Byutviklingens lange linjer - BULLBY

For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Samferdsels- og veipolitikk (Side 1 av 10)

Oslopakke 3 og bærekraften

05/12/2024 / Lars Krogh / 1 kommentar

Alberte Ruud fra Oslopakke 3-sekretariatet og Jan Lund fra Vegvesenet hadde gode innlegg på Bullbys siste møte 26. november om Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan. Temaet var bærekraftig transportpolitikk for Oslo og Akershus. Kanskje var det derfor de ikke pakket opp E18 vest. Den oppakkingen var det Siri Stav fra MDG og debatten som måtte stå for.

Alberte Ruud går gjennom historie, tiltak og konsekvenser knyttet til Oslopakke 3 (Foto: Bullby)

Alberte Ruud er sekretariatsleder for Oslopakke 3- og byvekstsekretariatet. Hun startet med en fin gjennomgang av historikken bak Oslo-pakkene. Det startet i 1990 med etablering av Oslo-ringen, planlegging av E18 i tunell under Oslo og en begynnende styrking av kollektivtrafikken. Siden har vi fått nye T-banevogner og etter hvert også nye trikker i bygatene, vi har fått bomringer og bompenger som også skal finansiere kollektivtilbudet, nye gateløp og dobbeltspor for jernbanen vest for Oslo. Her anbefaler jeg å se på hennes gode framstilling av både historikken,  tiltakene og resultatene i lysarkserien hun presenterte på møtet. I den fikk hun også tydelig fram målene for satsingen og hvordan Oslopakkene hadde ført til bedre framkommelighet for alle trafikantgruppe, men prioritert kollektivtrafikk, næringstrafikk samt gang- og sykkeltrafikk. Målene om å ta trafikkveksten ut i form av kollektiv, gang- og sykkeltrafikk er langt på vei nådd, og dermed også klimamålene, selv om takten i måloppnåelse er flatet litt ut de siste årene.

Mange innlegg på Bullbys sider de siste årene har vært kritiske til at Groruddalen og Oslo øst betaler størstedelen av bompengene i samband med Oslo-pakkene, mens tiltakene nå i all hovedsak skjer i Oslo vest. (se blant annet tidligere innlegg) Alberte Ruud skal ha ros for å gå inn i denne problemstillingen i innlegget sitt. Hun tilbakeviste ikke at betales mest bompenger i Oslo øst, men mente at en i denne debatten både burde ta hensyn til at en del av de siste årenes tiltak også har nytte i Oslo øst og at en måtte se tiltakene i hele Oslopakke-perioden fra 1990 og fram til i dag for å kunne foreta en rettferdig vurdering.

Jan Lund diskuterer med Bullbys Bente Florelius etter innlegget (Fotio: Bullby)

Jan Lund fra Vegvesenet la vekt på at den sterke satsingen på byer og byvekstavtaler fortsetter i den nye nasjonale transportplanen (NTP 2025-2036) som ble vedtatt i 2024. I tillegg til Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren arbeides det med oppfølging av og nye byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Nullvekstmålene ligger fast. GPS-basert veiprising er avvist av Stortinget, men det vil framover bli jobbet med videreutvikling av bompenger som virkemiddel slik at de kan bidra til bedre trafikkstyring og datainnhenting. Han kom inn på både framtidige jernbaneprosjekter og vegprosjekter og også her vil jeg anbefale lysarkserien han presenterte på møtet for å få med seg alle detaljene.

Men verken Ruud eller Lund kom inn på E18 vest for Oslo – som det vel er vanskelig å kunne presentere som et bærekraftig trafikkprosjekt. Det ble mer snakk om den i Sirin Hellvin Stavs innlegg og i debatten som avsluttet møtet. Stavs hovedkritikk gikk på at Oslopakke 3 og særlig NTP ikke drives fram av målstyring og at det var mangelfull utredning av klimakonsekvenser av tiltakene.

Sirin Hellvin Stav var ikke helt nådig mot verket Oslopakke 3 eller NTP (Foto: BUllby)

NTP er en infrastrukturplan med for lite fokus på bytransport og ikke en samordnet mobilitetsplan for landet, mente hun. Hun la til at vi trengte et transportdirektorat som kunne vurdere transport på tvers av regioner og transportmåter. Veisektoren får for eksempel tildelt planleggingsmidler før finansiering er sikret, mens jernbanesektoren ikke får planlegge før tiltakene er finansiert. Og i veisektoren blir det etter hvert et eget argument for gjennomføring at planene har eksistert lenge! Planene i veisektoren blir liggende som tidsinnstilte bomber.

Sirin Stav var likevel ikke utelukkende negativ til Oslo-pakkene. Det har vært mange positive resultater av den – og utenlandske politiker er grønne av misunnelse på vårt bompengesystem.

I debatten var det mange som snakket om  E18 vestkorridoren og klimakonsekvensene av denne. Alt som foreligger av analyser tilsier økt biltrafikk over bygrensen til Oslo – og det foreligger vel egentlig ingen strategi for å stoppe trinn to og tre av vestkorridoren, annet en å håpe på valg av de rette politikerne.

Nye E18 trenger også beredskapsveier og én firefelts vei er nå planlagt slik at den bryter opp Høvik sentrum og ødelegger alle intensjoner om en god sentrumsplan.

Med forrige møte om Gamle Oslo i friskt minne var det nok mange som var enige med Sirin Stav når hun avsluttet debatten med å si at «Vi har alt for mange forskere og fagfolk som roper alt for lite!»

*****

Verken Ruud eller Lund hadde anledning til å være med på hele møtet og fikk dermed ikke anledning til å kommentere kritiske merknader fra Stav og enkelte av debattantene.

25 år siden Åstaulykken

28/11/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

4. januar 2000 var en av de verste dagene i jernbanens historie i Norge. Meldingen om ulykken kom via nødnummer 112 fra nabo Torbjørn Tollesrud. Han meldte om avsporing og et kraftig smell. Faktum var at nordgående og sydgående tog kolliderte.

Selv om mange hadde hørt om Trettenulykken i 1975 og Nordstrandulykken i 1993, så hersket det en oppfatning om at jernbanen var trygg. Helt siden åpningen av den første jernbanen Oslo-Eidsvoll i 1854 hadde det vært en klokketro på at jernbanens natur og struktur var slik at den selv ikke kunne forårsake ulykker. Ytre forhold utenfor jernbanen var eneste mulighet for ulykker. Derfor var det med vanntro man måtte innrømmne at sygående og nordgående tog på Rørosbanen hadde kollidert ved Åsta stasjon.

Verken Trettenulykken eller Nordstrandulykken endret troen på jernbanens ufeilbarlighet. Det ble ikke gjennomført en revisjon av sikkerhetssystemene etter disse ulykkene til tross for at flere mangler ble nevnt. Manglende lydalarm, bedre trafikkovervåking og togradio ble etterlyst.

I en rapport fra 1996 ble det slått fast at NSB hadde vunnet alle rettssaker mot seg etter planovergangulykker. Derfor mente man at jernbanen ikke kunne ha skyld i jernbaneulykkene. Men, her var ingen andre enn jernbanen involvert.

Lokfører på nordgående tog var Egil Lodgaard (58) begynte i NSB i 1962 og ble lokomotivfører i 1977.  Det ble hevdet at togføreren kjørte på rødt lys, men dette måtte Jernbaneverket trekke tilbake senere. Kommisjonen som undersøkte ulykken kom frem til at det ikke var gjort personlige feil. Det var altså ikke personellet ombord i togene som kunne få skylden for ulykken.  Kommisjonen var likevel usikker på om det bare var signalfeil eller også menneskelige feil. Ferdsskriveren viste heller ingen feil hos lokomotivføreren.

Sikringsanlegget hadde ikke et sikkerhetsnivå med tilfredsstillende kvalitet. Banen var basert på dieseldrift. Dersom den hadde vært basert på elektrisk drift, kunne togene blitt stoppet i tide ved at strømmen kunne slås av når risiko for kollisjon ble oppdaget. Jernbanen manglet på dette tidspunktet grunnleggende system for sikkerhet.

Ulykken 4. januar 2000

  • Kl 07:45: Sydgående dieseltog går fra Trondheim, avgang forsinket med 21 minutter fra Røros.
  • Kl 13:07: Toget går fra Rena med 75 personer ombord inklusiv fører og konduktør. 7 minutter forsinket.
  • kl 12:30: Nordgående tog fra Hamar. 11 personer ombord inklusiv fører og konduktør. Ankommer Rustad stasjopn kl 13:06 og skal gå videre 13.10, men forlot stasjonen 13:07 uten grønt signal. Togleder oppdager feilen 13:11.  Togleder kunne ringe togførere, men hadde ikke mobilnr til disse.
  • Kl 13.12: Kolliderer togene.

Sikkerheten skulle den gang ivaretas med mobiltelefon. 19 mennesker, 13 kvinner og 6 menn ble drept i ulykken. 67 mennesker overlevde ulykken. Redningsoperasjonen ble utført av 600 personer fra politiet, helsevesenet., luftambulansen, sivilforsvaret, kirken, Røde Kors, m.fl.

