Kategori: Bærekraft

Kampen om fortauene fortsetter

11/06/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

Statens vegvesen arrangerte 10. juni 2024 et sektordialogmøte med «kampen om fortauene» som tema. Bullby fikk holde åpningsforedraget for å peke på de lange linjer i kampen om fortauene. Gustav Nielsen måtte dessverre melde forfall og sendte «stafettpinnen» videre til meg. Med en omfattende og grundig presentasjon fra Gustav Nielsen sin hånd fikk jeg satt dagsorden for dialogmøtet.

I faglitteraturen har fortauet fått liten plass som det fellesarealet alle aktører må benytte. Alle er vi gående og trenger fortauet som transportvei. Fortauet knytter sammen alle samfunnets aktiviteter i person- og godstransport. Likevel har myndighetene gradvis tillatt at fortauet har blitt en kamparena med motstridende interesser. I 1978 fikk sykkelen sin del av fortauene. I 2018 kom de elektriske syklene og ståmopedene pluss en rekke andre små elektriske kjøretøyer. En fersk analyse som betalingstjenesten Klarna har gjort ved hjelp av AI, viser at antallet solgte elsparkesykler økte med 53 prosent fra 1. januar til 31. mai i år. Tall fra Frende viser imidlertid at salget av forsikringer for disse har gått betydelig ned i samme periode, melder NTB. En rapport fra Oslo skadelegevakt viser at det er 10 ganger mer sannsynlig at du blir skadet på elsparkesykkel enn vanlig sykkel.

Fortauene har også blitt en næring med gratis arealer for transport, reklameinstallasjoner, uteservering og mye annet.

Vinterfortauene er et kapittel for seg der man knapt kan gå eller stå, mens veinettet saltes og brøytes. Ellers er det spreke sykkelbrukere og annen motorisert som har overtatt fortauene. I presentasjonen benyttet vi Majorstuen som eksempel på håpløst kryss der det for gående er stor risiko for å bli påkjørt av både sykler, ståmopeder og biler.

Fortauenes historie

Fortauets historie i Norge startet med det første fortauet i Stavern fra 1764. I 1793 fikk vi krav om fortau i Christiania. Den første Veinormalen med fortau som tema kom i 1936, men det gikk tregt med å få bygget fortau tilknyttet byens gater.

Statens vegvesen (2024) har definert fortau som «anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein». Likevel utvides stadig bruken av fortauene til nye motoriserte grupper. Det er kanskje slik at dersom transport skulle være underlagt folkehelsemålene, så ville man umiddelbart separert motorisert trafikk fra gående. Gåing er jo også den mest naturlige måten å bevege seg på! Fotgjengere skaper liv i byen og bidrar til at handel og service kan tilbys befolkningen.

Hvorfor har utviklingen jobbet mot de gående? Fotgjengere er lett å overse. De krever intet og finner seg i det meste. Derfor kan myndigheter prioritere de kjørende og motoriserte trafikanter. I mitt innlegg nevnte jeg et eksempel fra Sagene bydel der alle forslag om fortau i en del av Sagveien, har vært avslått siden 1985, og fortsatt mangler til tross for at veien er skolevei mellom Sagene skole og Iladalen med både førskolebarn og skolebarn til og fra Sagene skole. Her holder også Arbeidermuseet til der det er hundrevis av barn og ungdom på omvisning og undervisning flere ganger i måneden. Oslo kommune har valgt å nøye seg med å gjøre veien enveiskjørt, men det fører bare til at mange biler kjører mot kjøreretningen og at situasjonen blir enda farligere for de minste av oss.

Dialog er viktig

Det er flott at Statens vegvesen tar initiativ til slike sektordialoger, men det er underlig at kommunen med ansvar for alle de kommunale veiene glimrer med sitt fravær i dialogen. Gode innlegg fra Transportøkonomisk institutt og Trygg Trafikk var viktig, men jeg savnet kommunens engasjement. I stedet var representanter fra utleieselskapene for ståmopeder og sykkelbudfirmaet Foodora tydelig til stede.

