Kategori: Kollektivtransport (Side 1 av 6)

I år er det 155 år siden den første utgaven av «Norges Kommunikationer» kom ut. Det var også starten på gullalderen for reiser og transport i Norge. Den første utgaven av Rutebok for Norge ble utgitt i 1869. I 2017 ble Rutebok for Norge innlemmet i Entur AS.

Helt frem til 1991 var dette en idyll og et fredelig samarbeid mellom myndigheter og reiseselskaper. Etter hvert som rutene ble utvidet og bygd ut, vokste reiseomfanget og ruteboken med oversikt over alle reiseruter i landet. De første årene var det få reiseruter og få reisende. I 1894 hadde båtruten Oslo-Bergen 3 overnattinger og flere daglige seilinger. Diligencen Lærdal-Gjøvik-Eidsvoll tok 4 netter. Fra 1919 kom bussene og førte til raskere ruter mellom byene. Med utbygging av jernbanen ble det også raskere å reise til utlandet. Etter hvert ble kunnskapen om reisemuligheter, reisetider og priser det som kunne gi merverdi for transportørene. Et betydelig arbeid ble igangsatt for å samle reiseinformasjonen. Centraltrykkeriet i Bærum fikk fra 1932 enerett til å trykke Rutebok for Norge og selge den til det profesjonelle reisemarkedet.

Transportøropprør

I 1990 gikk transportørenes organisasjoner sammen om å overta Rutebok for Norge blant annet fordi man var lite fornøyd med det rutemonopolet Centraltrykkeriet hadde bygget opp og dikterte kunngjøringsprisene.

I et intervju med fagbladet Transportforum (12/1990) uttalte daværende samferdselsminister Kjell Opseth at forskriften som regulerer kunngjøringsplikten vil bli opphevet dersom transportørene selv utgir en landsomfattende rutekatalog. Signalet fra Opseth satte fart i planene i transportselskapene om å overta rutekunngjøringene selv. Daværende administrerende direktør Erling Sæther i Norway Bussekspress tok initiativ til å samle næringen og overta rutekunngjøringene. En undersøkelse blant rutebilselskapenes ledelse (1990) viste også at bransjen ønsket å ta over ansvaret for rutekunngjøringene.

Kunngjøringsforskriften

Med kunngjøringsforskriften fulgte det en kunngjøringsplikt i Rutebok for Norge for transportørene til en stadig økende pris. Da det ikke lykkes å løse dette gjennom forhandlinger valgte transportørene å etablere selskapet Norsk Reiseinformasjon AS for å utgi et konkurrerende alternativ – RUTEGUIDEN – med sterkt reduserte priser på rutekunngjøringer. Trusselen om et konkurrerende alternativ til Rutebok for Norge førte til at Centraltrykkeriet ga opp sitt kunngjøringsmonopol og erkjente at det neppe ville være plass til Rutebok for Norge i konkurranse med transportørenes egen rutebok.

Resultatet ble at Norsk Reiseinformasjon (NRI) overtok ansvaret for Rutebok for Norge og fikk med seg en del av de ansatte i 1991. Det ble forsøkt å stoppe transportørenes initiativ til å få slutt på rutemonopolet. Forlaget Rutebok for Norge AS, som var eiet av Centraltrykkeriet, prøvde å få Namsretten til å stoppe initiativet, men til ingen nytte. Forlaget prøvde også å stoppe Ruteguiden ved hjelp av Næringslivets Konkurranseutvalg. Transportørene ønsket å velge selv hvor de ville kunngjøre sine ruter. Striden handlet også om bruk av et dataprogram utviklet av en tidligere ansatt i rutebokforlaget. Tilgang til rutedata var viktig for NRI, som laget en prototype på en ny rutebok – RUTEGUIDEN – som ville gi transportørene valgfrihet for valg av kunngjøringssted. Selskapet inngikk avtaler og kunne bare trykke på knappen da forlaget til Rutebok for Norge kastet «kortene» og ga opp monopolet som hadde vart i over 60 år.

Samferdselsdepartementet som var ansvarlig for forskriften om kunngjøringsplikt, var enig i at det var rimelig at transportørenes eget selskap skulle få rett til å publisere rutetider og på den måten innfri kunngjøringsplikten. Dersom det ikke hadde blitt en frivillig overtagelse ville departementet trolig lagt opp til en voldgiftsløsning der kunngjøringsretten ble overdratt til selskapenes eget selskap. Flere av de fylkeskommunale samferdselssjefene var også positive til at NRI overtok kunngjøringsansvaret. I dag er all ruteinformasjon digitalisert og styres av ENTUR, som eies av Samferdselsdepartementet.