Dieselelektriske tog

Begge togsettene hadde dieselelektrisk drift med store tanker til oppbevaring av diesel. Sydgående tog hadde lagret 3500 liter diesel og nordgående tog 1800 liter diesel. På kollisjonstidspunktet var det lagret 4500 liter diesel i togene. Diesel antennes ved åpen flamme og har et flammepunkt på 60-65 grader Celsius. Togene hadde store mengder brennbare materialer, blant annet 3000 kg trevirke, 3500 kg plast og 800 kg tøystoffer. Togene hadde også brannfarlig væske ombord (frostvæske).

NSB sine brannsikkerhetskrav fra 1985 var ikke innført i disse togene. NSB hadde heller ikke testet brannrisiko  for disse togtypene. Kommisjonen pekte på at dieseltanker i tog bør forsterkes ekstra på grunn av risikoen for brann. Passasjerstolene knakk sammen i sammenstøtet og ga ikke beskyttelse for passasjerene.

Medlemsmøtet 19.2.2025 har tittelen: Hvor ble det av NSB? Vi tar et dypdykk i hva som har skjedd innen jernbanesektoren de siste 25 årene.

Kampen om fortauene fortsetter

11/06/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

Statens vegvesen arrangerte 10. juni 2024 et sektordialogmøte med «kampen om fortauene» som tema. Bullby fikk holde åpningsforedraget for å peke på de lange linjer i kampen om fortauene. Gustav Nielsen måtte dessverre melde forfall og sendte «stafettpinnen» videre til meg. Med en omfattende og grundig presentasjon fra Gustav Nielsen sin hånd fikk jeg satt dagsorden for dialogmøtet.

I faglitteraturen har fortauet fått liten plass som det  fellesarealet alle aktører må benytte. Alle er vi gående og trenger fortauet som transportvei. Fortauet knytter sammen alle samfunnets aktiviteter i person- og godstransport. Likevel har myndighetene gradvis tillatt at fortauet har blitt en kamparena med motstridende interesser. I 1978 fikk sykkelen sin del av fortauene. I 2018 kom de elektriske syklene og ståmopedene pluss en rekke andre små elektriske kjøretøyer. En fersk analyse som betalingstjenesten Klarna har gjort ved hjelp av AI, viser at antallet solgte elsparkesykler økte med 53 prosent fra 1. januar til 31. mai i år. Tall fra Frende viser imidlertid at salget av forsikringer for disse har gått betydelig ned i samme periode, melder NTB. En rapport fra Oslo skadelegevakt viser at det er 10 ganger mer sannsynlig at du blir skadet på elsparkesykkel enn vanlig sykkel.

Fortauene har også blitt en næring med gratis arealer for transport, reklameinstallasjoner, uteservering og mye annet.

Vinterfortauene er et kapittel for seg der man knapt kan gå eller stå, mens veinettet saltes og brøytes. Ellers er det spreke sykkelbrukere og annen motorisert som har overtatt fortauene. I presentasjonen benyttet vi Majorstuen som eksempel på håpløst kryss der det for gående er stor risiko for å bli påkjørt av både sykler, ståmopeder og biler.

Fortauenes historie

Fortauets historie i Norge startet med det første fortauet i Stavern fra 1764. I 1793 fikk  vi krav om fortau i Christiania. Den første Veinormalen med fortau som tema kom i 1936, men det gikk tregt med å få bygget fortau tilknyttet byens gater.

Statens vegvesen (2024) har definert fortau  som «anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein». Likevel utvides stadig bruken av fortauene til nye motoriserte grupper.  Det er kanskje slik at dersom transport skulle være underlagt folkehelsemålene, så ville man umiddelbart separert motorisert trafikk fra gående. Gåing er jo også den mest naturlige måten å bevege seg på! Fotgjengere skaper liv i byen og bidrar til at handel og service kan tilbys befolkningen.

Hvorfor har utviklingen jobbet mot de gående? Fotgjengere er lett å overse. De krever intet og finner seg i det meste. Derfor kan myndigheter prioritere de kjørende og motoriserte trafikanter. I mitt innlegg nevnte jeg et eksempel fra Sagene bydel der alle forslag om fortau i en del av Sagveien, har vært avslått siden 1985, og fortsatt mangler til tross for at veien er skolevei mellom Sagene skole og Iladalen med både førskolebarn og skolebarn til og fra Sagene skole. Her holder også Arbeidermuseet til der det er hundrevis av barn og ungdom på omvisning og undervisning flere ganger i måneden. Oslo kommune har valgt å nøye seg med å gjøre veien enveiskjørt, men det fører bare til at mange biler kjører mot kjøreretningen og at situasjonen blir enda farligere for de minste av oss.

Dialog er viktig

Det er flott at Statens vegvesen tar initiativ til slike sektordialoger, men det er underlig at kommunen med ansvar for alle de kommunale veiene glimrer med sitt fravær i dialogen. Gode innlegg fra Transportøkonomisk institutt og Trygg Trafikk var viktig, men jeg savnet kommunens engasjement. I stedet var representanter fra utleieselskapene for ståmopeder og sykkelbudfirmaet Foodora tydelig til stede.

Kampen om fortauene må fortsette. Vi kan håpe kommunen kjenner sin besøkelsestid og rydder fortauene for motorisert trafikk. Ståmopeder og andre motoriserte kjøretøyer må dele veibanen med annen biltrafikk. De gående må få tilbake sine fortauer. I byen bør dessuten farten ned for motorisert trafikk.

Det ble også en diskusjon om hvilke krav man skal stille til ståmopeder og elektriske sykler spesielt. Vi mener det må komme krav om blant  annet faste inn-/utleveringssteder, sikkerhetskrav, opplæringskrav, osv.  med tydelige konsekvenser for brudd på  lover og regler. Det må også komme en autorisasjonsordning for salg og utleie av ståmopeder.

Se presentasjonen her: Kampen om fortauene_10-06-2024

Fra Rutebok for Norge til ENTUR

25/04/2024 / Einar Spurkeland / 2 kommentarer

I år er det 155 år siden den første utgaven av «Norges Kommunikationer» kom ut. Det var også starten på gullalderen for reiser og transport i Norge. Den første utgaven av Rutebok for Norge ble utgitt i 1869. I 2017 ble Rutebok for Norge innlemmet i Entur AS.

Helt frem til 1991 var dette en idyll og et fredelig samarbeid mellom myndigheter og reiseselskaper. Etter hvert som rutene ble utvidet og bygd ut, vokste reiseomfanget og ruteboken med oversikt over alle reiseruter i landet. De første årene var det få reiseruter og få reisende. I 1894 hadde båtruten Oslo-Bergen 3 overnattinger og flere daglige seilinger. Diligencen Lærdal-Gjøvik-Eidsvoll tok 4 netter. Fra 1919 kom bussene og førte til raskere ruter mellom byene. Med utbygging av jernbanen ble det også raskere å reise til utlandet. Etter hvert ble kunnskapen om reisemuligheter, reisetider og priser det som kunne gi merverdi for transportørene. Et betydelig arbeid ble igangsatt for å samle reiseinformasjonen. Centraltrykkeriet i Bærum fikk fra 1932 enerett til å trykke Rutebok for Norge og selge den til det profesjonelle reisemarkedet.

Transportøropprør

I 1990 gikk transportørenes organisasjoner sammen om å overta Rutebok for Norge blant annet fordi man var lite fornøyd med det rutemonopolet Centraltrykkeriet hadde bygget opp og dikterte kunngjøringsprisene.

I et intervju med fagbladet Transportforum (12/1990) uttalte daværende samferdselsminister Kjell Opseth at forskriften som regulerer kunngjøringsplikten vil bli opphevet dersom transportørene selv utgir en landsomfattende rutekatalog. Signalet fra Opseth satte fart i planene i transportselskapene om å overta rutekunngjøringene selv. Daværende administrerende direktør Erling Sæther i Norway Bussekspress tok initiativ til å samle næringen og overta rutekunngjøringene. En undersøkelse blant rutebilselskapenes ledelse (1990) viste også at bransjen ønsket å ta over ansvaret for rutekunngjøringene.

Kunngjøringsforskriften

Med kunngjøringsforskriften fulgte det en kunngjøringsplikt i Rutebok for Norge for transportørene til en stadig økende pris. Da det ikke lykkes å løse dette gjennom forhandlinger valgte transportørene å etablere selskapet Norsk Reiseinformasjon AS for å utgi et konkurrerende alternativ – RUTEGUIDEN – med sterkt reduserte priser på rutekunngjøringer. Trusselen om et konkurrerende alternativ til Rutebok for Norge førte til at Centraltrykkeriet ga opp sitt kunngjøringsmonopol og erkjente at det neppe ville være plass til Rutebok for Norge i konkurranse med transportørenes egen rutebok.