Kampen om fortauene må fortsette. Vi kan håpe kommunen kjenner sin besøkelsestid og rydder fortauene for motorisert trafikk. Ståmopeder og andre motoriserte kjøretøyer må dele veibanen med annen biltrafikk. De gående må få tilbake sine fortauer. I byen bør dessuten farten ned for motorisert trafikk.

Det ble også en diskusjon om hvilke krav man skal stille til ståmopeder og elektriske sykler spesielt. Vi mener det må komme krav om blant annet faste inn-/utleveringssteder, sikkerhetskrav, opplæringskrav, osv. med tydelige konsekvenser for brudd på lover og regler. Det må også komme en autorisasjonsordning for salg og utleie av ståmopeder.

Se presentasjonen her: Kampen om fortauene_10-06-2024

I dagens klimakrise har arkitekter en viktigere rolle å tilby

18/11/2023 / Peter Butenschøn / 1 kommentar

Arkitekter er så innsauset i den ekspansive vekstøkonomien at vi ofte havner på feil side av bordet når løsning på klimakrisen skal diskuteres. Her kreves endring. Dette innlegget, som også har stått på trykk i Arkitektur.

Peter Butenschøn (Foto: Bullby/LK)

Verden forberedes på COP28 i Dubai i desember, FNs store klimatoppmøte i det autoritære landet Qatar. Der skal politikere melde om framgangen i arbeidet med å følge Paris-avtalens forpliktelser – komme på offensiven i klimakrisen, begrense klodens overoppheting og forurensning av luft og vann, havets stigning og breenes smelting. Her vil kløktige taleskrivere ha utfordrende dager.

Det vil etter alt å dømme bli en forestilling med mange fete ord og tomme løfter. Etter det varmeste året som er registrert i historien, med flom, stormer og skogbranner, skal det godt gjøres å møte verdens ledere med et lyst sinn. Dette gjelder også representantene fra vårt eget Norge som gir ut stadig nye lisenser for oljeleting i nord og ellers forsøker å berolige et hjemmepublikum med å skyve mest mulig ansvar over på andre land og markeder.

Økonomisk vekst ligger fremdeles som en grunnmur i politikken, i rike nord så vel som i fattigere sør. Det må stadig bygges nytt og større og mer avansert og komplisert, det må klippes røde bånd og skåles i sprudlevin, til børsenes og medienes jubel. Vel og merke er det en betydelig bevegelse i mange land, særlig drevet fram av ungdom, for gjenbruk, reparasjon og mer aktiv omsorg for naturen. Men vi bør erkjenne at slike holdninger og praksis ikke i særlig grad får prege statsbudsjetter og politiske langtidsplaner.

Arkitekter er del av problemet

Ifølge FN står byggebransjen globalt for 40% av CO2-utslipp, og for 40% av avfallet. Store nybygg er for det meste klimafiendtlige.

Her bør vi innrømme at vi arkitekter ofte er del av problemet, snarere enn av løsningen, selv om det ikke er vi som sitter med beslutningsmyndighet eller finansierer det hele. Men fra gammelt av liker vi, som profesjon, fortsatt best å lage noe nytt, noe flott og bygge mer – ikke bare fikse på det vi allerede har.

Det ligger i vår byggende rolle og yrkesstolthet.

Forskeren Aud Tennøy ved TØI hadde en klok artikkel om dette i siste nummer av tidsskriftet Plan: Om vi vil nå klimamålene, må vi bygge mindre – ta mindre land i bruk til utbygging, bygge færre nye motorveier, slutte med statens skadelige lokalisering av store institusjoner, som sykehus, utenfor kollektivknutepunkter, og slutte med den voldsomme hyttebyggingen til fjells.

