For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Samferdsels- og veipolitikk (Side 3 av 10)

Gi innspill til Oslos nye gatenormal

Oslo kommune skriver: » Det er få veiledere i byplanlegging som er så viktig som en gatenormal. Den viser krav og prinsipper for utforming av gater og skal brukes av alle som skal planlegge, bygge og vedlikeholde en gate.

I dag bygges ikke lenger gatene primært som transportårer for biler. I en moderne og grønn by skal gatene ivareta behovene til mange ulike trafikanter og ha viktige funksjoner utover transport. Gatene er også byrom og møteplasser som innbyr til opphold og sosiale funksjoner. Behovene er mange og sammensatte. Dette krever en ny tilnærming til planlegging.

Kommunens visjon er at Oslo skal bli “en grønnere, varmere og mer skapende by med plass for alle”. Vi skal utvikle byen på en måte som reduserer bilavhengighet, sikrer kollektivtilbudet og gjør det tryggere og enklere å ferdes for myke trafikanter. Konsekvensene av klimaendringene krever store endringer i måten vi planlegger, bygger og drifter byen. Det viktigste tiltaket for bedre klimatilpasning ved planlegging av gater er bedre overvannshåndtering.»

Den nye gatenormalen er ute på høring, med 7. juni 2020 som kommentarfrist. Les mer og benytt sjansen til påvirke innholdet!

Motorvei, kø, sentralisering, trivsel og korona.

E18 motorvei øst for Vinterbro mangler i transportetatenes innspill til Nasjonal transportplan. Mange protesterer mot det. Men en slik motorvei øker bruken av lastebiler og personbiler på bekostning av tog og buss. Den vil derfor gi økt kø, kork og kaos på innfartsveier i Oslo, på samme måte som utvidelse av E18 gjennom Asker og Bærum. Det motsatte av effektive transportløsninger.

Et argument for motorveier fra NHO er større bo- og arbeidsmarkedsregioner. Men de gir lengre arbeidsreiser og tilsvarende økning i trafikkmengden. I tillegg blir det færre som kan gå eller sykle til jobben når reisene blir lenger. Dyrere og mer tidskrevende for arbeidstakere, mindre tid og lenger avstand til barna, en grunn til barnløshet.

Koronakrisen tilsier måtehold og gjenbruk (bruk av det vi har), det motsatt av å bygge motorveier. Vi bør nå satse på lokal bærekraft med lokale arbeidsplasser som ikke utkonkurreres av store virksomheter, på grunn av enklere flyt over lengre strekninger.

Store regioner betyr sentralisering av makt, større ulikhet, mindre hjelpsomhet og mer rotløshet, kort sagt mindre trivsel og et dårligere samfunn på alle måter. Det er ikke tatt med i beregninger av motorveiers «samfunnsøkonomiske lønnsomhet».

Vi gjennomgår nå en rask og varig omlegging til moderne telekommunikasjoner som gjør nye motorveier mindre aktuelle. Med 20 milliarder per måned til næringslivet og nedgang i statens inntekter er det et spørsmål om hvor pengene til bygging av nye motorveier skal tas fra. De kan bli tatt fra helse, sosial, opplæring, forskning, kollektivtrafikk og beredskap, til større skade enn nytten av unødvendige motorveier.

Byer i Gudbrandsdalen?

Utvikles tettstedene oppover dalen til små byer?

Vinstra og Otta kaller seg allerede byer, og debatten går tett i mange kommuner: Kanskje også vi bør kaste oss på urbaniserings-bølgen, for å tiltrekke oss arbeidsplasser og holde på befolkningen? Men hva er nå egentlig en by for noe – i Gudbrandsdalen?

Framtiden for tettstedene i dalen diskuteres. En kommunesammenslåing vil få konsekvenser, men viktigere, i hvert fall på kort sikt, er trolig at E6 nå bygges utenom tettstedene. Steder som ble utviklet som knutepunkter for samferdsel, som Harpefoss, med butikk og hotell der toget stoppet og veien tok av til fjells, blir nå tømt for slike funksjoner. På Kvam bor det 750 mennesker, men sponplatefabrikken er nedlagt, toget stopper ikke lenger, og E6 flyttes ut. Er lokalsamfunnene og boliggrendene som er bygget opp på slike steder store nok til å ha levedyktige tettsteder eller landsbyer, eller vil den raske bilveien til Otta, Vinstra og Lillehammer komme til å forme stadig mer av hverdagen for folk? Kan den eksosfylte og farlige gjennomfartsveien i Kvam og Harpefoss, når tungtrafikk og turister nå skal ledes utenom, bygges om til harmoniske landsbygater?

Nordmenn flest, 8 av 10, bor nå i byer og tettsteder. Vi er faktisk blitt et byfolk. Folk har vært på ferie i ’syden’, og sittet ute i lune kvelder med en cappuchino eller et glass vin og tenkt at dette vil vi gjerne gjøre hjemme også. Kulturelle og sosiale impulser kommer til oss utenfra. Veksten i antall kaféstoler i landet det siste tiåret, innomhus eller ute på fortauet, er voldsom. Ikke fordi nordmenn er blitt mer sultne og tørste, men fordi de heller vil være mer sammen med andre, i det offentlige rommet, enn bare hjemme hos seg selv. Folk har tid og råd til å være ute blant andre, fordi de har lyst, ikke fordi de må. Vi ser det ikke bare på Karl Johan i Oslo og i Storgata i Lillehammer, men i gågata i Ringebu og på Fossbergom i Lom.