Resultatet ble at Norsk Reiseinformasjon (NRI) overtok ansvaret for Rutebok for Norge og fikk med seg en del av de ansatte i 1991. Det ble forsøkt å stoppe transportørenes initiativ til å få slutt på rutemonopolet. Forlaget Rutebok for Norge AS, som var eiet av Centraltrykkeriet, prøvde å få Namsretten til å stoppe initiativet, men til ingen nytte. Forlaget prøvde også å stoppe Ruteguiden ved hjelp av Næringslivets Konkurranseutvalg. Transportørene ønsket å velge selv hvor de ville kunngjøre sine ruter. Striden handlet også om bruk av et dataprogram utviklet av en tidligere ansatt i rutebokforlaget. Tilgang til rutedata var viktig for NRI, som laget en prototype på en ny rutebok – RUTEGUIDEN – som ville gi transportørene valgfrihet for valg av kunngjøringssted. Selskapet inngikk avtaler og kunne bare trykke på knappen da forlaget til Rutebok for Norge kastet «kortene» og ga opp monopolet som hadde vart i over 60 år.

Samferdselsdepartementet som var ansvarlig for forskriften om kunngjøringsplikt, var enig i at det var rimelig at transportørenes eget selskap skulle få rett til å publisere rutetider og på den måten innfri kunngjøringsplikten. Dersom det ikke hadde blitt en frivillig overtagelse ville departementet trolig lagt opp til en voldgiftsløsning der kunngjøringsretten ble overdratt til selskapenes eget selskap. Flere av de fylkeskommunale samferdselssjefene var også positive til at NRI overtok kunngjøringsansvaret. I dag er all ruteinformasjon digitalisert og styres av ENTUR, som eies av Samferdselsdepartementet.

Departementet vurderte også muligheten for at selskapene selv kunne velge kunngjøringssted, en anbudsordning for utgivelse av ruteinformasjon eller en oppheving av forskriften. I dag ville man vel aldri valgt en plikt til å kunngjøre rutene i en bestemt publikasjon. Tiden for beskyttelse av Centraltrykkeriet sin RfN gikk uansett mot slutten.

«Kuppmakerne»

Eiere i NRI ble NSB, Oslo Sporveier, Norway Bussekspress, Rederienes Landsforening og Norske Transportbedrifters Landsforening i NHO -NTL (tidligere Norges Transportforbund). Flyselskapene deltok også i arbeidet. NRI ble stiftet 14. desember 1990 og kunne etter 1,5 år overta Rutebok for Norge. Transportselskapene i Norge hadde et sterkt ønske om å ta ansvar for ruteinformasjonen da kunngjøringskostnadene stadig økte som følge av monopolets enerett til kunngjøring av ruteinformasjon.

Det første styret til Norsk Reiseinformasjon besto av styreleder Øyvind Rørslett, NSB, Steinar Melsæter, SAS, Kirsti Nøst, Oslo Sporveier, Einar Spurkeland, Norges Transportforbund og Erling Sæther, NorWay Bussekspress.

På styremøte 8. mai 1991 ble avtalen mellom forlaget og NRI godkjent. 10. mai 1991 ble avtalen undertegnet av begge parter. Styret uttrykte «stor tilfredshet» med den avtale Øyvind Rørslett og Einar Spurkeland hadde fått på plass. Fra 1. juni 1991 ble 5 av de ansatte i RfN nye medarbeidere i NRI. Informasjonssjef/redaktør Einar Spurkeland, NTL, ble på konsulentbasis leiet inn som daglig leder og støtte for redaksjonen (1.6.91- 1.9.1992). Einar Spurkeland gikk også inn som ansvarlig redaktør i starten og fikk med seg en solid stab med redaksjonssjef Hanna Elgvin, utviklingssjef Jan Brekke og flere dyktige medarbeidere i redaksjonen.

Den første fellesutgaven av RfN nr 3 1991 ble utgitt 2. juni 1991. Centraltrykkeriet fikk beholde den grafiske produksjonen av boken.  Selskapet etablerte kontakt med  det britiske selskapet Thomas Cook, produsent av European Timetable og Overseas Timetable for å videreutvikle produktet.

I en overgangsperiode på 2 år ble det avtalt at Centraltrykkeriet skulle ha den grafiske produksjonen og at det skulle utgis 5 utgaver i 1991. Fra og med nr 3/91 skulle Ruteguiden overta, men det gamle navnet skulle beholdes. Prisene skulle følge tidligere prismatriser, men kunder som hadde bestilt Ruteguiden skulle få kunngjøringsprisene som fastsatt for Ruteguiden. Fabritius AS fikk i oppdrag å trykke den nye ruteboken. Fra 30. juni 1993 skulle hele produksjonen legges ut på anbud.

Fra 1.1.1992 fikk NRI overført alle rettigheter og forpliktelser til kunngjøring i henhold til departementets forskrift og andre rettighetsdokumenter fastsatt av departementet. NRI fikk dermed totalansvar for kunngjøringene så lenge forskriften var gyldig. NRI fikk med 5 medarbeidere fra det gamle forlaget. For årene 1992 og 1993 fikk RfN-forlaget utbetalt en royalty, mens det for 1991 ble en overskuddsdeling ut over et avtalt overskudd forlaget skulle beholde. All strid mellom partene ble dermed løst.

Den nye ruteboken

Tradisjonelt hadde rutene vært presentert etter transportmiddel. I den nye ruteboken skulle rutene presenteres etter geografiske reisemuligheter tilpasset folks reisebehov. Det ble innledet samarbeid med Statens Kartverk for å få rutedata fordelt geografisk. Videre ble rutene delt i lokale og regionale ruter, nasjonale ruter og ruter til utlandet. Overnattingssteder ble også med videre. Telemark IT-senter AS fikk støtte fra Teledirektoratet til å konvertere RfN til teledata. Pumatec AS var engasjert for å utvikle den elektroniske ruteboken.

Samferdselsdepartementet stilte seg positiv til dette utviklingsarbeidet. Senere kom det frem at Samferdselsdepartementet ønsket et tettere rutesamarbeid mellom NRI, NSB og fylkenes samferdselssjefer. Selskapet Trafikanten Oslo/Akershus arbeidet også med å samle ruteinformasjon og ønsket en regional rutedatabase som kunne bli en konkurrent til RfN. Det  ble tatt initiativ til møter for å drøfte mulig samarbeid. Ved at både Oslo Sporveier og NSB hadde eierinteresser i begge selskaper ble det en utfordring for selskapet å manøvrere seg i påvente av en mulig hardere konkurransesituasjon. Trafikanten hadde et fortrinn i det de disponerte en eksport/import modul utviklet av selskapet Data Grafikk AS. Oslo Sporveier og NSB hadde på sin side fått utarbeidet en konsulentrapport av selskapet Avenir.

Styret mente at Trafikanten og NRI må avklare sine roller i dette markedet, spesielt i forhold til at begge selskaper søker Samferdselsdepartementet om ressurser. Den uavklarte situasjonen skapte usikkerhet i administrasjonen til NRI da man ikke visste hva Trafikanten ville gjøre videre. Men den elektroniske ruteboken ble lansert i jubileumsåret 1994 med en tydelig ambisjon om at fremtiden blir digital.

Utviklingsselskap

NRI var de første årene et typisk utviklingsselskap som fikk oppdrag fra andre transportselskaper, blant annet Transport 94, som hadde ansvar for busstransporten til OL i Lillehammer 1994. Billettsystem og kartproduksjon ble utviklet for Transport 94 AS.

Fra starten reduserte selskapet kunngjøringsprisen med 50% for ruteselskapene. Dette var meget spesielt i en tid da selskapet måtte gjennomføre betydelig utviklingsarbeid for å modernisere ruteinformasjonen. I arbeidet med modernisering av ruteinformasjonen ble brukere tatt med i en rådgivende gruppe. De representerte både reisebyråer, skoleverket og transportselskapene. Med nye produksjonsmetoder ble alle data fremstilt elektronisk frem til trykkeferdig datafil. Selskapet var i praksis klar for elektronisk distribusjon allerede i 1993 og med distribusjon elektronisk i 1994. Selskapet gikk også inn i utvikling av en nasjonal ruteinformasjon (020-tjeneste) i samarbeid med Nord-Trøndelag fylkeskommune og Namsskogan kommune. Tjenesten kom i gang med et såkalt 820-nummer (tlf 820 60200) fra 7. mars 1994. Selskapets navn ble Norsk Ruteopplysning AS. Utviklingsarbeidet til selskapet skapte også interesse i Danmark og Nederland. Rutedatabasen ble søkbar, og det ble mulig å søke på reiseruter. Hotelldatabasen ble også koplet mot reiseruter. I versjon 1,0 kunne man hente ut data for reiseruter, priser og kartinformasjon. En utfordring var motstanden til aktivt samarbeid fra ledelsen i Trafikanten. Det ble lagt hindre i veien for at NRI kunne konvertere rutetabeller via PC-ruter utviklet av Datagrafikk AS. Det forsinket utviklingsarbeidet.

Over til Entur

I 2017 ble Norsk Reiseinformasjon AS en del av Entur AS, som har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet via Jernbanedirektoratet å samle nasjonale rutedata, stoppestedsdata og tilby en nasjonal billetteringsløsning. Entur AS er et aksjeselskap heleid av Samferdselsdepartementet.

