Kategori: Groruddalen (Side 1 av 2)

Hovinbyen –byen i byen og byen for dalen?

19/05/2026 / Lars Krogh / 1 kommentar

Arbeidet med å utvikle Hovinbyen startet med vedtaket om en strategisk plan for Hovinbyen i 2018. Planen strekker deg 50 år fram i tid og skal resultere i 40 000 boliger og 100 000 arbeidsplasser. Vi snakker altså om noe som tilsvarer en stor norsk by. Bullby arrangerte en ekskursjon den 29. april der vi besøkte områdene Vollebekk og Ulven – to nylig ferdigstilte områder i det som skal bli Hovinbyen. Ekskursjonen ble arrangert i samarbeid med Groruddalen Miljøforum, som også stilte med flere personer.

Ashley Conn fra SOLA AS (i lyseblå skjorte) fortalte entusiastisk om torget og prosessen som lå til grunn for både utforming og gjenbruken i valg av materialer. (Foto BullBy/LKR)

Ekskursjonen startet på Vollebekk torg. Det vant i 2025 både Oslo bys arkitekturpris og Landskapsarkitekturprisen. Landskapsarkitekt i firmaet SOLA AS, Ashley Conn, orienterte om idéene bak dette torget – som i bladet Arkitektur fikk betegnelsen «Norges mest sirkulære torg». Det var ikke på grunn av formen, men på grunn av den helt systematiske tilnærmingen til gjenbruk av materialer som lå til grunn for utbyggingen av torget. Conn orienterte entusiastisk om dette, som jeg nærmest vil kalle et pionér- og (ut)forskningsarbeid. For en nærmere beskrivelse anbefales artikkelen i Arkitektur.

VOLLEBEKK

Vollebekk er et område i stadig utbygging. Prosjektsjef Tine Steien i OBOS orienterte om denne utbyggingen på møtet vi hadde på Ulven i etterkant av ekskursjonen. Området er planlagt av A-lab og In’By (Vollebekk barnehage) på oppdrag fra Aspelin Ramm og skal etter hvert inneholde 1100 boliger fordelt på 10 felt. OBOS er utbygger på noen av feltene. Det er en ny erfaring for OBOS fortalte Tine Skeien. OBOS er vant til å bygge boliger ikke «By».

Vollebekk og torget hadde mange kvaliteter, men forsamlingen ble nok temmelig skeptisk til at en 18 etasjes blokk skal oppføres bak gjerdet i bakgrunnen. (Foto: J-D. Martens, BullBy)

Det krever nye former for samarbeid og at en tar ansvar for andre typer aktiviteter som for eksempel «Vollebekk fabrikker». Denne fabrikken er nå nedlagt og det skal bli boliger på tomta, men lenken ovenfor oppsummerer varige erfaringer av innsatsen. Fabrikken har også vært med i idéfasen knyttet til Vollebekk torg. Førsteetasjene i boligene på Vollebekk har næringslokaler som vender ut mot gangarealene. OBOS har hatt utfordringer med å få næringsaktivitet i disse første-etasjene og vi så at flere av dem sto tomme. Dette er ikke så unaturlig i et område der alt ikke er ferdig, og de forutsatte tilknytningslinjene i form av veier, transport og gangarealer ikke har utviklet den sentralitet og tilgjengelighet som slik næringsvirksomhet krever. Dette igjen understreker utfordringen Målfrid Nyrnes var inne på etter ekskursjonen: Hvordan holde plangrep og gjennomføringskraft i hele den lange perioden Hovin-byen skal utvikles – gjennom mange isolerte utbyggingsprosjekt. I den sammenheng er det litt foruroligende at prosjektleder Steien i OBOS savner etter-refleksjon sammen med kommunen etter Vollebekkprosjektet, selv om hun også understreket at det var et godt samarbeid med Bymiljøetaten under gjennomføringen.

Johan-Ditlef Martens oppsummerte inntrykkene fra Vollebekk-vandringen som veldig positive, med gode kvartaler, estetisk fine fasader, attraktive fellesområder og gode avstander mellom halvoffentlige og private områder. Underveis på ekskursjonen gikk vi også forbi «OBOS Living lab», uten at vi fikk anledning til å snakke mer om dette interessante prosjektet. Kanskje kan dette være tema for et seinere BullBy-møte? Hovedkonklusjonen etter turen er at Vollebekk-området kan bli spennende å følge og at det nok vil være verdt flere besøk i årene som kommer. Mange uttrykte stor skepsis til høyblokka som er vedtatt reist nord for Vollebekk torg.

ULVEN

Ulven-området kan virke massivt når en ankommer langs gangveien fra Økern T, men kommer seg når en går inn i området. (Foto: J-D. Martens/BullBy)

Ulven-området har en mer utfordrende plassering, midt i Økern-området med Ulvenveien som skjærer gjennom området og med nye og eldre arbeidsplassområder på alle kanter. På veien fra Økern T-bane var det litt vanskelig å orientere seg mot området og høyblokka i området var det første som møtte oss. Inne i området var det mer frodig og innbydende.

På møtet i bydelslokalene på Økern etterpå snakket prosjektsjef Stian Svae om Ulven-Intensjoner-gjennomforing-og-erfaringer. De gikk ut med en innovasjonskonkurranse i 2016 der de inviterte til tverrfaglige konkurranse-team som skulle gi innspill til å bygge Ulven som et attraktivt bymiljø, med vekt på hensyn til det grønne skiftet og det å skape rimeligere boliger (10-20 % lavere enn tradisjonelt).

De fire alternativene i konkurransen om Ulven-planen. (Klikk på bildet for større foto) (Foto: Hentet fra OBOS presentasjon)

Team Veidekke DA vant konkurransen og har nå ferdigstilt 990 av i alt 1160 boliger. Løsningen «Bostart» ble introdusert på Ulven. Intensjonen var at kjøpere skulle få mulighet til å komme inn på markedet uten at investorer skulle stikke av med en gevinst på ca. 20 % gjennom raske videresalg. OBOS har også er ordning med deleie. OBOS vurderer det som en suksess at ca. 50 % av boligene på Ulven er blitt solgt med slike nye boligkjøpsmodeller. De har plantet frukttrær (i samarbeid med Oslotrær) og satt ut 25 større plantekasser, i tillegg til at det i 2023 var 180 000 bier på taket av Ulvenveien 82. Grønne gårdsrom, takhager med sosiale soner, sykkeltilrettelegging, bildeling, nærheten til kollektivknutepunkt samt miljøteknologi som avfallssug, gjenbruk av overskuddsvarme og energieffektive bygg, mente Svae ville gjøre Ulven til en viktig del av «Hovinbyen Sirkulære Oslo».