Må forlate ideen om nybyggets suverene status

Vi arkitekter er blitt grunnleggende formet av modernismens mestere i forrige århundre, Le Corbusier, Gropius og Mies blant dem. Den nye arkitekturen skulle, i sitt oppgjør med borgerlig overflatepynt og sosial skjevhet, være renskåret, enkel, funksjonelt tydelig. Den burde fremstå som selvstendige objekter, som hvite Corbusier-villaer eller høyblokker i et fritt grønt landskap. Hus skulle bygges på, ikke i, landskapet, gjerne uten noen nostalgiske referanser, men heller i kontrast til, omgivelsene de ble plassert inn i.

Transformasjon av eksisterende bebyggelse var ikke del av menyen.

Vi arkitekter har alltid vært betatt av det fotogene frittstående arkitekturverk. I ly av Oslos nye høyhusplan kommer det nå opp nye prosjekter, jo høyere jo bedre. De dundrer i bakken uten kontakt med strøk eller gater, maskulint ragende over byen. De er stive og kostbare og ressurskrevende klimaverstinger, uegnet for et nordisk klima, vanskelige å ombygge, men åpenbart lønnsomme for utbyggere så lenge det ennå er et marked som etterspør slik prestisje.

Samtidig foregår det heldigvis en viktig bevegelse i deler av vår bransje. Restaurering og ombygging har fått vind i seilene de siste årene. Prosjekter her i Oslo, som Pressens Hus, Sommerro på Solli Plass, Sentralen nede i Kvadraturen og den tidligere amerikanske ambassaden i Drammensveien viser at det kan oppnås høy kvalitet og nyskapende arkitektur innenfor rammene av eksisterende hus.

Arkitekter er blitt viktige i prosjekter for bygging i nye materialer, i bruk av tre, i gjenbruk av forlatte fabrikkhaller og i planlegging av tettsteder og bymiljøer som ikke kveles av biltrafikk. Danske Jan Gehl har hatt en viktig rolle, også her i landet, med sin kunnskap om «livet mellom husene», om den menneskelige skala og om det gode livet på gater og torg.

Må se oss selv i speilet

Men hvis vi spør oss om hvorfor arkitekter tross alt har fått en såpass underordnet rolle i et stadig mer klima- og ressurs-fokusert samfunn, kan det være fordi vi blant myndigheter, utbyggere og folk flest oppfattes som vekstivrige og riveglade, i klart samsvar med vår profesjonshistorie.

Skal det bygges et overdimensjonert regjeringskvartal, flyttes et Munchmuseum, bygges noen «ikoniske» høyhus, eller når noen har funnet på at det skal bygges et nytt Nationaltheater under Tullinløkka, trår vi behjelpelig til og får rollen som prosjektets ansikt.

Det er et dilemma at det er disse flotte nye prosjektene som presenteres i avisene og i bladene, i fargerike og folkeglade perspektiver under en blå himmel. Det er dette som fortsatt former vårt bilde i offentligheten. Det at andre arkitekter yter fremragende innsats med mer lavmælt og ansvarlig økologisk virksomhet, i forskning, eksperimenter og småskala utbygging, kommer ikke fram i overskriftene eller i de fete illustrasjonene.

Det er et profesjons-etisk dilemma at vi, nå ved inngangen til COP28 i Dubai, som yrkesgruppe fremdeles oppfattes som så innsauset i den rådende ekspansive vekstøkonomien at vi ofte plasseres på feil side av bordet når samtalen om en løsning av byggebransje og klimakrise skal føres. At våre starchitects får profilere dagens arkitekturbidrag i en mediekåt verden, med ny opera i Kazakhstan, et museum i Dubai eller en båndby på tvers av ørkenen i Saudi Arabia, er en utfordring vi vi bør ta på stort alvor.

I dagens klimakrise har arkitekter en viktigere rolle å tilby.

(Dette innlegget ble også publisert på arkitektur.no den 16. november)

Groruddalens infrastruktur – en viktig del av arealdelen i Oslos kommuneplan

26/09/2023 / Gustav Nielsen / 0 kommentarer

Infrastrukturen for transport, grønnstruktur, vannhåndtering og energibruk er avgjørende for Oslos utvikling. Nå som Kommuneplanens arealdel er ute på høring er det viktig at planen hjelper politikerne med å fastlegge en gjennomførbar strategi for byens infrastruktur. Det siste året har Bullby jobbet mye med å studere Groruddalens utviklingsmuligheter, og det er ønskelig å gi noen svar på kommunens invitasjon til høringsinnspill.