Alle nasjonale ruter er nå samlet på Entur sitt nettsted. Entur har busser, trikker, tog, baner, ferger, sparkesykler og bysykler samlet på ett sted. Entur lager digitale tjenester som hele Norge kan ha nytte av. Entur gjør det mulig å søke etter reiser og få alternativer fra alle kollektivselskaper i hele landet. I appen kan man kjøpe billett til alle tog og flere av landets kollektivselskaper. Entur er opprettet og eies av Samferdselsdepartementet for å tilby kollektivtransportens grunnleggende tjenester innenfor reiseplanlegging og billettering på konkurransenøytrale vilkår. Entur samarbeider med aktørene i kollektivsektoren.

Historien om RfN

1869: Norges Kommunikationer utgis i avisformat.

1880: Ukentlig utgivelse i nytt format.

1882: Hestesporvogn i Christiania tas inn med 3 diligensruter.

1909: Bilruter tas inn i ruteboken.

1915: Bilrutene samles i egen avdeling i boken.

1918: Statsbanenes Rutebok går inn i Rutebok for Norge som blir det nye navnet.

1929: De første flyrutene tas med.

1942: RfN får egen avdeling for bilferjer.

1943: RfN endres fra utgivelse 2. hver uke til 15 utgaver per år.

1947: Samferdselsdepartementet innfører en kunngjøringsplikt for alle skips- og bilruter med offentlig person- og godsbefordring. Dermed ble det en plikt til å annonsere og registrere rutetilbud.

1961: Rutetabellnummer for rundturer ble innført.

1969: 100 års jubileum får nytt A4 format.

1972: Kartene kommer i farger.

1979: Blysats byttes ut med databasert ombrekking.’

1989: Rutetabellene produseres med dataprogrammet PC-ruter på PC.

1991: Norsk Reiseinformasjon AS overtar RfN.

1992: Nytt ruteoppsett og digitale kart i 4 farger innføres.

1993: Demoversjon av elektronisk RfN presenteres.

1994: RfN feirer 125 års jubileum med elektronisk rutebok og jubileumsbok «Langsomt ble reisen for alle».

2017: Rutebok for Norges legges inn i det nye selskapet Entur

Alnabruterminalen: Hvor ble det av planarbeidet?

30/01/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

I 2005 fikk Statsbygg i oppdrag å lage en ny reguleringsplan for samlastterminalene på Alnabru. Oslo kommune fikk tilsvarende ansvar for en reguleringsplan for Alnaelva. Dette ble en umulig oppgave da det ikke var mulig å skille de to oppgavene fra hverandre. Elveåpning var ikke mulig uten en avklaring av arealbruken til samlastterminalene.

Allerede den gangen ble det etterlyst at staten, kommunen og grunneiere i området måtte samarbeide om en felles løsning. Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo kommune pekte på at det er mulig å tenke seg alternativ lokalisering av samlastterminalene utenfor Oslo. PBE hevdet at en alternativ lokalisering ikke ville påvirke omfanget av gods på bane. PBE viste til at i utlandet lokaliseres store lagre og logistikkbedrifter utenfor byene. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen var uenig i synet til PBE.

Jernbaneverket var i årene som fulgte fast bestemt på at Alnabruterminalen skulle være det nasjonale knutepunktet for godstransport på bane i Norge. Begrunnelsen var at de store samlasterne var lokalisert rundt Alnabru. Jernbaneverket ønsket en modernisering og effektivisering av jernbanedelen av terminalen for å øke volumene fra 500 000 TEU til 1 000 000 TEU per år. Begrunnelsen var at det kan redusere utslipp fra lastebiltrafikken og gi færre ulykker på veinettet. Jernbaneverket ville også knytte banenettet bedre sammen med Alnabruterminalen. Det ble fremhevet at Alnabruterminalen for godstrafikken kunne sammenlignes med Oslo S i persontrafikken. Men, lite ble gjort. I stedet har vi fått en oppsplitting av jernbanen i en rekke selskaper og konkurranse om å benytte sporene. Den som får de beste slott-tidene vinner kampen om kundene.

Jernbaneverket hadde innsigelser til reguleringsplanen og var sterkt mot å løfte frem Alnaelva i dagen. Jernbaneverket anbefalte derfor at en ny regulering ble gjennomført som en statlig reguleringsplan. Statsbygg fikk dette oppdraget og lanserte nye reguleringsforslag til terminalområdet.

I årene som har gått etter denne prosessen har lagerbedrifter og logistikkbedrifter etablert seg på stadig flere steder utenfor Oslo uten jernbanetilknytning. Dette har redusert mulighetene for å overføre gods fra vei til bane. Tankegangen til datidens planleggere er lite egnet som strategi for fremtidens godsmarked.

Godsmarkedet har også endret seg fra vognlast til containerbasert gods, som sammen med trailerhengere krever større arealer på terminalområdet til parkering og håndtering. Trailerhengere kan ikke stå mer enn en henger i høyden, mens containere kan stables med 2-3 i høyden på togstammen.

For å lykkes i godstrafikken må jernbanen knyttes til de steder der godset oppstår dersom man skal lykkes med å overføre gods fra vei til bane.

Godsvolumene oppstår utenfor Oslo

På en strekning på ca. 100 km mellom Moss og Gardermoen utvikles fremtidens logistikkhus. Noen eksempler:

  • Vestby: ASKO, DHL, Nille, Skeidar og flere eiendomsutviklere som Ferd, Pareto, m.fl.
  • Langhus: Bulk, DSV, Postnord, Elektroskandia, NLP, med flere.
  • Moss: Solgaard Skog, ColliCare, Moss havn, Europris.
  • Drøbak: Regulerte næringstomter for logistikk, Holt Park næringsområde.
  • Vinterbro: Bulk Eiendom, Dachser
  • Berger: FedEx, Bring, DHL Express, Freja.
  • Gardermoen: Flyfraktterminalen, Bulk Eiendom, Gardermoen Næringspark (GNP) er 5000 dekar vest for E6 mellom Jessheim nord og Oslo Lufthavn.
  • Kløfta: Sport 1 Gruppen, Farveringen, DSV Solutions.
  • Lindeberg: Bulk Eiendom
  • Lørenskog: Postens brevterminal
  • Groruddalen: ASKO, Tine, Bama, Coop Handel, H&M, DB Schenker, Postnord, Bring, m.fl.

Godsvolumene havner nå på vei fordi de stedene der godset oppstår ikke har jernbanetilknytning. Det nettet som fortsatt finnes for godstransport på bane er meget sårbart og preges av kort åpningstid og mange driftsbrudd og hyppige avvik. Stengte linjer hører til hverdagen. I april 2024 stenger eksempelvis en tunnel på Follobanen i 6 måneder.

Hva kan gjøres?

Groruddalen er landets fjerde største byområde med 150 000 innbyggere. Nedre Romerike har 270 000 innbyggere. Det er liten tvil om at banenettet må forbedres både for person- og godstrafikk. Med økende behov for nye boligtomter og byutviklingsområder i Oslo er det urealistisk å tro at Alnabruterminalen kan få mer arealer. Presset på boligtomter vil kreve en «slanking» og effektivisering av Alnabruterminalen i tillegg til etablering av avlastningsterminaler utenfor Oslo. Det er kanskje større mulighet for å knytte jernbanenettet til de steder hvor store godsvolum oppstår. Alnabru har lenge hatt sprengt kapasitet og er en «FLASKEHALS» for å overføre gods fra vei til bane.

Urbanisering og fortetting i Groruddalen kan bety slutten for Alnabru som nasjonal godsterminal. Men som effektivt knutepunkt og omlastingsterminal kan den overleve dersom staten gjør de nødvendige grep. De viktigste grepene for å kunne modernisere terminalområdet vil være å legge kraftledningene gjennom området i bakken og etablere en tungtrafikkring rundt terminalområdet og en direkte utkjøring til E6 i syd. For å betjene fremtidens godstog må terminalen tilrettelegge for lengre toglengder. Jernbanetilknytning må etableres der godsvolumene oppstår slik at vi unngår lastebiltransport til og fra Alnabru. I første omgang må det komme avlastningsterminaler nord og syd for Oslo. I tillegg kan det bygges tilknytningsspor og omlastningsspor flere steder på Østlandet. Flere aktører peker på at Vestby og Gardermoen bør få de første avlastningsterminalene på Østlandet. Det er en forventning om at regjeringen i forslaget til ny NTP fører opp 2-3 aktuelle avlastningsterminaler.

PBE sin vurdering for nesten 20 år siden viser at trendene ble slik PBE spådde. Byplanmyndighetene må få en sterkere posisjon i byutviklingsspørsmål der også samferdselstiltak inngår. Trolig har veisjefene og Statens vegvesen hatt for stor makt til å definere byutviklingen. E6 Oslo Øst, som er lagt tilbake i skuffen fordi byrådet ikke var enig i vegvesenets kostbare forslag til løsning, er et eksempel på prosjekt som burde vært drevet fra av byplanmyndighetene og ikke vegvesenet. Det er byplanmyndighetene som må ha ansvar for byutviklingen.