HOVINBYEN

Målfrid Nyrnes deltok under sin tid i PBE i planleggingen av både Vollebekk, Ulven og Hovinbyen. (Foto: BullBy/LKR)

Målfrid Nyrnes innledet samlingen etter vandringen med en innledning om Hovinbyen. Dette er et stort og langsiktig prosjekt der det i et perspektiv fram mot 2040 – 2050 skal bygge 30 – 40 000 nye boliger og skape rom for 100 000 arbeidsplasser. Det blir en stor utfordring å gjennomføre, utvikle og holde styring på dette – og dermed skape en god og sammenhengende by av mange nabolag som bygges ut til ulike tidspunkt. Målet er «10-minutters-byen» som samtidig har kontakt med både mer sentrale deler av Oslo og kan fungere i samspill med resten av Groruddalen.

Nettsiden Slik bygger vi Hovinbyen gir også mye informasjon om planene og mange lenker som utdyper hvordan det tenkes om blant annet miljø og transport.

Hovinbyen skal utvikles i et 50-årsperspektiv og inneholde vel 40 000 boliger og 100 000 arbeidsplasser. (Klikk på bildet for å få et større kart)

Muligens kan vi seinere presentere Målfrids gode innlegg på våre sider (det er noen fotografirettigheter som må avklares), men hun tok utgangspunkt i Strategisk plan for Hovinbyen. Hun redegjorde også for planprosessene i kommunen som lå til grunn for utbyggingene på Vollebekk og Ulven. Både Målfrid og flere av deltakerne i diskusjonen viste begeistring for mange av planene bak både områder og for Hovinbyen totalt, men sådde tvil om det var styringsvilje og -evne til å gjennomføre alle de gode intensjonene. Målfrid viste til blant annet Bydel Bjerkes vedtak i desember 2024 der de finner det nødvendig å be bystyret instruere byrådet om å ta en (mer) aktiv rolle i utviklingen av Økernområdet og Hovinbyen ved enten å følge opp foreningen Bylab på Økern (nå nedlagt) eller vurdere å opprette et eget kontor for utvikling av Hovinbyen slik som for Filipstadutbyggingen.

Mye trær og frodig vegetasjon mellom blokkene, men Johan-Ditlef Martens stilte spørsmål ved om det var nødvendig med tre boligetasjer over barnehagen midt i området. (Foto:J-DM/BullBy)

Johan-Ditlef Martens fra BullBy innledet debatten med noen kritiske bemerkninger til det vi har sett – og de ble mer positive enn han hadde forventet på forhånd. Flere av kommentarene har jeg nevnt tidligere i denne artikkelen. Johan-Ditlef viste Bilder fra Vollebekk og Ulven som illustrasjon for sine kommentarer.

Det ble ellers i debatten pekt på at den strategiske planen forutsetter utbygging av flere nye trikkelinjer, noe som vil bli en stor utfordring når Ruter aller helst vil ha busslinjer. Det ble også nevnt på at hvis Hovinbyen skulle spille en rolle for Groruddalen ville det være viktig at kommunen tok et ansvar for utvikling av Grorudområdet (og øvrige områder i dalen) på samme måte som de nå la opp til å ta ansvar for Hovinbyen.

********

Det finnes også kritiske stemmer til selve den strategiske planen for Hovinbyen. Her er for eksempel en lenke til et kritisk innlegg i bladet Arkitektur fra 2025 av Øystein Grønning og Gerrit Mosebach

Katastrofereformen

17/03/2025 / Einar Spurkeland / 1 kommentar

Jernbanereformen – katastrofereformen – som førte til oppsplitting av jernbanen i mange selskaper som skal konkurrere om tilgang til spor, verksteder og terminaler har ikke gitt et oppsving for jernbanen.

Lastebilen frakter 300 millioner tonn gods årlig og utfører 20 milliarder tonnkm. Hvordan kan jernbanen ta en andel av disse godsvolumene? Alle godstog (nesten) lastes om på Alnabru som da er en flaskehals for banegods. I 2007 håndterte Alnabru 492000 TEU, 2015 ble det 472000 TEU og i 2019 450000 TEU.

Innlands godstransportarbeid (Tonnkm) har økt med 33% mellom 2010 og 2023. Jernbanen har 6-8% av godsvolumene i samme periode. NHO har pekt på at avgiftene til banetransport må ned, mens Bane Nor mener jernbanen ikke dekker sine kostnader.

Faktum er at det mangler både lokomotiver og vogner, og reservemateriell er det stort sett slutt på. Stadig flere vogner venter på service slik at togene må kjøre med redusert kapasitet.

Noen milepeler etter jernbanereformen:

2017: Bane Nor Eiendom overtok eierskap til verkstedlokaler og produksjonsmidler. Verkstedene må konkurrere med hverandre om verkstedplass.
2018: Vedlikehold av tog legges ut på anbud og flere nye aktører dukker opp. Stadler får vedlikeholdet av Gjøvikbanen.
2019: Stadler får vedlikeholdet av Flirttogene. Go Ahead får trafikkansvar for Sørlandsbanen. Vedlikehold går til Mantena.
2020: SJ får trafikken på Dovrebanen. Mantena får vedlikeholdet. VY Vest får trafikk på Bergensbanen. Euromaint får vedlikeholdet.
2022: Cargo Net lokomotivvedlikehold får Nordisk Togteknikk.
2023: Stadler får vedlikeholdet trafikkpakke Østlandet.