Departementet vurderte også muligheten for at selskapene selv kunne velge kunngjøringssted, en anbudsordning for utgivelse av ruteinformasjon eller en oppheving av forskriften. I dag ville man vel aldri valgt en plikt til å kunngjøre rutene i en bestemt publikasjon. Tiden for beskyttelse av Centraltrykkeriet sin RfN gikk uansett mot slutten.

«Kuppmakerne»

Eiere i NRI ble NSB, Oslo Sporveier, Norway Bussekspress, Rederienes Landsforening og Norske Transportbedrifters Landsforening i NHO -NTL (tidligere Norges Transportforbund). Flyselskapene deltok også i arbeidet. NRI ble stiftet 14. desember 1990 og kunne etter 1,5 år overta Rutebok for Norge. Transportselskapene i Norge hadde et sterkt ønske om å ta ansvar for ruteinformasjonen da kunngjøringskostnadene stadig økte som følge av monopolets enerett til kunngjøring av ruteinformasjon.

Det første styret til Norsk Reiseinformasjon besto av styreleder Øyvind Rørslett, NSB, Steinar Melsæter, SAS, Kirsti Nøst, Oslo Sporveier, Einar Spurkeland, Norges Transportforbund og Erling Sæther, NorWay Bussekspress.

På styremøte 8. mai 1991 ble avtalen mellom forlaget og NRI godkjent. 10. mai 1991 ble avtalen undertegnet av begge parter. Styret uttrykte «stor tilfredshet» med den avtale Øyvind Rørslett og Einar Spurkeland hadde fått på plass. Fra 1. juni 1991 ble 5 av de ansatte i RfN nye medarbeidere i NRI. Informasjonssjef/redaktør Einar Spurkeland, NTL, ble på konsulentbasis leiet inn som daglig leder og støtte for redaksjonen (1.6.91- 1.9.1992). Einar Spurkeland gikk også inn som ansvarlig redaktør i starten og fikk med seg en solid stab med redaksjonssjef Hanna Elgvin, utviklingssjef Jan Brekke og flere dyktige medarbeidere i redaksjonen.

Den første fellesutgaven av RfN nr 3 1991 ble utgitt 2. juni 1991. Centraltrykkeriet fikk beholde den grafiske produksjonen av boken.  Selskapet etablerte kontakt med  det britiske selskapet Thomas Cook, produsent av European Timetable og Overseas Timetable for å videreutvikle produktet.

I en overgangsperiode på 2 år ble det avtalt at Centraltrykkeriet skulle ha den grafiske produksjonen og at det skulle utgis 5 utgaver i 1991. Fra og med nr 3/91 skulle Ruteguiden overta, men det gamle navnet skulle beholdes. Prisene skulle følge tidligere prismatriser, men kunder som hadde bestilt Ruteguiden skulle få kunngjøringsprisene som fastsatt for Ruteguiden. Fabritius AS fikk i oppdrag å trykke den nye ruteboken. Fra 30. juni 1993 skulle hele produksjonen legges ut på anbud.

Fra 1.1.1992 fikk NRI overført alle rettigheter og forpliktelser til kunngjøring i henhold til departementets forskrift og andre rettighetsdokumenter fastsatt av departementet. NRI fikk dermed totalansvar for kunngjøringene så lenge forskriften var gyldig. NRI fikk med 5 medarbeidere fra det gamle forlaget. For årene 1992 og 1993 fikk RfN-forlaget utbetalt en royalty, mens det for 1991 ble en overskuddsdeling ut over et avtalt overskudd forlaget skulle beholde. All strid mellom partene ble dermed løst.

Den nye ruteboken

Tradisjonelt hadde rutene vært presentert etter transportmiddel. I den nye ruteboken skulle rutene presenteres etter geografiske reisemuligheter tilpasset folks reisebehov. Det ble innledet samarbeid med Statens Kartverk for å få rutedata fordelt geografisk. Videre ble rutene delt i lokale og regionale ruter, nasjonale ruter og ruter til utlandet. Overnattingssteder ble også med videre. Telemark IT-senter AS fikk støtte fra Teledirektoratet til å konvertere RfN til teledata. Pumatec AS var engasjert for å utvikle den elektroniske ruteboken.