Jernbanereformen svekker beredskapen

20/12/2023 / Einar Spurkeland / 7 kommentarer

Hvilken jernbanepolitikk skiller dagens regjering fra Solbergregjeringen? Kritiske røster sier at Støre-regjeringen viderefører Solberg-regjeringens politikk og mangler en egen jernbanepolitikk. Transportøkonomisk institutt har undersøkt om jernbanereformen er videreført eller om noe er endret.

Stortingsmelding 27 (2014-2015) «På rett spor – Reform av jernbanesektoren» (Samferdselsdepartementet 2015) er grunnlaget for organisering av jernbanen. Stortingsmeldingen ble varslet allerede i regjeringsplattformen til Solberg-regjeringen i 2013, inkludert også en omorganisering av Jernbaneverket og NSB. Solberg-regjeringen ønsket også en streng tolkning av EU-regelverk og EUs anbefalinger.

Lokomotiver fra Vy og Gardermobanen til vedlikehold på Nyland jernbaneverksted i Groruddalen. (Foto: Bullby/Lars Krogh)

Regjeringen ønsket en tydelig ansvarsdeling mellom aktørene i sektoren, bedre insentiver til konkurranse og bedre koordinering av jernbane og øvrig kollektivtransport. Tre trafikkpakker ble lyst ut og tildelt GO Ahead, SJ og Vy. Etter regjeringsskiftet i 2021 ble konkurransen om nye trafikkpakker avlyst og stoppet. Jernbanedirektoratet skulle i stedet forhandle med to statlige togselskapene Flytoget og Vy.

Oppsplittingen av jernbanen

Solberg-regjeringens endringer førte til flere juridiske enheter:

  • Jernbanedirektoratet (tidligere deler av Jernbaneverket): langsiktig planlegging og konkurranseutsetting av persontogtilbud.
  • Bane NOR (statsforetak) – (tidligere deler av Jernbaneverket), herunder ROM Eiendom AS, som ble eier av godsterminaler, togstasjoner og verksteder, i dag Bane NOR Eiendom AS: forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Pluss planlegging og utbygging av ny infrastruktur.
  • NSBs virksomhet ble delt opp i flere nye enheter: Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS, og Togvedlikehold AS. Disse selskapene overtok også eierskapet over NSBs datterselskaper. Materiellselskapet AS, Salg og Billettering AS og Mantena AS

Privatiseringen av NSB ble ikke drøftet i stortingsmeldingen, men myndighetene ønsket å gjøre NSB om til et statlig selskap, eid av Nærings- og fiskeridepartementet med kommersiell drift. Stortingsmeldingen peker på at statlig eide selskaper ikke skal ha fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Etter jernbanereformen er det ikke foretatt organisatoriske grep av betydning for Vy, som har overtatt mange av oppgavene til NSB. Vy eies fremdeles av Samferdselsdepartementet.

Togvedlikehold

Fra hjulsporet på Nyland (Foto:Bullby/LK)

Vedlikehold av togunderstell krever fasiliteter og utstyr. Verkstedene består av bygninger med verkstedhaller, testbenker og dreiebenker, trucker, lager og logistikk. Det kreves en viss mengde volum av boggier og hjul for å få lønnsomhet i et komponentverksted. Anbudene til Norske Tog fordeles til flere selskaper. Mantena må konkurrere om oppdrag med selskaper i inn- og utland, selv om de tidligere var en del av NSB. Bane Nor Eiendom, som eier bygninger og utearealer, skal ha sine leieinntekter for å oppfylle sine krav til inntjening.

Jernbanereformen fører til at tidligere avdelinger i NSB nå bruker mye tid på å avregne tjenester mot hverandre og konkurrere med andre private selskaper om oppdragene.

Vy har gitt vedlikeholdsoppdrag til utenlandske selskaper og Cargo Net valgte et lite selskap med ansatte uten tariffavtale. Stadler skal ta over de verkstedtjenester avdelingen på Sundland har drevet.

I fremtiden kan vedlikehold av boggier også bli sendt til utlandet. Vedlikehold av boggier, hjul, ventiler, strøm, el-komponenter, bremsestell og annet vedlikehold er kritisk for jernbanevirksomheten. Det er neppe klimavennlig å sende jernbaneutstyr til utlandet med lastebil for å få nødvendig vedlikehold.

Sikkerhet og beredskap

Jernbanereformens anbudspakker svekker den norske sikkerhets- og beredskapsevnen. NSB har tidligere vedlikeholdt kritiske togkomponenter i verkstedet på Grorud i Oslo. Mantena, som ble utskilt fra NSB, er det eneste selskapet som vedlikeholder kritiske komponenter i Norge. Vy har nå tildelt et utenlandsk selskap jobben med å vedlikeholde togene som går på Østlandet, uten at det foreligger krav om at kritiske komponenter skal vedlikeholdes i Norge.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto:Bullby/LK)

Dette kan medføre at togenes understell blir sendt til lavkostnadsland, og i en krisesituasjon vil store deler av togene befinne seg tusenvis av kilometer unna. Dette vil svekke Norges sikkerhets- og beredskapsevne. Boggivedlikehold er ikke bare boggier. El-komponenter (motorer), ventiler, mekanisk avdeling, og hjul er viktig for tyngre togvedlikehold i Norge. Uten kompetanse til å håndtere denne typen materiell, forvitrer jernbanesektoren i Norge.

Det gjenstår å se hvordan Støre-regjeringen vil presentere jernbanepolitikken i forbindelse med revisjonen av NTP våren 2024. Er det fornuftig å sende kritisk materiell til utlandet for reparasjon og vedlikehold? Hva skjer da med fagkompetansen i Norge? SV har stilt spørsmål om dette i Stortinget og vi kan forvente et svar i begynnelsen av februar.

 

Avsporet jernbanereform

08/12/2023 / Lars Krogh / 1 kommentar

Bullbys engasjement i Groruddalen bringer oss i kontakt med mange sider av dalens utvikling. Det som frister til skriving akkurat nå er et meget interessant besøk som Einar Spurkeland og undertegnede hadde på Mantenas hovedverksted ved Nyland stasjon i Groruddalen.

Tidligere var dette NSBs hovedverksted, og all annenlinjeservice på landets jernbanemateriell foregikk her. Men liberaliseringen av jernbanen i Norge startet opp i 2002. Da ble blant annet NSBs reparasjonsvirksomhet skilt ut i selskapet Mantena, som fortsatt er statseid og nå eies av Nærings- og fiskeridepartementet.

Fra venstre: Foreningssekretær Johannes Haugen, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og Einar Spurkeland fra Bullby på omvisning i verkstedhallene (Foto: Bullby/ Lars Krogh)

 

Allerede ved inngangen blir vi møtt av noe som for en planlegger virker noe underlig: Landets hovedverksted for jernbanemateriell eier ikke og planlegger ikke sine egne lokaler. De eies etter 2017 av Bane-NOR Eiendom. Vi ble presentert for Bane NORs «Masterplan for Bane NOR Eiendoms verksteder» – en plan tilsynelatende lagt uten særlig medvirkning fra verkstedene. Noe som kan få pussige utslag, som for eksempel at begge sporene i den nye verkstedhallen på Kvaleberg i Stavanger blir lagt så nære veggen at ikke maskiner kommer til og får løftet ut de delene som skal repareres fra begge sider. Hallen skulle vært 10 meter bredere.

Det som hadde brakt oss til Nyland var konsekvenser som hadde oppstått som følge av anbudspakkene Solberg-regjeringen etablerte som oppfølging av EUs tredje jernbanepakke. De åpnet persontrafikkmarkedet for konkurranse. Vy fikk Gjøvikbanen (2018) Go Ahead fikk Sørlandsbanen (2019), SJ Nord fikk Dovrebanen og Nordlandsbanen (2020). Nå i 2023 ble den såkalte Trafikkpakke øst (inklusive Gardermobanen fra 2028) gitt til Vy.

Slike togunderstell må kanskje kjøres med lastebil til kontinentet for reparasjon etter 2026 (Foto: Bullby/LK)

Det viser seg at både de private og utenlandske selskapene velger statseide Mantena som leverandør av sine vedlikeholdsoppgaver, mens statseide Vy helst velger utenlandske, private aktører som Stadler og Euromaint. Det største godstogselskapet, CargoNet, som eies 100% av Vy, har valgt Nordisk Togteknikk. Nå i 2023 ble vedlikeholdet for Trafikkpakke øst utlyst – og Vy valgte igjen Stadler. Dermed ser Mantena ut til å miste en fjerdedel av sine arbeidsplasser – og vi kan risikere at togunderstell fra hele Østlandet (inklusive Gjøvikbanen) etter 2026 må fraktes til Europa med lastebil for å bli reparert av Stadler.