Knapphet på tilgang til verkstedene har også ført til konflikter blant aktørene. Dagens opplegg fører til mindre stordriftsfordeler, færre reservevogner og lokomotiver, spredning av kritiske komponenter, lavere delevolum på hvert sted og dermed høyere priser og lite effektiv utnyttelse av materiellkapasiteten.

Aktørene må bestille verkstedtid hos Bane Nor Eiendom med stramme tidsluker. Det hevdes at jernbanen også mister kompetanse. Verkstedselskapene opplever økte felleskostnader og høyere husleie i nedslitte lokaler. Over tid vil norske verksteder neppe kunne konkurrere med utenlandske verksteder om vedlikehold av togunderstell. Resultatet kan bli at togunderstell må sendes utenlands for reparasjon.

Vi trengere en evaluering av jernbanereformen. En ny reform bør gå kritisk igjennom både persontrafikk, godstrafikk og verksted- og servicetjenester. Dersom konkurransen skal fungere må det bygges flere dobbeltspor, krysningsspor og godsterminaler der godset oppstår. Ingen lengter tilbake til NSB, men bedre koordinering av oppgavene og utnyttelse av stordriftsfordelere bør være mulig å oppnå.

Lager- og logistikkarealer tilsvarende 2600 fotballbaner uten jernbane har de siste 10 årene blitt bygget langs motorveiene fra Gardermoen via Oslo til Moss.

Det beste for logistikken vil trolig være å selge Alnabruterminalen og bygge en ny moderne terminal et helt annet sted. Det kunne åpne for byutvikling og etablering av nye virksomheter i Groruddalen. Dagens politikk er å lappe på det som er, stoppe forvitringen og vedlikeholde så godt som mulig. Det kan føre til avvikling av gods med bane i Norge med unntak av tømmer og gods via Sverige til og fra Narvik.

Oslo øst/Groruddalen mangler venner i politikken

10/07/2024 / Einar Spurkeland / 1 kommentar

I debatten om NTP og Oslopakke 3 klages det på at Oslo mangler venner som kjemper for bedre transportinfrastruktur i hovedstaden.

Oslo trenger politikere som prioriterer Groruddalen etter mange år med prioritering av sentrum/vest.

Oslo øst og Groruddalen nedprioriteres på bekostning av Oslo vest/sentrum. Det er nok å nevne ny E18 vestkorridoren, Fornebubanen, Majorstua stasjon og nedsenket Ring 1, Det er langt mellom prosjekter som gjennomføres i Groruddalen/Oslo øst. Samtidig er det godt dokumentert at Oslo øst/Groruddalen bidrar med mest bompenger som følge av at 56 av 83 bomstasjoner er plassert i Oslo øst/Groruddalen.

Da Rikshospitalet på Gaustad ble åpnet var det selvfølgelig ny trikkelinje og kort gangvei til Holmenkollbanen. Da legevakten flyttet til Aker sykehus ble det ikke lagt inn ny trikkelinje eller andre forbedringer av kollektivtilbudet.

Oslopakke 3 og NTP favoriserer sentrum/Oslo vest. De overdimensjonerte investeringene i sentrum/Oslo vest fortsetter i høyt tempo på nær sagt alle områder. Nytt regjeringskvartal, sykehusutbygging, baneløsninger og lokk over veier med stor trafikk viser dette. Røatunnelen kommer selvfølgelig før ventelister med lokk over trafikken i Groruddalen, som er delt mellom tre motorveier og baneløsninger på langs. Ruter har det siste året også foretatt betydelige rutekutt i busstilbudet på tvers av dalen.

Groruddalen krever nye grep. Det har vært snakket om mange tiltak for opprusting av Groruddalen, men foreløpig er lite gjort.

-Byutvikling:

Nedgradering av Trondheimsveien som bygate fra Gjelleråsen til Sinsen, trikk Sinsen-Aker sykehus-Tonsenhagen/Alna senter. Trikk på tvers og t-bane på langs
Variert boligutbygging med småhus, rekkehus, lavblokker – og nei til høyhus (det er nok høye bygg i Groruddalen)

-Utvikling av arbeidsplasser og serviceinstitusjoner der folk bor

-Senterutvikling

Grorud: Miljølokk, bolig, idrettspark, idrett og kultur
Furuset: Miljølokk, bolig, service
Manglerud: Miljølokk, bolig, park
Alnabru: Kraftkablene gjennom terminalområdet må legges i bakken, sikring av kvikkleiren i terminalområdet, arealeffektivisering av terminalområdene

-Alnaelven:

Nasjonal park/elv fra Grorud til Bjørvika kombinerte med bilfri gang-/sykkelvei på hele strekningen

-Nye baneløsninger til nabokommuner:

Gjøvikbanen: Innkorting Nittedal-Grorud, fornyelse av stasjonsområder, ny stasjon Ensjø
Ahusbanen: Igangsette videreføring til Visperud nå, planprosess videre trase
Utbyggingsavtaler med private eiendomsutviklere: T-bane og trikk til handels- og boligsentre
IKEA, Alna senter osv. må knyttes til banenettet

-Veiløsninger:

Rv 22 eget tungtrafikkfelt mellom Gjelleråsen og E6
Innkjøring til Alnabruterminalen fra syd via E6 og Ring 3

Tiltakene her er et lite utvalg av alle de forslag til forbedringer som har vært drøftet i forbindelse med Groruddalen de siste 30-40 årene. En gjenganger har vært at Groruddalen skulle bli vakrere og i 2011 utga Miljøverndepartementet rapporten «Aksjon vakrere Groruddalen». Daværende miljøvernminister Erik Solheim og byrådsleder Erling Lae hadde et par år tidligere tatt et felles initiativ for å få bedre orden på utemiljøet i dalbunnen, bedre atkomst til bedrifter og holdeplasser til kollektivtrafikken. Verken forbedringer eller investeringer i infrastrukturen har kommet på plass. Utålmodigheten i dalen vokste til et kollektivopprør på Facebook der tusenvis av innbyggere i landets 4. største byområde protesterte mot nedprioriteringer i både Oslopakke 3 og Nasjonal Transportplan samtidig som Oslo øst har 53 av de 83 bomstasjonene i Oslo.

Artikkelen ble også publisert i Avisa Oslo 9. juli 2024.