Jeg oppfordrer derfor til debatt om dette på Bullbys nettsted. Som en start, minner jeg om mitt innlegg fra desember i fjor:

Bærekraftig byutvikling krever tilpasset infrastruktur og samferdselspolitikk!

Det er veldig fint om noen i Bullby, eller andre, vil kommentere dette, slik at eventuelle motforestillinger og suppleringer kan tas inn i en eventuell felles uttalelse fra Bullby. Siden presentasjonen ble laget, har jeg notert to viktige kommentarer og innvendinger mot min argumentasjon og løsningsforslag i denne presentasjonen:

Flere mener at lokalklima og luftkvalitet, og eksisterende jernbaneanlegg, veier og bebyggelse i bunnen av Groruddalen, tilsier at dette skal fortsatt behandles som et næringsområde for virksomheter som ikke passer sammen med boligfunksjoner. Jeg er uenig i en slik forlengelse av Groruddalens «bakgårdspreg» og den transportkrevende sonedelingen fra 1960-tallets generalplan. Luftkvaliteten blir stadig bedre som følge av elektrifiseringen av all veitrafikken og rensing av øvrige utslipp til luft. Lokalklimaet i Oslo, selv i midten av Groruddalen, er langt bedre enn i store deler av Norge hvor folk bor og trives utmerket. Dessuten kan god utforming av ny bebyggelse og utearealer i området bidra til å forbedre situasjonen gjennom transformasjon av de store og «grå» arealene. Tør jegminne om hvor mye som måtte investeres i miljøopprydding etter flyplassen før Fornebu var klargjort for byutvikling? I et regionalt perspektiv er, etter mitt syn, midtre del av Groruddalen landets mest sentrale, dårlig utnyttede ressurs for langsiktig bymessig utvikling med en blanding av boliger, næring, institusjoner, parker og friområder, slik kommunens politikere for lengst har beskrevet i sine visjoner for Hovinbyen.
Det er ikke lenger så sikkert at Alnabru i midten av landets største og mest tettbygde byområde, og ca 8 km fra Østlandets største godshavn på Sjursøya, er det beste stedet for videre utvikling av landets viktigste knutepunkt for miljøprioritert godstransport. Mye peker nå i retning av at en mer desentralisert terminalstruktur i det sentrale Østlandsområdet vil være vel så gunstig, slik den stadig mer dominerende lastebilnæringen (med bedre miljøegenskaper) er i ferd med å legge opp til. Hvis jernbane- og sjøtransporten skal holde følge med dette, er det neppe smart å konsentrere investeringer om en enda større og tyngre terminal på Alnabru. Jeg mener det må etterlyses en samlet strategi og konkret, langsiktig ruteplan for jernbanens godstransport og Østlandets godsterminaler.

Mitt innlegg gjelder først og fremst utviklingen av den tunge infrastrukturen. Men det er en viktig premiss at løsningene skal legge til rette for å løse både Oslo-områdets boligbehov og den helt nødvendige klimatilpassede omstillingen av den samlede byregionen. Uten å ta i bruk nye store naturområder, og heller rehabilitere mer av det som industrialismen og oljealderen har ødelagt.

Kjør debatt!

Byrådet går inn for Trondheimsveien som bygate

20/11/2022 / Nettredaksjonen / 0 kommentarer

Verdens gang kunne i sin nettutgave lørdag 19.11.22 melde at byrådsleder Raymond Johansen sammen med sin byråd for miljø- og samferdsel, har sendt et brev til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) hvor de ber ham sørge for at Nasjonal transportplan frem til 2030 legger klimakrav til grunn for alle investeringer. I saken trekker de blant annet fram planene om å gjøre Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud om til bygate – noe som har stått sentralt i de idéene Groruddalen Miljøforening og Bullby samarbeider om å få realisert.