Samferdselsdepartementet stilte seg positiv til dette utviklingsarbeidet. Senere kom det frem at Samferdselsdepartementet ønsket et tettere rutesamarbeid mellom NRI, NSB og fylkenes samferdselssjefer. Selskapet Trafikanten Oslo/Akershus arbeidet også med å samle ruteinformasjon og ønsket en regional rutedatabase som kunne bli en konkurrent til RfN. Det  ble tatt initiativ til møter for å drøfte mulig samarbeid. Ved at både Oslo Sporveier og NSB hadde eierinteresser i begge selskaper ble det en utfordring for selskapet å manøvrere seg i påvente av en mulig hardere konkurransesituasjon. Trafikanten hadde et fortrinn i det de disponerte en eksport/import modul utviklet av selskapet Data Grafikk AS. Oslo Sporveier og NSB hadde på sin side fått utarbeidet en konsulentrapport av selskapet Avenir.

Styret mente at Trafikanten og NRI må avklare sine roller i dette markedet, spesielt i forhold til at begge selskaper søker Samferdselsdepartementet om ressurser. Den uavklarte situasjonen skapte usikkerhet i administrasjonen til NRI da man ikke visste hva Trafikanten ville gjøre videre. Men den elektroniske ruteboken ble lansert i jubileumsåret 1994 med en tydelig ambisjon om at fremtiden blir digital.

Utviklingsselskap

NRI var de første årene et typisk utviklingsselskap som fikk oppdrag fra andre transportselskaper, blant annet Transport 94, som hadde ansvar for busstransporten til OL i Lillehammer 1994. Billettsystem og kartproduksjon ble utviklet for Transport 94 AS.

Fra starten reduserte selskapet kunngjøringsprisen med 50% for ruteselskapene. Dette var meget spesielt i en tid da selskapet måtte gjennomføre betydelig utviklingsarbeid for å modernisere ruteinformasjonen. I arbeidet med modernisering av ruteinformasjonen ble brukere tatt med i en rådgivende gruppe. De representerte både reisebyråer, skoleverket og transportselskapene. Med nye produksjonsmetoder ble alle data fremstilt elektronisk frem til trykkeferdig datafil. Selskapet var i praksis klar for elektronisk distribusjon allerede i 1993 og med distribusjon elektronisk i 1994. Selskapet gikk også inn i utvikling av en nasjonal ruteinformasjon (020-tjeneste) i samarbeid med Nord-Trøndelag fylkeskommune og Namsskogan kommune. Tjenesten kom i gang med et såkalt 820-nummer (tlf 820 60200) fra 7. mars 1994. Selskapets navn ble Norsk Ruteopplysning AS. Utviklingsarbeidet til selskapet skapte også interesse i Danmark og Nederland. Rutedatabasen ble søkbar, og det ble mulig å søke på reiseruter. Hotelldatabasen ble også koplet mot reiseruter. I versjon 1,0 kunne man hente ut data for reiseruter, priser og kartinformasjon. En utfordring var motstanden til aktivt samarbeid fra ledelsen i Trafikanten. Det ble lagt hindre i veien for at NRI kunne konvertere rutetabeller via PC-ruter utviklet av Datagrafikk AS. Det forsinket utviklingsarbeidet.

Over til Entur

I 2017 ble Norsk Reiseinformasjon AS en del av Entur AS, som har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet via Jernbanedirektoratet å samle nasjonale rutedata, stoppestedsdata og tilby en nasjonal billetteringsløsning. Entur AS er et aksjeselskap heleid av Samferdselsdepartementet.

Alle nasjonale ruter er nå samlet på Entur sitt nettsted. Entur har busser, trikker, tog, baner, ferger, sparkesykler og bysykler samlet på ett sted. Entur lager digitale tjenester som hele Norge kan ha nytte av. Entur gjør det mulig å søke etter reiser og få alternativer fra alle kollektivselskaper i hele landet. I appen kan man kjøpe billett til alle tog og flere av landets kollektivselskaper. Entur er opprettet og eies av Samferdselsdepartementet for å tilby kollektivtransportens grunnleggende tjenester innenfor reiseplanlegging og billettering på konkurransenøytrale vilkår. Entur samarbeider med aktørene i kollektivsektoren.

Historien om RfN

1869: Norges Kommunikationer utgis i avisformat.

1880: Ukentlig utgivelse i nytt format.

1882: Hestesporvogn i Christiania tas inn med 3 diligensruter.