Hele problematikken er aldeles utmerket blitt belyst gjennom artikler i både Akers avis Groruddalen og Klassekampen 30. november 2023. Jeg skal derfor ikke gjenta alt her, men bare komme inn på noen momenter som slo en pensjonert planlegger – ut over det jeg allerede er nevnt: At landets hovedleverandør av jernbanevedlikehold ikke får planlegge sine egne lokaler.

  • I tillegg til lokalene eier Bane NOR Eiendom også de tyngste maskinene, som Mantena da må leie til usikre priser.
  • Søm følge av at togtrafikken er splittet opp i ulike selskap er også en del av reservedelene til vognene eiet av ulike selskap. Mantena lagerfører varer for ulike eiere. Dersom Go Ahead skulle mangle en del til sine vogner, men er gått tomme for dem, så kan de ikke uten videre bruke deler fra for eksempel SJ Nords muligens velfylte lager.
  • Det mest alvorlige, sett med en gammel planleggers blikk, er vel det at utlysningsperiodene for de ulike togstrekningene er 10 år. Dermed blir også leveransene av vedlikehold til en av landets viktigste infrastrukturer tvunget inn i samme planleggingshorisont. Dette får selvsagt følger for oppbyggingen av fagkompetanse og Mantenas muligheter for å foreta egne langsiktige investeringer i bygg og maskiner. Våre tillitsvalgte verter for besøket, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og klubbsekretær Johannes Haugen, kunne fortelle at 30-40 yngre fagarbeidere allerede har sluttet og inntaket av lærlinger blir mindre som følge av usikkerheten. Ca 100 av de 400 ansatte er per i dag innleid arbeidskraft.

Jernbanereformene har vært diskutert siden EUs første jernbanepakke ble introdusert like etter årtusenskiftet og harselasene har vært mange om manglende samordning, vekst i antall direktørstillinger og ikke minst direktørenes lønn. Besøket på Nyland var et interessant innblikk i hvordan den slår ut på vedlikeholdssiden. Flere ting kunne vært nevnt, som at den harde konkurransen for operatørene fører til at de unngår nattarbeid i førstelinjevedlikeholdet – slik at småfeil og mangler passerer for å bli ferdig på dagtid, at de stadige anbudene presser lønnsnivået ned og at det kommer nye aktører inn som ikke holder seg med tariffavtaler (Nordisk Togteknikk). Jeg har likevel gjort et halvhjertet forsøk på å holde meg til planfaglige problemstillinger, selv om mitt syn på jernbanereformen muligens skinner gjennom.

Groruddalens infrastruktur – en viktig del av arealdelen i Oslos kommuneplan

26/09/2023 / Gustav Nielsen / 0 kommentarer

Infrastrukturen for transport, grønnstruktur, vannhåndtering og energibruk er avgjørende for Oslos utvikling. Nå som Kommuneplanens arealdel er ute på høring er det viktig at planen  hjelper politikerne med å fastlegge en gjennomførbar strategi for byens infrastruktur. Det siste året har Bullby jobbet mye med å studere Groruddalens utviklingsmuligheter, og det er ønskelig å gi noen svar på kommunens invitasjon til høringsinnspill.

Jeg oppfordrer derfor til debatt om dette på Bullbys nettsted. Som en start, minner jeg om mitt innlegg fra desember i fjor:

Bærekraftig byutvikling krever tilpasset infrastruktur og samferdselspolitikk!

Det er veldig fint om noen i Bullby, eller andre, vil kommentere dette, slik at eventuelle motforestillinger og suppleringer kan tas inn i en eventuell felles uttalelse fra Bullby. Siden presentasjonen ble laget, har jeg notert to viktige kommentarer og innvendinger mot min argumentasjon og løsningsforslag i denne presentasjonen:

  1. Flere mener at lokalklima og luftkvalitet, og eksisterende jernbaneanlegg, veier og bebyggelse i bunnen av Groruddalen, tilsier at dette skal fortsatt behandles som et næringsområde for virksomheter som ikke passer sammen med boligfunksjoner. Jeg er uenig i en slik forlengelse av Groruddalens «bakgårdspreg» og den transportkrevende sonedelingen fra 1960-tallets generalplan. Luftkvaliteten blir stadig bedre som  følge av elektrifiseringen av all veitrafikken og rensing av øvrige utslipp til luft. Lokalklimaet i Oslo, selv i midten av Groruddalen, er langt bedre enn i store deler av Norge hvor folk bor og trives utmerket. Dessuten kan god utforming av ny bebyggelse og utearealer i området bidra til å forbedre situasjonen gjennom transformasjon av de store og «grå» arealene. Tør jegminne om hvor mye som måtte investeres i miljøopprydding etter flyplassen før Fornebu var klargjort for byutvikling? I et regionalt perspektiv er, etter mitt syn, midtre del av Groruddalen landets mest sentrale, dårlig utnyttede ressurs for langsiktig bymessig utvikling med en blanding av boliger, næring, institusjoner, parker og friområder, slik kommunens politikere for lengst har beskrevet i sine visjoner for Hovinbyen.
  2. Det er ikke lenger så sikkert at Alnabru i midten av landets største og mest tettbygde byområde, og ca 8 km fra Østlandets største godshavn på Sjursøya, er det beste stedet for videre utvikling av landets viktigste knutepunkt for miljøprioritert godstransport. Mye peker nå i retning av at en mer desentralisert terminalstruktur i det sentrale Østlandsområdet vil være vel så gunstig, slik den stadig mer dominerende lastebilnæringen (med bedre miljøegenskaper) er i ferd med å legge opp til. Hvis jernbane- og sjøtransporten skal holde følge med dette, er det neppe smart å konsentrere investeringer om en enda større og tyngre terminal på Alnabru. Jeg mener det må etterlyses en samlet strategi og konkret, langsiktig ruteplan for jernbanens godstransport og Østlandets godsterminaler.

Mitt innlegg gjelder først og fremst utviklingen av den tunge infrastrukturen. Men det er en viktig premiss at løsningene skal legge til rette for å løse både Oslo-områdets boligbehov og den helt nødvendige klimatilpassede omstillingen av den samlede byregionen. Uten å ta i bruk nye store naturområder, og heller rehabilitere mer av det som industrialismen og oljealderen har ødelagt.

Kjør debatt!

Åpne nettseminarer om byutvikling og bytransport

06/09/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Forum for byutvikling og bytransport har vært omtalt på disse sidene før. Lenke som leder til alle deres framtidige og tidligere arrangementer finnes under menypunktet LEVENDE FAGSTOFF PÅ NETTET i hovedmenyen ovenfor. Forumet planlegger nå tre seminarer 2023 og melder også om et interessant seminar om kollektivtransport, som Kollektivforum arrangerer allerede 19. september. Alle seminarer skjer på nettet og vil kunne være åpne for interesserte Bullby’ere og lesere av våre sider. Nettredaksjonen har deltatt på flere tidligere seminarer i regi av forumet – og anbefaler dem varmt.