Alnabruterminalen: Hvor ble det av planarbeidet?

30/01/2024 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

I 2005 fikk Statsbygg i oppdrag å lage en ny reguleringsplan for samlastterminalene på Alnabru. Oslo kommune fikk tilsvarende ansvar for en reguleringsplan for Alnaelva. Dette ble en umulig oppgave da det ikke var mulig å skille de to oppgavene fra hverandre. Elveåpning var ikke mulig uten en avklaring av arealbruken til samlastterminalene.

Allerede den gangen ble det etterlyst at staten, kommunen og grunneiere i området måtte samarbeide om en felles løsning. Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo kommune pekte på at det er mulig å tenke seg alternativ lokalisering av samlastterminalene utenfor Oslo. PBE hevdet at en alternativ lokalisering ikke ville påvirke omfanget av gods på bane. PBE viste til at i utlandet lokaliseres store lagre og logistikkbedrifter utenfor byene. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen var uenig i synet til PBE.

Jernbaneverket var i årene som fulgte fast bestemt på at Alnabruterminalen skulle være det nasjonale knutepunktet for godstransport på bane i Norge. Begrunnelsen var at de store samlasterne var lokalisert rundt Alnabru. Jernbaneverket ønsket en modernisering og effektivisering av jernbanedelen av terminalen for å øke volumene fra 500 000 TEU til 1 000 000 TEU per år. Begrunnelsen var at det kan redusere utslipp fra lastebiltrafikken og gi færre ulykker på veinettet. Jernbaneverket ville også knytte banenettet bedre sammen med Alnabruterminalen. Det ble fremhevet at Alnabruterminalen for godstrafikken kunne sammenlignes med Oslo S i persontrafikken. Men, lite ble gjort. I stedet har vi fått en oppsplitting av jernbanen i en rekke selskaper og konkurranse om å benytte sporene. Den som får de beste slott-tidene vinner kampen om kundene.

Jernbaneverket hadde innsigelser til reguleringsplanen og var sterkt mot å løfte frem Alnaelva i dagen. Jernbaneverket anbefalte derfor at en ny regulering ble gjennomført som en statlig reguleringsplan. Statsbygg fikk dette oppdraget og lanserte nye reguleringsforslag til terminalområdet.

I årene som har gått etter denne prosessen har lagerbedrifter og logistikkbedrifter etablert seg på stadig flere steder utenfor Oslo uten jernbanetilknytning. Dette har redusert mulighetene for å overføre gods fra vei til bane. Tankegangen til datidens planleggere er lite egnet som strategi for fremtidens godsmarked.

Godsmarkedet har også endret seg fra vognlast til containerbasert gods, som sammen med trailerhengere krever større arealer på terminalområdet til parkering og håndtering. Trailerhengere kan ikke stå mer enn en henger i høyden, mens containere kan stables med 2-3 i høyden på togstammen.

For å lykkes i godstrafikken må jernbanen knyttes til de steder der godset oppstår dersom man skal lykkes med å overføre gods fra vei til bane.

Godsvolumene oppstår utenfor Oslo

På en strekning på ca. 100 km mellom Moss og Gardermoen utvikles fremtidens logistikkhus. Noen eksempler:

Vestby: ASKO, DHL, Nille, Skeidar og flere eiendomsutviklere som Ferd, Pareto, m.fl.
Langhus: Bulk, DSV, Postnord, Elektroskandia, NLP, med flere.
Moss: Solgaard Skog, ColliCare, Moss havn, Europris.
Drøbak: Regulerte næringstomter for logistikk, Holt Park næringsområde.
Vinterbro: Bulk Eiendom, Dachser
Berger: FedEx, Bring, DHL Express, Freja.
Gardermoen: Flyfraktterminalen, Bulk Eiendom, Gardermoen Næringspark (GNP) er 5000 dekar vest for E6 mellom Jessheim nord og Oslo Lufthavn.
Kløfta: Sport 1 Gruppen, Farveringen, DSV Solutions.
Lindeberg: Bulk Eiendom
Lørenskog: Postens brevterminal
Groruddalen: ASKO, Tine, Bama, Coop Handel, H&M, DB Schenker, Postnord, Bring, m.fl.

Godsvolumene havner nå på vei fordi de stedene der godset oppstår ikke har jernbanetilknytning. Det nettet som fortsatt finnes for godstransport på bane er meget sårbart og preges av kort åpningstid og mange driftsbrudd og hyppige avvik. Stengte linjer hører til hverdagen. I april 2024 stenger eksempelvis en tunnel på Follobanen i 6 måneder.

Hva kan gjøres?

Groruddalen er landets fjerde største byområde med 150 000 innbyggere. Nedre Romerike har 270 000 innbyggere. Det er liten tvil om at banenettet må forbedres både for person- og godstrafikk. Med økende behov for nye boligtomter og byutviklingsområder i Oslo er det urealistisk å tro at Alnabruterminalen kan få mer arealer. Presset på boligtomter vil kreve en «slanking» og effektivisering av Alnabruterminalen i tillegg til etablering av avlastningsterminaler utenfor Oslo. Det er kanskje større mulighet for å knytte jernbanenettet til de steder hvor store godsvolum oppstår. Alnabru har lenge hatt sprengt kapasitet og er en «FLASKEHALS» for å overføre gods fra vei til bane.

Urbanisering og fortetting i Groruddalen kan bety slutten for Alnabru som nasjonal godsterminal. Men som effektivt knutepunkt og omlastingsterminal kan den overleve dersom staten gjør de nødvendige grep. De viktigste grepene for å kunne modernisere terminalområdet vil være å legge kraftledningene gjennom området i bakken og etablere en tungtrafikkring rundt terminalområdet og en direkte utkjøring til E6 i syd. For å betjene fremtidens godstog må terminalen tilrettelegge for lengre toglengder. Jernbanetilknytning må etableres der godsvolumene oppstår slik at vi unngår lastebiltransport til og fra Alnabru. I første omgang må det komme avlastningsterminaler nord og syd for Oslo. I tillegg kan det bygges tilknytningsspor og omlastningsspor flere steder på Østlandet. Flere aktører peker på at Vestby og Gardermoen bør få de første avlastningsterminalene på Østlandet. Det er en forventning om at regjeringen i forslaget til ny NTP fører opp 2-3 aktuelle avlastningsterminaler.

