet kan brukes til. Om det foreligger behov for utvidelse av Lambertseter videregående skole, om grunnskolen trenger mer plass, om det er behov for en ungdomsskole. Om det er kulturaktiviteter som trenger lokaler, eller om det er ønsker om virksomheter knyttet til pensjonister og frivillige.  I det hele er det ingen som har foretatt det vi på godt norsk kaller brainstorming for å finne gode formål som kan bli huset i et slikt område. Vi lever også i en tid med et enormt overforbruk, hvor gjenbruk står på dagsorden og gammelt håndverk må vekkes til live. Ikke minst, barn og unge, eldre og pensjonister har mye å tjene på å omgås mer og oftere, lære av hverandre og spille hverandre gode. Til slik trengs det helt nye arenaer. Det trengs oppfinnsomhet, og tiltak som forløser kreativitet og skaperevnen som ligger der.

Bydelens befolkning kan ikke forvente at private grunneiere som  ønsker å komme seg ut med en god slump penger, skal finansiere denne typen bygg og arealbruk. Kanskje OBOS i gamle dager kunne ha gjort det, men ikke i dag. Oslo Kommune eier deler av området. Det er kanskje mulig å komme med innspill som ville vekke noen i Oslobyråkratiet til å gjøre noe utenom det vanlige. Jeg tviler. Området ville kanskje kunne blitt ekstra spennende hvis man kunne kombinere rimelige boliger til unge og eldre som på en eller annen måte var direkte knyttet til virksomheten i området. Hvis det f.eks. ble bygget en scene kombinert med teater, konsertsal som samtidig gav muligheter til teater og musikk-elskere til å bo og arbeide på samme sted. Bare et eksempel. Et annet eksempel kunne være hvordan man klarte å blande sammen dagens bil- og karosseriverksteder med kunst og utsmykking. Eller nyttige saker som porter og grinder som fiffen i økende grad bruker for å holde allmenheten ute fra sine eiendommer. Dette er strøtanker. Det finnes sikkert mange flere.

Men for oss som ikke er byplanleggere, arkitekter, politiske hærførere er det umulig plutselig å leke nettopp byplanleggere. Vi vet ikke nok om det. Vi vet ikke om det er mulig å invitere Johan Andresen, Raymond Johansen, lederne i pensjonskasser og sparelag, til å vurdere alternative former for utvikling av dette området. Hvordan fikk man til dansens hus og mathallen på Vulkan?

Er ikke dette scenarioet et drømmescenario for Bullby? Går det an å være et alternativ til PBE? Hvordan ta et gammelt og slitent næringsområde og gjøre det om til et kreativt kraftsenter i en av Norges mest solide drabantbyer? Gi det et skikkelig vitamininnsprøyting uten å rive og spre det for alle vinder? Eller bygge tusen eller flere leiligheter som bare et fåtall har råd til å kjøpe. Kanskje i stedet skape et landsbysenter, hvor boliger, kommers, kultur, utdanning lever fredelig med hverandre.

Her trengs det en liten hær av erfarne planleggere og spreke idealister. Meld dere!!

« Eldre innlegg

© 2024 Byutviklingens lange linjer – BULLBY

Tema av Anders Norén — Opp ↑