Johansen og Stav trekker frem egne radikale planer i Oslo, for å vise vei:

Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
Raymond Johansen (Ap)

Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

– Vi kan i fremtiden ikke belage oss på at de fleste skal bruke bil inn til byene. Både klimahensynene og

hensyn til arealbruk gjør at vi må droppe motorveier. Vi må i stedet satse på tog og T-bane, slik vi ser i land etter land i Europa, sier Johansen til VG

Sirin Stav (MDG)

– Klima og miljø må være rammen om all politikk, slik regjeringen selv sier. Det må omsettes i praksis. Da må alle transportetatene pålegges at det er en sentral føring i alle utbygginger i ny nasjonal transportplan, sier Stav.

Overfor VG trekker begge fram egne, radikale planer i Oslo som kan vise vei:

Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

VG oppsummerer brevet til samferdselsministeren i 13 hovedpunkter:

Sett klima og trafikksikkerhet først. Klimamålene må gjelde. Prosjekter som gir utslippskutt og redusert trafikk må prioriteres først. Prosjekter som øker utslipp, må skrotes.
Nullvekst i biltrafikken er ikke nok i byene. Sett mål om trafikkreduksjon, spesielt for byene.
Ta nullvisjonen på alvor. Bygg byer og transportsystemer på de sårbare gruppenes premisser. Sats på kollektiv og sykkel.
Prioriter kollektiv, i og rundt storbyene hvor folk flest bor. Vanlige folks tur er en busstur.
Bygg ut jernbanekapasitet. På Østlandet (inkl. Rikstunnel) og de grensekryssende forbindelsene mot Göteborg og Stockholm.
Sats på sykkel. Når flere kan sette seg på en sykkel eller en buss istedenfor i en bil, får vi færre køer og ulykker, samtidig som det er bra for folkehelsen.
Senk farten. Å bygge motorveier med lavere fart vil redusere risikoen for ulykker, støy, eksos og svevestøv.
Still klimakrav til byggingen. Oslo har bygget fossilfritt siden 2017. Nå er det på tide at regjeringen følger etter.
Still klimakrav til materialene. Bruk mindre klimaskadelig stål og betong og mer bruk av klimavennlige materialer.
Bygg infrastruktur for lading. Bygg infrastruktur så alle kjøretøy som skal kjøre på veiene må være på el, hydrogen eller biogass. Ta vare på natur, matjord og folks helse.
Gjør folkehelse til en prioritet. Prioriter sykkel og gange. Det vil også være bra for folkehelsen.
Bevar natur og matjord. Innfør naturnøytral utbygging for alle transportprosjekter. Sett tall på målene.
Etabler et troverdig klima- og naturbudsjett, også for transport. Hver etat må vise store utslippskuttene blir og hvor mye som må kuttes med andre virkemidler.

Hele artikkelen i VG finner du via denne lenken (Muligens bak betalingsmur?)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

15/11/2022 / Gustav Nielsen / 1 kommentar

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor. Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging. Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Sektorekspertisens forbannelse

25/11/2021 / Peter Butenschøn / 3 kommentarer

Det er ironisk at staten stadig bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging. Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem, en form for statlig selvtekt. Det klareste eksempel for tiden er sentralsykehus som legges på store jorder og i motorveikryss langt utenfor byene, som om sykehus bare angikk helseforetakets styrer og ikke var en del av et større samfunn.

Forskning på klimakrise har trolig lært oss noe: Om vi skal redde planeten og få til en bærekraftig utvikling av samfunn, må planer og tiltak ses i sammenheng. Konsekvenser må vurderes og avveies på tvers av sektorer. Bygger du mer motorvei inn til byen blir det mer forurenset luft for folk inne i byen. Om eneboligfeltene spres utover skograbbene langt fra sentrum blir offentlige goder kostbare og miljøbelastende, og skolekretsen uhåndterlig. Slikt fordrer forståelse for sammenhenger, politisk gangsyn og handlekraft.