PBE sin vurdering for nesten 20 år siden viser at trendene ble slik PBE spådde. Byplanmyndighetene må få en sterkere posisjon i byutviklingsspørsmål der også samferdselstiltak inngår. Trolig har veisjefene og Statens vegvesen hatt for stor makt til å definere byutviklingen. E6 Oslo Øst, som er lagt tilbake i skuffen fordi byrådet ikke var enig i vegvesenets kostbare forslag til løsning, er et eksempel på prosjekt som burde vært drevet fra av byplanmyndighetene og ikke vegvesenet. Det er byplanmyndighetene som må ha ansvar for byutviklingen.

Jernbanereformen svekker beredskapen

20/12/2023 / Einar Spurkeland / 7 kommentarer

Hvilken jernbanepolitikk skiller dagens regjering fra Solbergregjeringen? Kritiske røster sier at Støre-regjeringen viderefører Solberg-regjeringens politikk og mangler en egen jernbanepolitikk. Transportøkonomisk institutt har undersøkt om jernbanereformen er videreført eller om noe er endret.

Stortingsmelding 27 (2014-2015) «På rett spor – Reform av jernbanesektoren» (Samferdselsdepartementet 2015) er grunnlaget for organisering av jernbanen. Stortingsmeldingen ble varslet allerede i regjeringsplattformen til Solberg-regjeringen i 2013, inkludert også en omorganisering av Jernbaneverket og NSB. Solberg-regjeringen ønsket også en streng tolkning av EU-regelverk og EUs anbefalinger.

Lokomotiver fra Vy og Gardermobanen til vedlikehold på Nyland jernbaneverksted i Groruddalen. (Foto: Bullby/Lars Krogh)

Regjeringen ønsket en tydelig ansvarsdeling mellom aktørene i sektoren, bedre insentiver til konkurranse og bedre koordinering av jernbane og øvrig kollektivtransport. Tre trafikkpakker ble lyst ut og tildelt GO Ahead, SJ og Vy. Etter regjeringsskiftet i 2021 ble konkurransen om nye trafikkpakker avlyst og stoppet. Jernbanedirektoratet skulle i stedet forhandle med to statlige togselskapene Flytoget og Vy.

Oppsplittingen av jernbanen

Solberg-regjeringens endringer førte til flere juridiske enheter:

Jernbanedirektoratet (tidligere deler av Jernbaneverket): langsiktig planlegging og konkurranseutsetting av persontogtilbud.
Bane NOR (statsforetak) – (tidligere deler av Jernbaneverket), herunder ROM Eiendom AS, som ble eier av godsterminaler, togstasjoner og verksteder, i dag Bane NOR Eiendom AS: forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Pluss planlegging og utbygging av ny infrastruktur.
NSBs virksomhet ble delt opp i flere nye enheter: Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS, og Togvedlikehold AS. Disse selskapene overtok også eierskapet over NSBs datterselskaper. Materiellselskapet AS, Salg og Billettering AS og Mantena AS

Privatiseringen av NSB ble ikke drøftet i stortingsmeldingen, men myndighetene ønsket å gjøre NSB om til et statlig selskap, eid av Nærings- og fiskeridepartementet med kommersiell drift. Stortingsmeldingen peker på at statlig eide selskaper ikke skal ha fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Etter jernbanereformen er det ikke foretatt organisatoriske grep av betydning for Vy, som har overtatt mange av oppgavene til NSB. Vy eies fremdeles av Samferdselsdepartementet.

Togvedlikehold

Fra hjulsporet på Nyland (Foto:Bullby/LK)

Vedlikehold av togunderstell krever fasiliteter og utstyr. Verkstedene består av bygninger med verkstedhaller, testbenker og dreiebenker, trucker, lager og logistikk. Det kreves en viss mengde volum av boggier og hjul for å få lønnsomhet i et komponentverksted. Anbudene til Norske Tog fordeles til flere selskaper. Mantena må konkurrere om oppdrag med selskaper i inn- og utland, selv om de tidligere var en del av NSB. Bane Nor Eiendom, som eier bygninger og utearealer, skal ha sine leieinntekter for å oppfylle sine krav til inntjening.

Jernbanereformen fører til at tidligere avdelinger i NSB nå bruker mye tid på å avregne tjenester mot hverandre og konkurrere med andre private selskaper om oppdragene.

Vy har gitt vedlikeholdsoppdrag til utenlandske selskaper og Cargo Net valgte et lite selskap med ansatte uten tariffavtale. Stadler skal ta over de verkstedtjenester avdelingen på Sundland har drevet.

I fremtiden kan vedlikehold av boggier også bli sendt til utlandet. Vedlikehold av boggier, hjul, ventiler, strøm, el-komponenter, bremsestell og annet vedlikehold er kritisk for jernbanevirksomheten. Det er neppe klimavennlig å sende jernbaneutstyr til utlandet med lastebil for å få nødvendig vedlikehold.

Sikkerhet og beredskap

Jernbanereformens anbudspakker svekker den norske sikkerhets- og beredskapsevnen. NSB har tidligere vedlikeholdt kritiske togkomponenter i verkstedet på Grorud i Oslo. Mantena, som ble utskilt fra NSB, er det eneste selskapet som vedlikeholder kritiske komponenter i Norge. Vy har nå tildelt et utenlandsk selskap jobben med å vedlikeholde togene som går på Østlandet, uten at det foreligger krav om at kritiske komponenter skal vedlikeholdes i Norge.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto:Bullby/LK)

Dette kan medføre at togenes understell blir sendt til lavkostnadsland, og i en krisesituasjon vil store deler av togene befinne seg tusenvis av kilometer unna. Dette vil svekke Norges sikkerhets- og beredskapsevne. Boggivedlikehold er ikke bare boggier. El-komponenter (motorer), ventiler, mekanisk avdeling, og hjul er viktig for tyngre togvedlikehold i Norge. Uten kompetanse til å håndtere denne typen materiell, forvitrer jernbanesektoren i Norge.

