Alberte Ruud fra Oslopakke 3-sekretariatet og Jan Lund fra Vegvesenet hadde gode innlegg på Bullbys siste møte 26. november om Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan. Temaet var bærekraftig transportpolitikk for Oslo og Akershus. Kanskje var det derfor de ikke pakket opp E18 vest. Den oppakkingen var det Siri Stav fra MDG og debatten som måtte stå for.
Alberte Ruud går gjennom historie, tiltak og konsekvenser knyttet til Oslopakke 3 (Foto: Bullby)
Alberte Ruud er sekretariatsleder for Oslopakke 3- og byvekstsekretariatet. Hun startet med en fin gjennomgang av historikken bak Oslo-pakkene. Det startet i 1990 med etablering av Oslo-ringen, planlegging av E18 i tunell under Oslo og en begynnende styrking av kollektivtrafikken. Siden har vi fått nye T-banevogner og etter hvert også nye trikker i bygatene, vi har fått bomringer og bompenger som også skal finansiere kollektivtilbudet, nye gateløp og dobbeltspor for jernbanen vest for Oslo. Her anbefaler jeg å se på hennes gode framstilling av både historikken, tiltakene og resultatene i lysarkserien hun presenterte på møtet. I den fikk hun også tydelig fram målene for satsingen og hvordan Oslopakkene hadde ført til bedre framkommelighet for alle trafikantgruppe, men prioritert kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk. Målene om å ta trafikkveksten ut i form av kollektiv, gang- og sykkeltrafikk er langt på vei nådd, og dermed også klimamålene, selv om takten i måloppnåelse er flatet litt ut de siste årene.
Mange innlegg på Bullbys sider de siste årene har vært kritiske til at Groruddalen og Oslo øst betaler størstedelen av bompengene i samband med Oslo-pakkene, mens tiltakene nå i all hovedsak skjer i Oslo vest. (se blant annet tidligere innlegg) Alberte Ruud skal ha ros for å gå inn i denne problemstillingen i innlegget sitt. Hun tilbakeviste ikke at betales mest bompenger i Oslo øst, men mente at en i denne debatten både burde ta hensyn til at en del av de siste årenes tiltak også har nytte i Oslo øst og at en måtte se tiltakene i hele Oslopakke-perioden fra 1990 og fram til i dag for å kunne foreta en rettferdig vurdering.
Jan Lund diskuterer med Bullbys Bente Florelius etter innlegget (Fotio: Bullby)
Jan Lund fra Vegvesenet la vekt på at den sterke satsingen på byer og byvekstavtaler fortsetter i den nye nasjonale transportplanen (NTP 2025-2036) som ble vedtatt i 2024. I tillegg til Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren arbeides det med oppfølging av og nye byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Nullvekstmålene ligger fast. GPS-basert veiprising er avvist av Stortinget, men det vil framover bli jobbet med videreutvikling av bompenger som virkemiddel slik at de kan bidra til bedre trafikkstyring og datainnhenting. Han kom inn på både framtidige jernbaneprosjekter og vegprosjekter og også her vil jeg anbefale lysarkserien han presenterte på møtet for å få med seg alle detaljene.
Men verken Ruud eller Lund kom inn på E18 vest for Oslo – som det vel er vanskelig å kunne presentere som et bærekraftig trafikkprosjekt. Det ble mer snakk om den i Sirin Hellvin Stavs innlegg og i debatten som avsluttet møtet. Stavs hovedkritikk gikk på at Oslopakke 3 og særlig NTP ikke drives fram av målstyring og at det var mangelfull utredning av klimakonsekvenser av tiltakene.