Forskere i Østlandsforskning og Telemarksforskning forteller oss, og Produktivitetskommisjonen bekrefter, at byer og tettsteder nå konkurrerer om bomessig attraktivitet, om å trekke til seg ny befolkning og kompetent arbeidskraft, og at arbeidsplassene så følger etter. Tidligere var det omvendt, folk flyttet til Odda og Rjukan fordi det var der arbeidsplassene lå. Nå er det heller omvendt. I tillegg til å tilby barnehage, lysløype og pleiehjem med parkeringsplass må nå de stedene som vil hevde seg i konkurransen mellom byer tilby et trivelig torg, en park med benker, en sti langs elva, et bondemarked på fredag og en konsert på lørdag, noen utekafeer og trivelig og trygg belysning gatelangs. Byens og landsbyens viktigste kvalitet er det offentlige stedet, fellesrommet der fremmede og kjente møtes, der det kan skje noe trivelig, uforutsett og annerledes, noe som ikke velges bort med fjernkontroll eller delete-knapp.

”Bygg i knutepunktene”, sier regjeringen, både den nåværende og den forrige. Bygg tettere! Bygg på steder som betjenes av kollektivtrafikk, med gang- og sykkelavstand til buss og tog. Det er ikke bærekraftig for en belastet klode å fortsette å bygge eneboliger oppover i åssidene. Det er heller ikke bærekraftig å bygge nye sykehus på store jorder mellom byene eller offentlige kontorer ved store billige parkeringsplasser utenfor tettstedene. Det mest skadelig man kan gjøre er å fortsette å trekke handelen ut av byene til svære klosser av noen kjøpesentre ute ved motorveikryssene. Debatten går nå i Vågå. Der vil en av landets minst reflekterte og mest aggressive utbyggere, Coop, bygge nytt butikksenter ute på Brustugujordet der omkjøringsveien går, og slik ødelegge mye av grunnlaget for det tette og funksjonsblandede Vågåmo sentrum som kommunen har fått til gjennom klok utvikling gjennom et par tiår. I Norge har vi nå dobbelt så mye handelsareal pr. innbygger som i Sverige, ti ganger så mye som i Italia. Hvordan denne vettløse utviklingen skal stoppes er det vanskelig å si, men det bør kanskje snart bli en prioritert både nasjonal- og lokalpolitisk utfordring.

Omleggingen av E6 i Gudbrandsdalen gir utfordringer som kan løses på ulike måter. Ringebu har hittil vært prinsippfast og sagt nei til flytting av handel til det nye veikrysset godt utenfor sentrum: Vålebru skal ha så sterke tilbud og kvaliteter at folk lokalt vil trives der og gjennomfarende vil ønske å ta en avstikker dit. For dette fikk landsbyen Statens Bymiljøpris for noen få år siden. På Vinstra ser det ut til at de gjør det omvendt – etter at mye av livet i den lange Nedre gate for noen år siden flyttet sørover til Sødorptunet da E6 ble lagt litt utenom sentrum, forberedes nå bygging for handelen på Lomoen på den andre siden av elva dit E6 nå snart skal flyttes. Om Nord-Fron kommune ikke tar grep, vil Vinstra sentrum få en utstrekning på 3 kilometer, ikke særlig bymessig eller bærekraftig. I Otta, regionalt handelssenter, satses det, med hjelp av dyktige planleggere og i samsvar med fylkeskommunens ferske ”Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland”, på tett bymessig kvalitet. Lom har i mange år vist en stedig klokskap i å utvikle en lokal egenart. Hundorp får nå muligheten, uten gjennomfartstrafikk, til å utvikle et kulturhistorisk knutepunkt av nasjonal betydning, som bygger på sterke lokale kvaliteter – den praktfulle kirken, Dale-Gudbrands gard, Sygard Grytting og Rudi gard. Arbeidet med å utvikle Gudbrandsdalsvegen, som knytter sammen og utvikler attraksjonene langs den gamle Europaveien, gir viktig energi til en slik målrettet regional strategi. Men slikt forutsetter satsing og prioritering.

Blir det byer oppover i Gudbrandsdalen? Det skal nok mer til enn et vedtak i kommunestyret å lage by. Landsby er kanskje et mer passende ord. Stedene må uansett våge å satse på en mer bymessig kvalitet i de gamle tettstedene, i hvert fall om de vil at ungdommen skal flytte tilbake ette endt utdanning. Det forutsetter at det gjøres noen bevisste politiske prioriteringer. De kommunene som åpner for en utflytting av detaljhandelen til eksterne kjøpesentre, fordi de er redde for at handlekraften ellers lekker ut til nabokommunen, er i hvert fall ille ute. De kommuner som vil tiltrekke seg framtidens arbeidsplasser må satse på kvaliteter og tilbud i sentrum, på attraktive gater med blandede funksjoner. Her kan det se ut til at Ringebu vil kunne vise vei.

Når E6 nå legges utenom tettstedene oppover i dalen gis det en gylden anledning til å utvikle noen kvaliteter som ikke først og fremst er bilbasert. Mange av dølene vil nok ennå i mange år ønske å kjøre bil til sentrum, men de bør nok finne noe mer der enn en rommelig parkeringsplass.

Innlegget ble skrevet i 2016, men ble da gjenglemt. Det publiseres i forbindelse med oppdateringen av Bullby.net.

« Eldre innlegg Nyere innlegg »