1909: Bilruter tas inn i ruteboken.

1915: Bilrutene samles i egen avdeling i boken.

1918: Statsbanenes Rutebok går inn i Rutebok for Norge som blir det nye navnet.

1929: De første flyrutene tas med.

1942: RfN får egen avdeling for bilferjer.

1943: RfN endres fra utgivelse 2. hver uke til 15 utgaver per år.

1947: Samferdselsdepartementet innfører en kunngjøringsplikt for alle skips- og bilruter med offentlig person- og godsbefordring. Dermed ble det en plikt til å annonsere og registrere rutetilbud.

1961: Rutetabellnummer for rundturer ble innført.

1969: 100 års jubileum får nytt A4 format.

1972: Kartene kommer i farger.

1979: Blysats byttes ut med databasert ombrekking.’

1989: Rutetabellene produseres med dataprogrammet PC-ruter på PC.

1991: Norsk Reiseinformasjon AS overtar RfN.

1992: Nytt ruteoppsett og digitale kart i 4 farger innføres.

1993: Demoversjon av elektronisk RfN presenteres.

1994: RfN feirer 125 års jubileum med elektronisk rutebok og jubileumsbok «Langsomt ble reisen for alle».

2017: Rutebok for Norges legges inn i det nye selskapet Entur

Bullbys engasjement i Groruddalen bringer oss i kontakt med mange sider av dalens utvikling. Det som frister til skriving akkurat nå er et meget interessant besøk som Einar Spurkeland og undertegnede hadde på Mantenas hovedverksted ved Nyland stasjon i Groruddalen.

Tidligere var dette NSBs hovedverksted, og all annenlinjeservice på landets jernbanemateriell foregikk her. Men liberaliseringen av jernbanen i Norge startet opp i 2002. Da ble blant annet NSBs reparasjonsvirksomhet skilt ut i selskapet Mantena, som fortsatt er statseid og nå eies av Nærings- og fiskeridepartementet.

Fra venstre: Foreningssekretær Johannes Haugen, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og Einar Spurkeland fra Bullby på omvisning i verkstedhallene (Foto: Bullby/ Lars Krogh)

Allerede ved inngangen blir vi møtt av noe som for en planlegger virker noe underlig: Landets hovedverksted for jernbanemateriell eier ikke og planlegger ikke sine egne lokaler. De eies etter 2017 av Bane-NOR Eiendom. Vi ble presentert for Bane NORs «Masterplan for Bane NOR Eiendoms verksteder» – en plan tilsynelatende lagt uten særlig medvirkning fra verkstedene. Noe som kan få pussige utslag, som for eksempel at begge sporene i den nye verkstedhallen på Kvaleberg i Stavanger blir lagt så nære veggen at ikke maskiner kommer til og får løftet ut de delene som skal repareres fra begge sider. Hallen skulle vært 10 meter bredere.

Det som hadde brakt oss til Nyland var konsekvenser som hadde oppstått som følge av anbudspakkene Solberg-regjeringen etablerte som oppfølging av EUs tredje jernbanepakke. De åpnet persontrafikkmarkedet for konkurranse. Vy fikk Gjøvikbanen (2018) Go Ahead fikk Sørlandsbanen (2019), SJ Nord fikk Dovrebanen og Nordlandsbanen (2020). Nå i 2023 ble den såkalte Trafikkpakke øst (inklusive Gardermobanen fra 2028) gitt til Vy.

Slike togunderstell må kanskje kjøres med lastebil til kontinentet for reparasjon etter 2026 (Foto: Bullby/LK)

Det viser seg at både de private og utenlandske selskapene velger statseide Mantena som leverandør av sine vedlikeholdsoppgaver, mens statseide Vy helst velger utenlandske, private aktører som Stadler og Euromaint. Det største godstogselskapet, CargoNet, som eies 100% av Vy, har valgt Nordisk Togteknikk. Nå i 2023 ble vedlikeholdet for Trafikkpakke øst utlyst – og Vy valgte igjen Stadler. Dermed ser Mantena ut til å miste en fjerdedel av sine arbeidsplasser – og vi kan risikere at togunderstell fra hele Østlandet (inklusive Gjøvikbanen) etter 2026 må fraktes til Europa med lastebil for å bli reparert av Stadler.