Hvor skal sykehuset ligge?

Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk. Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør. I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».

At lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene vises i en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017. Blant annet er rundt 40 prosent av de statlige virksomhetene plassert utenfor byene. Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm. Sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.

Bilde av Mjøsbrua og området der det nye sykehuset Innlandet skal ligge

Fra NRKs oppslag om lokaliseringen av hovedsykehuset i Innlandet

Sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold har sett bort fra slike premisser. St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak. Styret for Helse Sør-Øst har bestemt (etter stemmelikhet og formannens dobbeltstemme) at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skal legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke til en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum. Sykehuset i Hamar, innlandets største by, skal nedlegges. Utenfor Moelv, 26 km borte, kan 900 leger og flere tusen andre ansatte kanskje få stor parkeringsplass på de flate jordene og slippe brysomme naboer. Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av? Hvordan skal unge folk rekrutteres til å arbeide der? Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb? Eller finne en velegnet kafé for et sosialt treff eller et møte?

Kommunaldepartementet har presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også gjelder for sykehus. En konsulentrapport (fra Cowi/Vista Analyse), bestilt av Helse Sør-Øst, om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet forelå sist november. Styrets utgangspunkt for lokalisering var den nye Mjøsbrua, midt mellom alle byene. Hamar ble, litt mystisk, utelukket i oppdragets mandat. Men konsulentene erkjenner at det var i Hamar de fant de klart gunstigste betingelsene for et slikt sentralsykehus, en så stor og kompleks arbeidsplass og serviceinstitusjon. Så tøyde konsulentene begrepet ‘Mjøsbrua’ helt sør til Brumunddal, og anbefalte bygging der, «fordi sykehuset må ligge så nær Hamar som mulig», bare 15 km unna. Men altså ikke Hamar, knutepunktet med alle lokaliseringens forutsetninger på plass, tilkopling til hele jernbanenettet, med rommelig tomt i sentrum og et komplett bymiljø. Det er som om sykehus skal være en egen isolert verden, frikoplet fra tverrfaglig innovasjon, kreative miljøer, forskningssentre, høyskoler, næringsliv.

Da kunne det vært en mulighet for at regjeringen minnes egne ord, «offentlige tjenestetilbud … lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter», og oppdager at også en utbygging i Brumunddal er i strid med nasjonale forutsetninger om at vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Men helseminister Bent Høye avviste at dette var noen sak av betydning for regjeringen, eller at det for eksempel burde sonderes med Kommunaldepartementet og behandles av Stortinget. Så han egenrådig banket fast vedtaket i midten av juni.

Sektorinteressenes enemerker

Hvordan kom vi hit, til at statens viktigste utbyggingsprinsipper skyves til side? Jo større og mer komplekst et prosjekt er, jo mer stoler vi på ekspertene, spesialistene. Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven. Det gir et demokratisk problem: Innsyn svekkes. Helseforetakenes sneversyn, innrammet av enkle markedsmessige prinsipper fra ‘new public management’ der pasienter er kunder som skal lønne seg, settes nå heldigvis under debatt.

Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes 7 km nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved 7 km øst for Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger. Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen. Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel. Så kunne begge byene bli like misfornøyde.

Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag, på bekostning av generalistene, er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.

De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige. Nå ser vi kanskje mer alvorlige skyggesider ved ‘den nye staten’, fristilling og New Public Management fra 1980-tallet. Da kan tiden være inne til igjen å ta politisk ansvar for samfunnets viktige institusjonsbygging og infrastruktur, og ikke la slikt stoppe opp på helseministerens bord.

(Innlegget er tidligere publisert i Plan nr 2/2021)

Kampen for drømmemålet

24/09/2021 / Nettredaksjonen / 5 kommentarer

Innen 2030 skal utslippene i Oslo reduseres med 95% fastslår klimaplanen. Kanskje kunne vi da slappe av: Miljøbyen Oslo har planene. Så kan i alle fall vi i hovedstaden ha god samvittighet? Hadde det enda vært så vel.