Det gjenstår å se hvordan Støre-regjeringen vil presentere jernbanepolitikken i forbindelse med revisjonen av NTP våren 2024. Er det fornuftig å sende kritisk materiell til utlandet for reparasjon og vedlikehold? Hva skjer da med fagkompetansen i Norge? SV har stilt spørsmål om dette i Stortinget og vi kan forvente et svar i begynnelsen av februar.

Groruddalens infrastruktur – en viktig del av arealdelen i Oslos kommuneplan

26/09/2023 / Gustav Nielsen / 0 kommentarer

Infrastrukturen for transport, grønnstruktur, vannhåndtering og energibruk er avgjørende for Oslos utvikling. Nå som Kommuneplanens arealdel er ute på høring er det viktig at planen hjelper politikerne med å fastlegge en gjennomførbar strategi for byens infrastruktur. Det siste året har Bullby jobbet mye med å studere Groruddalens utviklingsmuligheter, og det er ønskelig å gi noen svar på kommunens invitasjon til høringsinnspill.

Jeg oppfordrer derfor til debatt om dette på Bullbys nettsted. Som en start, minner jeg om mitt innlegg fra desember i fjor:

Bærekraftig byutvikling krever tilpasset infrastruktur og samferdselspolitikk!

Det er veldig fint om noen i Bullby, eller andre, vil kommentere dette, slik at eventuelle motforestillinger og suppleringer kan tas inn i en eventuell felles uttalelse fra Bullby. Siden presentasjonen ble laget, har jeg notert to viktige kommentarer og innvendinger mot min argumentasjon og løsningsforslag i denne presentasjonen:

Flere mener at lokalklima og luftkvalitet, og eksisterende jernbaneanlegg, veier og bebyggelse i bunnen av Groruddalen, tilsier at dette skal fortsatt behandles som et næringsområde for virksomheter som ikke passer sammen med boligfunksjoner. Jeg er uenig i en slik forlengelse av Groruddalens «bakgårdspreg» og den transportkrevende sonedelingen fra 1960-tallets generalplan. Luftkvaliteten blir stadig bedre som følge av elektrifiseringen av all veitrafikken og rensing av øvrige utslipp til luft. Lokalklimaet i Oslo, selv i midten av Groruddalen, er langt bedre enn i store deler av Norge hvor folk bor og trives utmerket. Dessuten kan god utforming av ny bebyggelse og utearealer i området bidra til å forbedre situasjonen gjennom transformasjon av de store og «grå» arealene. Tør jegminne om hvor mye som måtte investeres i miljøopprydding etter flyplassen før Fornebu var klargjort for byutvikling? I et regionalt perspektiv er, etter mitt syn, midtre del av Groruddalen landets mest sentrale, dårlig utnyttede ressurs for langsiktig bymessig utvikling med en blanding av boliger, næring, institusjoner, parker og friområder, slik kommunens politikere for lengst har beskrevet i sine visjoner for Hovinbyen.
Det er ikke lenger så sikkert at Alnabru i midten av landets største og mest tettbygde byområde, og ca 8 km fra Østlandets største godshavn på Sjursøya, er det beste stedet for videre utvikling av landets viktigste knutepunkt for miljøprioritert godstransport. Mye peker nå i retning av at en mer desentralisert terminalstruktur i det sentrale Østlandsområdet vil være vel så gunstig, slik den stadig mer dominerende lastebilnæringen (med bedre miljøegenskaper) er i ferd med å legge opp til. Hvis jernbane- og sjøtransporten skal holde følge med dette, er det neppe smart å konsentrere investeringer om en enda større og tyngre terminal på Alnabru. Jeg mener det må etterlyses en samlet strategi og konkret, langsiktig ruteplan for jernbanens godstransport og Østlandets godsterminaler.

Mitt innlegg gjelder først og fremst utviklingen av den tunge infrastrukturen. Men det er en viktig premiss at løsningene skal legge til rette for å løse både Oslo-områdets boligbehov og den helt nødvendige klimatilpassede omstillingen av den samlede byregionen. Uten å ta i bruk nye store naturområder, og heller rehabilitere mer av det som industrialismen og oljealderen har ødelagt.

Kjør debatt!

Groruddalssamarbeidet fortsetter

26/04/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Bullby hadde mandag den 24. april et godt besøkt medlemsmøte (18 stk) der Groruddalen var hovedtema. I tillegg deltok bydelsutvalgslederen i Grorud bydel, Anders Røberg-Larsen (Ap) med et engasjert innlegg. Engasjementet for Groruddalen er fortsatt stort hos mange i Bullby og samarbeidet med Groruddalen Miljøforum vil fortsette. Hittil har samarbeidet i stor grad dreiet seg om trafikksystem og strukturelle forhold. Det nye med møtet nå var at boligspørsmål, sosiale forhold og bymiljø kom sterkere inn i diskusjonen.

Groruddalssatsingen 2007-2016

Njål Arge var i sin tid med på evalueringen av den første Groruddalssatsingen (Foto: Bullby/LK)

Njål Arge startet med å innlede om evalueringen av Groruddalssatsingen som skjedde i perioden 2007-2016. Njåls lysbilder finner dere her. Dette var i sin tid det største «områdeløftet» noensinne og var på 1,6 mrd, kroner over tiårsperioden – i et samarbeid mellom kommunen og statlige etater. Det var et stort beløp, men må sees på bakgrunn av de store midlene som brukes i de enkelte sektorer i den ordinære samfunnsdriften. Ambisjonen var imidlertid store og det generelle resultatet av evalueringen var at det nok var et sprik mellom ambisjoner og de begrensede midlene.

Arbeidet foregikk innen fire programområder:

PO 1: Miljøvennlig transport
PO 2: Alna, grønnstruktur, idrett og kulturmiljø
PO 3: Bolig-, by- og stedsutvikling
PO 4: Oppvekst, utdanning, levekår, kulturaktiviteter og inkludering

Gjennomgående ble det bevilget 160 mill. kr hvert år i perioden. Fordelingen på de ulike satsingsområdene illustreres av figuren til høyre. Evalueringen viste at de beste en kom innen programområdene 2 og 3. Område 1 og 2 var tyngre å oppnå resultater på med de, tross alt, begrensede midlene til rådighet. Groruddalssatsingen videreføres likevel i en ny satsing 2017-2026 innen delprogrammene oppvekst og utdanning, sysselsetting, nærmiljø og områdeløft.