Hele problematikken er aldeles utmerket blitt belyst gjennom artikler i både Akers avis Groruddalen og Klassekampen 30. november 2023. Jeg skal derfor ikke gjenta alt her, men bare komme inn på noen momenter som slo en pensjonert planlegger – ut over det jeg allerede er nevnt: At landets hovedleverandør av jernbanevedlikehold ikke får planlegge sine egne lokaler.

• I tillegg til lokalene eier Bane NOR Eiendom også de tyngste maskinene, som Mantena da må leie til usikre priser.
• Søm følge av at togtrafikken er splittet opp i ulike selskap er også en del av reservedelene til vognene eiet av ulike selskap. Mantena lagerfører varer for ulike eiere. Dersom Go Ahead skulle mangle en del til sine vogner, men er gått tomme for dem, så kan de ikke uten videre bruke deler fra for eksempel SJ Nords muligens velfylte lager.
• Det mest alvorlige, sett med en gammel planleggers blikk, er vel det at utlysningsperiodene for de ulike togstrekningene er 10 år. Dermed blir også leveransene av vedlikehold til en av landets viktigste infrastrukturer tvunget inn i samme planleggingshorisont. Dette får selvsagt følger for oppbyggingen av fagkompetanse og Mantenas muligheter for å foreta egne langsiktige investeringer i bygg og maskiner. Våre tillitsvalgte verter for besøket, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og klubbsekretær Johannes Haugen, kunne fortelle at 30-40 yngre fagarbeidere allerede har sluttet og inntaket av lærlinger blir mindre som følge av usikkerheten. Ca 100 av de 400 ansatte er per i dag innleid arbeidskraft.

Jernbanereformene har vært diskutert siden EUs første jernbanepakke ble introdusert like etter årtusenskiftet og harselasene har vært mange om manglende samordning, vekst i antall direktørstillinger og ikke minst direktørenes lønn. Besøket på Nyland var et interessant innblikk i hvordan den slår ut på vedlikeholdssiden. Flere ting kunne vært nevnt, som at den harde konkurransen for operatørene fører til at de unngår nattarbeid i førstelinjevedlikeholdet – slik at småfeil og mangler passerer for å bli ferdig på dagtid, at de stadige anbudene presser lønnsnivået ned og at det kommer nye aktører inn som ikke holder seg med tariffavtaler (Nordisk Togteknikk). Jeg har likevel gjort et halvhjertet forsøk på å holde meg til planfaglige problemstillinger, selv om mitt syn på jernbanereformen muligens skinner gjennom.

«Bussen er kommet for å bli», heter lederen i Aftenposten lørdag 5. september. Det er jeg enig i. Men en gal samferdselspolitikk har redusert busstilbud, i den tro at da tar flere toget. «Forsøksordningen for kollektivtransport» (1979-83, med 500 forsøk), viste bl.a. at buss parallelt med tog, gir togene flere passasjerer enn bussene tar fra togene, når bussen stopper der toget ikke stopper. Det krever samarbeid mellom tog og buss.

«Konkurranse i transportmarkedet er et gode», skriver Aftenposten. Det gjelde godstransport, men ikke persontransport med tog. Et lite selskap for gods med tog, har fått overskudd med gods på tog mellom Oslo og Åndalsnes i Møre og Romsdal. Ingen av de store har klart det. Selskapet har 16 ansatte og er ledet av en lokomotivfører.

Anbud for personreiser med tog, er et privat monopol de årene anbudet varer. Vinnere av anbud, som togselskapene Go-Ahead fra England og SJ fra Sverige, er av eierne pålagt å få størst mulig inntekt med minst mulig utgift. Det er ikke alltid til det beste for de reisende. For selskapene går det så dårlig at de må ha mer penger. Derfor forhandler de nå om millioner/milliarder ekstra fra Norge, slik at togtilbud kan opprettholdes. Som for medisiner, hvor selger har patent, blir prisen høy når det er noe som vi må ha.

Solbergregjeringens reform for Norges Statsbaner har ført til arbeid med anbud, oppsplitting, oppsvulming og mange direktører med så høy lønn at det skaper avstand til de som vet og kan jobben på grasrota. Oppsplittingen skaper mye advokatmat, strid, tidstap og utgifter.

Private deler ikke gode løsninger med sine konkurrenter som da lettere vinner konkurransen.  En løsning er å bygge opp statlig togtransport, kompetanse og veiledningstjeneste. Det motsatte av det Solberg regjeringens reform har ført til.  Det er ingen skam å snu og få et publikums vennlig NSB basert på samarbeid mellom tog og buss i hele Norge.