Det gode og tankevekkende innlegget til Hilde Solli fra Klimaetaten slo tydelig fast at dette var en seriøs ambisjon, men at mye skulle falle på plass hvis målene skulle kunne nås.

I forbindelse med budsjettframlegget for 2022 innrømmet ordfører Raymond Johansen at målet for 2021 ikke ble nådd. Det understreker nettopp at det langt fra er nok å bare vedta klimamål.

Figuren nedenfor illustrer at allerede vedtatte, sikre tiltak bare vil redusere utslippene med ca. 30 – 40 %. Det er usikkerhet i beregningene, så i beste fall vil de kunne resultere i ca. 60 % reduksjon. Det er gjort en del intensjonsvedtak som kanskje kan få reduksjonen ned i ca. 75 %. Det er med andre ord også behov for å utvikle helt nye tiltak for å nå den ambisiøse målsettingen og skape en bærekraftig by.

Mye skal klaffe og nye typer tiltak skal utvikles hvis klimamålet skal nås

Selv om det ikke var akkurat slike ord Hilde Solli brukte, ble det klart for oss tilhørere at målene ikke nås uten en ganske intens klimakamp. Hun pekte på tre viktige områder der slagene ville stå:

Arbeide med mobilitet, avfallshåndtering og bygg og anlegg
(disse sektorene står for 90% av klimagassutslippene)
Konsentrasjon om utvikling av sterke virkemidler overfor de store sektorene
Fortsette nybrottsarbeidet som gjøres innen klimastyring.

Hilde Solli i starten på sitt meget informative foredrag (Foto: BULLBY/LK

Målene for arbeidet er også å legge til rette for en arealutvikling med minst mulig transportbehov, ta vare på skog og landarealer som er viktige for karbonlagringen og få en klimarobust byutvikling – det vil si en by som tåler de værpåkjenningen man ser vil komme.

Solli gjorde det klart at målene ikke kan nås uten et samarbeid mellom stat og kommune. Avhengigheten er gjensidig: «Vi trenger staten og staten trenger oss for å nå sine mål». Et av kravene til staten fra Oslo kommune er at «Vi ber om at regjeringen slår fast at kommunene må bruke handlingsrommet i plan og bygningsloven til å stille klimakrav, og styrke loven som klimaverktøy der det er nødvendig».

Hilde Solli fulgte interessert med i gruppediskusjonene (Foto: BULLBY/LK)

Lysarkene fra Klimaforedraget til Hilde Solli finner du ved å trykke på lenken i denne teksten. Du kan også finne fullversjonen av Oslos klimaplan og kortversjonen ved å trykke på lenkene ovenfor i teksten her.

Etter møtet var det gruppediskusjoner med sikte på å komme med innspill til Hilde og for å komme fram til idéer til hva BULLBY kunne gjøre innen feltet. Punkter fra disse diskusjonen vil bli publisert i løpet av kort tid som kommentarer til denne nyhetsmeldingen.

Hilde snakket også om hvordan Oslo gikk i front for å utvikle klimaregnskap og klimabudsjetter. Følg arbeidet på KlimaOslo.no – Klimaetaten Oslo kommune.

Bærekraftig byutvikling?

08/09/2021 / Lasse Bjerved / 4 kommentarer

På Skøyen mellom Hovfaret og Skøyen terrasse er en eiendom på 22,6 mål nå under omforming. Flere tusen kvadratmeter tilsynelatende solid bygningsmasse i opptil 6 etasjer er nå i ferd med å rives. Er tomtepriser verdsatt så høyt og potensialet for nybygg så stort at det skal sette miljøhensyn til side? Dette virker lite bærekraftig og en undres over om gjenbruk har vært vurdert og hvordan miljøregnskapet for denne eiendommen ser ut.

Tilsynelatende solide og velholdte bygninger……

Solide ov velholdte bygninger som er revet og lagt i grus

……..rives og blir i beste fall til fyllmasse

Kategori: Bærekraft

Kampen om fortauene fortsetter