Senter- og servicefunksjoner svekkes

Anders Rødberg-Larsen er leder av Grorud bydelsutvalg, men har også sittet i bystyret og vært byrådssekretær for miljø- og utvikling. (Foto: Bullby/LK)

Anders Rødberg-Larsen har bodd i Groruddalen hele livet – det meste på Romsås, nå på Ammerud. Han var leder av bydelsutvalget i Grorud bydel under Groruddalssatsingen og er svært opptatt av drabantbyene som han nå synes blir tappet for storbykvaliteter og servicefunksjoner, mens folks krav til slike tilbud øker. Det er for lite møteplasser og i enkelte drabantbyer kan en ikke en gang ta med seg ut en venn på kaffe. Romsås var i så måte et typisk eksempel. Dels skyldes dette konkurranse fra andre sentra, men kommunale disposisjoner med lokalisering av eldresenter og bruk av kommunale leiligheter rundt senterområdet bidro også. Groruddalen mangler til og med en kino! Det har over lang tid vært forvitring og forfall og Groruddalsatsingen hadde mye etterslep å hente igjen.

Kvadratmeterprisen for en bolig i Groruddalen er nå ned mot 50 000, om lag halvparten av de 100 000 nye boliger selges for. Likevel blir nye boliger ved Ammerud stasjon solgt. Det blir spennende å se hvordan dette prismessige spenningsforholdet utvikler seg. Uansett er Oslos største arealreserver nå i bunnen av Groruddalen. Helt i sør utnyttes dette og Hovinbyen står nå for 1/3 av boligbygginga i Oslo. Rødberg-Larsen summerte avslutningsvis opp en del utfordringer framover:

Boliger på siden og industrien i midten splitter opp Groruddalen
Lenger nord en Hovinbyen er dalbunnen rotete som et «Snøfte Smith-landskap». Her må det skje noe. Eiendomsmeklere ser at det vil bli muligheter og Ringnes og andre kjøper opp når de har muligheter.
Fortetting i dalbunnen kan kanskje gi bedre miljø, tverrforbindelser og nye møteplasser, mendet er vanskelig å få bydelspolitikerne engasjert i planleggingsutfordringene i dalbunnen. Det utgjør randsonen i alle bydelene.
En ny Breivoll stasjon vil kunne skape nye muligheter, mente han, men mange i kommunestyret vet knapt hvor Breivoll er.

Boliggruppas befaring og synspunkter

Jon Guttu fra boliggruppa (Foto: Bullby/LK)

Jon Guttu koplet seg fint opp mot Rødberg-Larsen sin innledning og leverte synspunkter fra boliggruppa basert på synsing, en befaring i regi av boliggruppa og tidligere forskning om forholdene i Groruddalen. Se Jons lysark her. Groruddalen har relativt mye blokker, men også relativt mange store boliger. Likevel kunne han konstatere et misforhold mellom husholdningsstørrelser og boligstørrelser. Dels ytret dette seg ved at det bodde en god del enkeltpersoner eller par i store leiligheter, men også ved trangboddhet – selv i ganske store leiligheter. Mulige tiltak basert på på boligkartleggingen kunne være å:

bygge arealeffektive og romslige boliger.
stimulere til utflytting fra småhus til gode seniorboliger med nærhet til kollektivtransport.
påvirke bofasthet for barnefamilier med forbedring av utemiljø og tilbud til barn.

Befaringen i området bekreftet at områdene i dalen grovt sett består av boligområder, trafikkareal, friarealer og næringsarealer (industri, lager, spedisjon). Jon summerte opp noen muligheter til å påvirke utnyttelsen av disse:

Boligområdene:
- Disse er nå borettslagenes eiendom, Fortetting vil alltid møtes med motstand av mer enn 25% av medlemmene. (Bølerskogen 3 og Ravnfloget i Bodø eneste eksempler han kjente til som hadde fått til fortetting. I Sverige er dette helt annerledes fordi arealene er kommunalt eide.) Det er plass mange steder, men noen vil alltid miste utsikt e.l.
- Gulrøtter kunne være: Større leiligheter, andre boligtyper, heis, oppgradering av uteareal – eller en må vente på at eiendomsprisene stiger.
Trafikkareal
- Store muligheter for forbedringer, men neppe realistisk å utnytte trafikkareal til bygging. Sporområdene og Plan- og bygningsetatens optimistisk planer for utbygging. Nå lagt i en skuff.
Offentlig friareal
- Her kan det være muligheter for forbedringer. Turveier, men ikke utstrakt boligbygging. Potensial langs Alnaelva? I hvert fall økt attraktivitet som følge av bekkeåpninger og rensing.
Næringsareal
- Transformasjon: Omregulering fra næring til bolig, Løren, Økern, Ulven som eksempler. Begynne med arealer med god kollektivtilknytning og nærhet til sentrum. Også attraktive arealer (sol, utsikt, nærhet til vann).
- Bedre arealutnyttelse: påbygg og tilbygg til eksisterende næringsbygg, overbygging av parkeringsareal til bolig eller næring, riving og nybygging.
- Opprydding i visuelt kaos, Oppgradering av overflater, ordnet parkering, tilplanting.