Sirin Hellvin Stav var ikke helt nådig mot verket Oslopakke 3 eller NTP (Foto: BUllby)
NTP er en infrastrukturplan med for lite fokus på bytransport og ikke en samordnet mobilitetsplan for landet, mente hun. Hun la til at vi trengte et transportdirektorat som kunne vurdere transport på tvers av regioner og transportmåter. Veisektoren får for eksempel tildelt planleggingsmidler før finansiering er sikret, mens jernbanesektoren ikke får planlegge før tiltakene er finansiert. Og i veisektoren blir det etter hvert et eget argument for gjennomføring at planene har eksistert lenge! Planene i veisektoren blir liggende som tidsinnstilte bomber.
Sirin Stav var likevel ikke utelukkende negativ til Oslo-pakkene. Det har vært mange positive resultater av den – og utenlandske politiker er grønne av misunnelse på vårt bompengesystem.
I debatten var det mange som snakket om E18 vestkorridoren og klimakonsekvensene av denne. Alt som foreligger av analyser tilsier økt biltrafikk over bygrensen til Oslo – og det foreligger vel egentlig ingen strategi for å stoppe trinn to og tre av vestkorridoren, annet en å håpe på valg av de rette politikerne.
Nye E18 trenger også beredskapsveier og én firefelts vei er nå planlagt slik at den bryter opp Høvik sentrum og ødelegger alle intensjoner om en god sentrumsplan.
Med forrige møte om Gamle Oslo i friskt minne var det nok mange som var enige med Sirin Stav når hun avsluttet debatten med å si at «Vi har alt for mange forskere og fagfolk som roper alt for lite!»
*****
Verken Ruud eller Lund hadde anledning til å være med på hele møtet og fikk dermed ikke anledning til å kommentere kritiske merknader fra Stav og enkelte av debattantene.
Takk Lars for en fin oppsummering av innleggene til Alberte Ruud, Jan Fredrik Lund og Sirin Stav.
Mens innleggene til Ruud og Lund redegjorde for retorikken bak OP’ene og NTP’ene (og andre pakker og avtaler), var Stavs bidrag et rent partsinnlegg der hun kritiserte noen av konsekvensene av de finansielle overføringene fra staten til fylker/ kommuner, øremerket bærekraftig bytransport gjennom et sammensurium av pakker og avtaler. Hennes betraktninger illustrerer min erfaring om at det er langt mellom politisk og faglig retorikk og praksis inne vårt fagfelt: byutvikling. Riktignok finansierer pakkene og avtalene bedret kollektiv- og sykkelfremkommelighet i flere at byene som er velsignet med f eks byvekstavtaler, men som en tilrettelegger for god fysisk byvekst og byutvikling har de
dessverre i mange tilfeller vært en katastrofe. Høvik er ikke et isolert eksempel. Greåker er et annet.
Greåker er et lite og forskremt tettsted i Sarpsborg kommune (på grensa til Fredrikstad). Gjennom Greåker går Fv 109. Denne er nå utvidet fra 2 til 4 felt for «å gi bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken og de som går og sykler». Utbyggingen er en del
av byvekstavtalen: Bypakke Nedre Glomma. Den nye veien har et gigantisk tverrsnitt og vil
ødelegge en god byutvikling i Greåker for all fremtid. Veien er rett og slette en voldtekt mot dette stedet, og med merkelapp «bærekraftig mobilitet» der god byutvikling og 0-vekstmålet flagges som argumenter for å få prosjektet politisk vedtatt. Ikke å forundre seg over
at Ruud og Lund ikke ønsket å besvare hvordan staten, ved Statens vegvesen, definerer god byutvikling. For det ignoreres til tross for at Statens vegvesen gjennom mer enn 30 år har utviklet fagområdet gate- og byplanlegging mer enn noen annen statlig etat. Denne kunnskapen blir bare ikke omsatt i praksis- eller til kompetanse (les: kompetanse er anvendt kunnskap).
Det BULLBY kan gjøre er å gå inn i alle byer som har fått en byvekstavtale og vurdere hvordan denne avtalen har tilrettelagt for en god byvekst og en god byutviklingen. Ganske sikkert en lærerik og sannsynligvis en ganske deprimerende øvelse.