  1. Tirsdag 17.10. kl. 09 – 12 skal forumet diskutere: Hva må staten og kommunene slutte med om Norge skal nå klima- og naturmålene? Hva må de gjøre annerledes?
    Norge har forpliktet seg til å nå tøffe klima- og naturmål innen 2030. Klimagassutslippene skal halveres innen 2030. Norge skal også verne 30% av all natur på land og restaurere 30% av all natur som er delvis ødelagt innen 2030. Det er også satt nye nasjonale mål om å redusere nedbygging av landbruksarealer. Det er kort tid til 2030, og det haster med å finne ting som kan gjøres straks og som vil få effekt både straks om på lengre sikt. De fleste tiltakene som diskuteres handler i stor grad om ting som kan ‘gjøres’, og som ofte er kostbare, usikre og tar lang tid. Mange vil også enten gi klimagassutslipp og/eller naturødeleggelser i seg selv. Samtidigfortsetter stat og kommuner å planlegge og gjennomføre ting som bidrar til økte klimagassutslipp og naturødeleggelser. I seminaret diskuterer forskningsleder Aud Tennøy ved TØI noen ting innen areal- og transportutvikling som stat og kommuner kan og bør slutte med for å bidra til at vi skal kunne nå klima- og miljømålene innen 2030: Motorveibygging, byspredning (inkludert utbygging langs motorveien), hyttebygging og statlig lokalisering ‘på feil sted’. Dette er ting som gir store klimagassutslipp, arealforbruk og nedbygging av natur og landbruksarealer. Miljødirektoratet har utarbeidet rapporten Klimatiltak i Norge mot 2030: Oppdatert kunnskapsgrunnlag om utslippsreduksjonspotensial, barrierer og mulige virkemidler. Anna von Streng Velken, som leder Transportseksjonen i Miljødirektoratet, vil bidra med et innlegg om hva direktoratet ser som de viktigste og mest effektive tiltakene og virkemidlene for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren og hva som er de viktigste barrierene. Gunnar Ogwyn Lindaas, leder for Analyse i Agder fylkeskommune, har utarbeidet et arealregnskap som viser hvor mye arealer kommunene i Agder har omdisponert fra LNF-områder til utbygging i sine planer. De har lagt ut like store arealer som de som er bygget ned til nå. Lindaas vil presentere arealregnskapet og hva det viser, og han vil fortelle om hvordan Agder fylkeskommune vil bruke dette inn i dialogen med kommunene og andre. Se arealregnskapet her: Microsoft Power BI Etter innleggene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. Vil du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken:  Forum for byutvikling og bytransport: Hva må stat og kommuner slutte med om vi skal nå klima- og naturmålene? (deltager.no)
  2. Tirsdag 14.11 kl. 9-12 har forumet temaet: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. Kommuner og regioner blir stadig presentert for nye distribusjonsløsninger. Det kan være utfordrende å forholde seg til de nye løsningene og å vurdere om de vil ha positive innvirkninger på byen. TØI har sammen med andre forskere undersøkt hvilke grep kommuner kan gjøre for at næringslivet skal utvikle og oppskalere bærekraftige forretningsmodeller for bydistribusjon i Vestkorridoren. Vestkorridoren går mellom Oslo og Drammen. TØI har blant annet evaluert erfaringer fra innovasjonsarenaen og nettverket Varelogistikk i E18 Vestkorridoren (VIV). VIV er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Vikenfylkeskommune, Drammen kommune, Asker kommune, Bærum kommune og Oslo kommune. I dette seminaret vil vi høre om erfaringer fra VIV, og spesielt om samleterminalen på Fornebu som er en pilot som tester ut ulike leveringsmåter med droner, sykler og pakkeskap, samt om forretningsmodellen som ligger bak. Fornebu hub ble etablert i Bærum kommune i oktober 2022, og har som mål å samlaste og distribuere varer utslippsfritt ved bruk av færre og mindre kjøretøy. Etter introduksjon ved forskningsleder Sidsel Jensen, TØI, vil Toril Presttun fra Statens Vegvesen innlede om bylogistikkløsninger og kommunens rolle i uttesting og pilotering. Ingeborg Briseid Kraft, prosjektleder for VIV, Bærum kommune vil fortelle om deres erfaringer med etableringen av piloten for Fornebu hub, mens en representant fra Bærum kommune eller Bytjenester vil fortelle om oppstart og erfaringer fra Fornebu hub. Etter presentasjonene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken: Forum for byutvikling og bytransport: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. (deltager.no)
  3. I begynnelsen av desember planlegger Forumet seminar  om: Mikrourbanisme på norsk. Mikrourbanisering er strategisk stedsutvikling med særlig fokus på sentrum og med mål om å øke attraktiviteten på små steder. Mikrourbanisering kan være knyttet til fysiske eller ikke-fysiske egenskaper som gjør et tettsted til et attraktivt sted å jobbe, bo eller besøke. TØI har, på oppdrag fra Kommunal- og distriktsdepartementet, gjort undersøkt tettsteder i Norge som har jobbet med dette og utarbeidet en eksempelsamling, se rapporten her: Mikrourbanisme på norsk – Eksempelsamling – Transportøkonomisk institutt (toi.no) Resultatene viser at kommunenes innsats er avgjørende for stedsutvikling og mikrourbanisering, både når det gjelder arbeidsmåter og tiltak. Marianne Knapskog, som er forsker ved TØI og som ledet prosjektet, vil presentere de viktigste resultatene på tvers av caser. Vi vil også invitere noen av dem som har jobbet aktivt med dette i casekommunene til å fortelle om sine erfaringer og hva som er viktig for å få til gode resultater. Tidspunkt for dette seminaret er ikke avklart. Forumet kommer tilbake med mer informasjon, tidspunkt og invitasjon etter hvert.

 Kollektivforum

 Tøi drifter også et kollektivforum som kan være interessant for lesere av Bullbys sider.  Allerede 19.9. kl. 9-12 skal være et seminar i Kollektivforum som kan interessere noen:

  • Kollektivselskapene opplever økende krav til involvering og medvirkning i planlegging og utvikling av kollektivtilbudet. Men hvem skal involveres, hva skal de kunne påvirke, i hvilke prosesser, og hvordan skal dette organiseres? Seminaret er åpent for alle, men påmelding kreves. Meld deg på om du er interessert, og del gjerne med andre som kan være interessert. Mer info og lenke til påmelding her:  Mer involvering i planlegging av kollektivtilbudet? – Kollektivforum (toi.no)

Forum for byutvikling og bytransport melder også at de endelig har endelig fått lagt ut videoene fra foredrag og diskusjoner i heldagsseminaret om ‘Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder’ som var rett før sommerferien. Både powerpointer og videoer finnes her:  Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder – Transportøkonomisk institutt (toi.no).

Groruddalssamarbeidet fortsetter

26/04/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Bullby hadde mandag den 24. april et godt besøkt medlemsmøte (18 stk) der Groruddalen var hovedtema. I tillegg deltok bydelsutvalgslederen i Grorud bydel, Anders Røberg-Larsen (Ap) med et engasjert innlegg. Engasjementet for Groruddalen er fortsatt stort hos mange i Bullby og samarbeidet med Groruddalen Miljøforum vil fortsette. Hittil har samarbeidet i stor grad dreiet seg om trafikksystem og strukturelle forhold. Det nye med møtet nå var at boligspørsmål, sosiale forhold og bymiljø kom sterkere inn i diskusjonen.

Groruddalssatsingen 2007-2016

Njål Arge var i sin tid med på evalueringen av den første Groruddalssatsingen (Foto: Bullby/LK)

Njål Arge startet med å innlede om evalueringen av Groruddalssatsingen som skjedde i perioden 2007-2016. Njåls lysbilder finner dere her. Dette var i sin tid det største «områdeløftet» noensinne og var på 1,6 mrd, kroner over tiårsperioden – i et samarbeid mellom kommunen og statlige etater. Det var et stort beløp, men må sees på bakgrunn av de store midlene som brukes i de enkelte sektorer i den ordinære samfunnsdriften. Ambisjonen var imidlertid store og det generelle resultatet av evalueringen var at det nok var et sprik mellom ambisjoner og de begrensede midlene.

Arbeidet foregikk innen fire programområder:

  • PO 1: Miljøvennlig transport
  • PO 2: Alna, grønnstruktur, idrett og kulturmiljø
  • PO 3: Bolig-, by- og stedsutvikling
  • PO 4: Oppvekst, utdanning, levekår, kulturaktiviteter og inkludering

Gjennomgående ble det bevilget 160 mill. kr hvert år i perioden. Fordelingen på de ulike satsingsområdene illustreres av figuren til høyre. Evalueringen viste at de beste en kom innen programområdene 2 og 3. Område 1 og 2 var tyngre å oppnå resultater på med de, tross alt, begrensede midlene til rådighet. Groruddalssatsingen videreføres likevel i en ny satsing 2017-2026 innen delprogrammene oppvekst og utdanning, sysselsetting, nærmiljø og områdeløft.

Senter- og servicefunksjoner svekkes

Anders Rødberg-Larsen er leder av Grorud bydelsutvalg, men har også sittet i bystyret og vært byrådssekretær for miljø- og utvikling. (Foto: Bullby/LK)

Anders Rødberg-Larsen har bodd i Groruddalen hele livet – det meste på Romsås, nå på Ammerud. Han var leder av bydelsutvalget i Grorud bydel under Groruddalssatsingen og er svært opptatt av drabantbyene som han nå synes blir tappet for storbykvaliteter og servicefunksjoner, mens folks krav til slike tilbud øker. Det er for lite møteplasser og i enkelte drabantbyer kan en ikke en gang ta med seg ut en venn på kaffe. Romsås var i så måte et typisk eksempel. Dels skyldes dette konkurranse fra andre sentra, men kommunale disposisjoner med lokalisering av eldresenter og bruk av kommunale leiligheter rundt senterområdet bidro også. Groruddalen mangler til og med en kino! Det har over lang tid vært forvitring og forfall og Groruddalsatsingen hadde mye etterslep å hente igjen.

Kvadratmeterprisen for en bolig i Groruddalen er nå ned mot 50 000, om lag halvparten av de 100 000 nye boliger selges for.  Likevel blir nye boliger ved Ammerud stasjon solgt. Det blir spennende å se hvordan dette prismessige spenningsforholdet utvikler seg. Uansett er Oslos største arealreserver nå i bunnen av Groruddalen. Helt i sør utnyttes dette og Hovinbyen står nå for 1/3 av boligbygginga i Oslo. Rødberg-Larsen summerte avslutningsvis opp en del utfordringer framover:

  • Boliger på siden og industrien i midten splitter opp Groruddalen
  • Lenger nord en Hovinbyen er dalbunnen rotete som et «Snøfte Smith-landskap». Her må det skje noe. Eiendomsmeklere ser at det vil bli muligheter og Ringnes og andre kjøper opp når de har muligheter.
  • Fortetting i dalbunnen kan kanskje gi bedre miljø, tverrforbindelser og nye møteplasser, mendet er vanskelig å få bydelspolitikerne engasjert i planleggingsutfordringene i dalbunnen. Det utgjør randsonen i alle bydelene.
  • En ny Breivoll stasjon vil kunne skape nye muligheter, mente han, men mange i kommunestyret vet knapt hvor Breivoll er.

Boliggruppas befaring og synspunkter

Jon Guttu fra boliggruppa (Foto: Bullby/LK)

Jon Guttu koplet seg fint opp mot Rødberg-Larsen sin innledning og leverte synspunkter fra boliggruppa basert på synsing, en befaring i regi av boliggruppa og tidligere forskning om forholdene i Groruddalen. Se Jons lysark her. Groruddalen har relativt mye blokker, men også relativt mange store boliger. Likevel kunne han konstatere et misforhold mellom husholdningsstørrelser og boligstørrelser. Dels ytret dette seg ved at det bodde en god del enkeltpersoner eller par i store leiligheter, men også ved trangboddhet – selv i ganske store leiligheter. Mulige tiltak basert på på boligkartleggingen kunne være å:

  • bygge arealeffektive og romslige boliger.
  • stimulere til utflytting fra småhus til gode seniorboliger med nærhet til kollektivtransport.
  • påvirke bofasthet for barnefamilier med forbedring av utemiljø og tilbud til barn.

Befaringen i området bekreftet at områdene i dalen grovt sett består av boligområder, trafikkareal, friarealer og næringsarealer (industri, lager, spedisjon). Jon summerte opp noen muligheter til å påvirke utnyttelsen av disse:

  • Boligområdene:
    • Disse er nå borettslagenes eiendom, Fortetting vil alltid møtes med motstand av mer enn 25% av medlemmene. (Bølerskogen 3 og Ravnfloget i Bodø eneste eksempler han kjente til som hadde fått til fortetting. I Sverige er dette helt annerledes fordi arealene er kommunalt eide.) Det er plass mange steder, men noen vil alltid miste utsikt e.l.
    • Gulrøtter kunne være: Større leiligheter, andre boligtyper, heis, oppgradering av uteareal – eller en må vente på at eiendomsprisene stiger.
  • Trafikkareal
    • Store muligheter for forbedringer, men neppe realistisk å utnytte trafikkareal til bygging. Sporområdene og Plan- og bygningsetatens optimistisk planer for utbygging. Nå lagt i en skuff.
  • Offentlig friareal
    • Her kan det være muligheter for forbedringer. Turveier, men ikke utstrakt boligbygging. Potensial langs Alnaelva? I hvert fall økt attraktivitet som følge av bekkeåpninger og rensing.
  • Næringsareal
    • Transformasjon: Omregulering fra næring til bolig, Løren, Økern, Ulven som eksempler. Begynne med arealer med god kollektivtilknytning og nærhet til sentrum. Også attraktive arealer (sol, utsikt, nærhet til vann).
    • Bedre arealutnyttelse: påbygg og tilbygg til eksisterende næringsbygg, overbygging av parkeringsareal til bolig eller næring, riving og nybygging.
    • Opprydding i visuelt kaos, Oppgradering av overflater, ordnet parkering, tilplanting.

Transportpolitikken er viktig, men ikke enkel å komme i inngrep med

Langsiktige tiltak, men skal vi komme noen vei i klima- og miljøarbeidet……

Gustav Nielsen avsluttet innledningene med synspunkter på transportpolitikken. Åpningsbildet hans (til høyre) tyder på at han nok ser at en del av tiltakene er av langsiktig karakter. På den annen side argumenterte han sterkt for å gjøre Groruddalen til et eget satsingsområde i en oppdatert byvekstavtale og ikke minst gjøre de punktene han foreslo til politiske kampsaker i valgkampene i 2023 og 2025. Han understreket at klima- og miljøkrisen krever et raskt og målstyrt takstskifte i samferdselspolitikken. Skal tiltakene få aksept må også bidra til sosial rettferd. I debatten som fulgte uttrykte Anders Røberg-Larsen viktigheten av å følge opp Gustavs forslag og ta en debatt om hva som er lettest å få gjennomført. Lysarkene hans med nærmere omtale av tiltakene finner du via denne lenken. Her gjengir jeg bare hovedpunktene hans i en noe omredigert form:

  1. Legg alle høyspentledninger ned i bakken
  2. Moderniser Alnabruterminalen
  3. E6 Oslo øst: Bygg en forenklet løsning etter Oslos mål
  4. Trondheimsveien Grorud-Sinsen: Bygate, ikke riksveg
  5. Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. For eksempel:
    1. Teisen-Fjellhus
    2. Økern-Løren ved tunnelutløp
    3. Grorud senter
  6. Definer og tilpass et hovednett for tunge lastebiler
  7. Fullfør sykkelveiplanen og gjør gåing attraktivt
  8. Han presenterte dessuten flere tiltak innen den skinnegående kollektivtransporten han mente burde være en grunnstamme i byens kollektivsatsing for å få til det grønne skiftet:
    1. Sats på Gjøvikbanens forkortelse! Det vil si Nittedalsbanen i tunell under Røverkollen til Grorud stasjon.
    2. Fjern Alnabanen og Gjøvikbanen i Oslo
    3. Sats på trikk som sentral stamme i byutviklingen To trikkelinjer kan betjene Aker Sykehus
    4. Oppgrader Hovedbanen og T-banestasjoner
    5. Kollektiv allianse med Lørenskog og Lillestrøm?

Hva vil vi videre?

Det ble en livlig diskusjon etter innledningene. Nedenfor er den forsøkt oppsummert gjennom noen hovedpunkter, men her er det åpent for videre kommentarer og innspill:

  • Hvordan få til konstruktive planprosesser?
    • Røberg-Larsen hadde i sin innledning nevnt utfordringen med å engasjere politikerne i dalbunnens utfordringer fordi den utgjorde randsonene i bydelene. Bullby og bydelslederen i Alna hadde forsøkt å få til et felles politikermøte tidligere i vinter, men det var liten interesse.
    • Det langsiktige perspektivet med å få til en helhetlig utvikling det alt for fristende å gi dispensasjoner.
    • Det er for lite plankompetanse i bydelene. Politikerne trenger den for å engasjere seg og noen må organisere planprosessene.
    • Planleggingslovgivningen har mye av skylda. Det er behov for en mer kraftfull områdeplanlegging hvor områdenes aktører engasjeres.
    • Folk fra Bergen var kommet til Groruddalen for å studere områdeløftet, men hadde konstatert at det var liten kontakt med næringslivet i bunnen av dalen.
    • Næringsaktører er aktive når det gjelder grunnkjøp, men hvilke planer har de og hvordan kan man trekke dem inn i planprosessene?
    • Groruddalen er etterkrigstidens OBOS-land. Kommunen solgte sine arealer til borettslagene på 80-tallet. Dermed blir OBOS og borettslagene viktige aktører som må engasjeres i kvalitetsutviklingen. Potensialet burde være stort.
  • Tverrforbindelsene
    • Det var ikke helt enighet om hvor dårlige de kommunikasjonsmessige tverrforbindelsene egentlig var. (58-bussen passerer dalen i sør, 25-bussen i midten og 79-bussen forbinder Grorud med alle drabantbyene på østsiden av dalen og 66 går fra Grorud til Helsfyr gjennom dalbunnen.) Uansett er Alnabruterminalen et viktig stengsel (der Gustav tidligere har foreslått en gangbru over området)
    • Bydelsgrensene går i dalbunnen og den administrative oppdelingen stimulerer ikke til kontakt.
    • Det foregår imidlertid spennende ting på transportområdet som kan gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Ruters forsøk med selvkjørende biler er, uansett hvordan man vurderer framtiden til slike kjøretøy i kollektivtransporten, noe som bør følges. Det foregår dessuten interessante prosjekt med å kombinere rutegående transport med bestillingstransport.
  • Hva vil man oppnå i Groruddalen?
    • Vi i Bullby må også tenke gjennom hva vi vil arbeide for: Bedre livsvilkår for dem som bor der eller mer byutvikling?
    • Det behøver kanskje ikke være noen motsetning. Grorudals-satsingene delte seg i både infrastrukturprosjekter og mer samfunnsmessige tiltak. Men det er viktig å se at infrastrukturtiltak og utbygging ikke nødvendigvis fører til bedre livsvilkår og sosiale forhold.
    • Mikromiljøet er viktig for strøkenes om områdenes karakter og det er nødvendig å utvikle metoder for å skape gode slike.
    • Eksempelvis var det på Ammerud planlagt sosiale aktiviteter i blokkenes første etasje, men ambisjonene forvitret og lokalene ble etter hvert privatisert fordi det ikke var noen konkret gjennomføringsplan for bruken.
    • Hvordan skal vi kople mikromiljøene og de lokale planprosessene mot arbeidet med de store linjene?

Her er med andre ord fortsatt mange problemstillinger å jobbe videre med og når samarbeidet med Groruddalen Miljøforening fortsetter kan det bli behov for flere oppfølgingsmøter. Områdegruppa var ikke så godt representert på møtet. Det er klart at deres kompetanse også vil kunne bli viktig i det videre arbeidet.

*******

Noen lenker for videre lesning:

« Eldre innlegg

© 2024 Byutviklingens lange linjer – BULLBY

Tema av Anders Norén — Opp ↑