Transportpolitikken er viktig, men ikke enkel å komme i inngrep med

Langsiktige tiltak, men skal vi komme noen vei i klima- og miljøarbeidet……

Gustav Nielsen avsluttet innledningene med synspunkter på transportpolitikken. Åpningsbildet hans (til høyre) tyder på at han nok ser at en del av tiltakene er av langsiktig karakter. På den annen side argumenterte han sterkt for å gjøre Groruddalen til et eget satsingsområde i en oppdatert byvekstavtale og ikke minst gjøre de punktene han foreslo til politiske kampsaker i valgkampene i 2023 og 2025. Han understreket at klima- og miljøkrisen krever et raskt og målstyrt takstskifte i samferdselspolitikken. Skal tiltakene få aksept må også bidra til sosial rettferd. I debatten som fulgte uttrykte Anders Røberg-Larsen viktigheten av å følge opp Gustavs forslag og ta en debatt om hva som er lettest å få gjennomført. Lysarkene hans med nærmere omtale av tiltakene finner du via denne lenken. Her gjengir jeg bare hovedpunktene hans i en noe omredigert form:

Legg alle høyspentledninger ned i bakken
Moderniser Alnabruterminalen
E6 Oslo øst: Bygg en forenklet løsning etter Oslos mål
Trondheimsveien Grorud-Sinsen: Bygate, ikke riksveg
Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. For eksempel:
1. Teisen-Fjellhus
2. Økern-Løren ved tunnelutløp
3. Grorud senter
Definer og tilpass et hovednett for tunge lastebiler
Fullfør sykkelveiplanen og gjør gåing attraktivt
Han presenterte dessuten flere tiltak innen den skinnegående kollektivtransporten han mente burde være en grunnstamme i byens kollektivsatsing for å få til det grønne skiftet:
1. Sats på Gjøvikbanens forkortelse! Det vil si Nittedalsbanen i tunell under Røverkollen til Grorud stasjon.
2. Fjern Alnabanen og Gjøvikbanen i Oslo
3. Sats på trikk som sentral stamme i byutviklingen To trikkelinjer kan betjene Aker Sykehus
4. Oppgrader Hovedbanen og T-banestasjoner
5. Kollektiv allianse med Lørenskog og Lillestrøm?

Hva vil vi videre?

Det ble en livlig diskusjon etter innledningene. Nedenfor er den forsøkt oppsummert gjennom noen hovedpunkter, men her er det åpent for videre kommentarer og innspill:

Hvordan få til konstruktive planprosesser?
- Røberg-Larsen hadde i sin innledning nevnt utfordringen med å engasjere politikerne i dalbunnens utfordringer fordi den utgjorde randsonene i bydelene. Bullby og bydelslederen i Alna hadde forsøkt å få til et felles politikermøte tidligere i vinter, men det var liten interesse.
- Det langsiktige perspektivet med å få til en helhetlig utvikling det alt for fristende å gi dispensasjoner.
- Det er for lite plankompetanse i bydelene. Politikerne trenger den for å engasjere seg og noen må organisere planprosessene.
- Planleggingslovgivningen har mye av skylda. Det er behov for en mer kraftfull områdeplanlegging hvor områdenes aktører engasjeres.
- Folk fra Bergen var kommet til Groruddalen for å studere områdeløftet, men hadde konstatert at det var liten kontakt med næringslivet i bunnen av dalen.
- Næringsaktører er aktive når det gjelder grunnkjøp, men hvilke planer har de og hvordan kan man trekke dem inn i planprosessene?
- Groruddalen er etterkrigstidens OBOS-land. Kommunen solgte sine arealer til borettslagene på 80-tallet. Dermed blir OBOS og borettslagene viktige aktører som må engasjeres i kvalitetsutviklingen. Potensialet burde være stort.
Tverrforbindelsene
- Det var ikke helt enighet om hvor dårlige de kommunikasjonsmessige tverrforbindelsene egentlig var. (58-bussen passerer dalen i sør, 25-bussen i midten og 79-bussen forbinder Grorud med alle drabantbyene på østsiden av dalen og 66 går fra Grorud til Helsfyr gjennom dalbunnen.) Uansett er Alnabruterminalen et viktig stengsel (der Gustav tidligere har foreslått en gangbru over området)
- Bydelsgrensene går i dalbunnen og den administrative oppdelingen stimulerer ikke til kontakt.
- Det foregår imidlertid spennende ting på transportområdet som kan gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Ruters forsøk med selvkjørende biler er, uansett hvordan man vurderer framtiden til slike kjøretøy i kollektivtransporten, noe som bør følges. Det foregår dessuten interessante prosjekt med å kombinere rutegående transport med bestillingstransport.
Hva vil man oppnå i Groruddalen?
- Vi i Bullby må også tenke gjennom hva vi vil arbeide for: Bedre livsvilkår for dem som bor der eller mer byutvikling?
- Det behøver kanskje ikke være noen motsetning. Grorudals-satsingene delte seg i både infrastrukturprosjekter og mer samfunnsmessige tiltak. Men det er viktig å se at infrastrukturtiltak og utbygging ikke nødvendigvis fører til bedre livsvilkår og sosiale forhold.
- Mikromiljøet er viktig for strøkenes om områdenes karakter og det er nødvendig å utvikle metoder for å skape gode slike.
- Eksempelvis var det på Ammerud planlagt sosiale aktiviteter i blokkenes første etasje, men ambisjonene forvitret og lokalene ble etter hvert privatisert fordi det ikke var noen konkret gjennomføringsplan for bruken.
- Hvordan skal vi kople mikromiljøene og de lokale planprosessene mot arbeidet med de store linjene?

Her er med andre ord fortsatt mange problemstillinger å jobbe videre med og når samarbeidet med Groruddalen Miljøforening fortsetter kan det bli behov for flere oppfølgingsmøter. Områdegruppa var ikke så godt representert på møtet. Det er klart at deres kompetanse også vil kunne bli viktig i det videre arbeidet.

*******

Noen lenker for videre lesning:

Les Oslo kommunes sider om Groruddalssatsingen 2007-2016
Les Oslo kommunes sider om Groruddalssatsingen 2017 – 2026
Les om Bomiljøtilskudd i den nye Groruddalssatsingen
De som har Aftenposten-abonnement kan lese artikkel om evalueringen av Groruddalssatsingen der.
For dem som ikke har det har vi laget et utdrag fra Aftenpostenartikkel omevaluering av Groruddalssatsingen fra 2016.

Byrådet går inn for Trondheimsveien som bygate

20/11/2022 / Nettredaksjonen / 0 kommentarer

Verdens gang kunne i sin nettutgave lørdag 19.11.22 melde at byrådsleder Raymond Johansen sammen med sin byråd for miljø- og samferdsel, har sendt et brev til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) hvor de ber ham sørge for at Nasjonal transportplan frem til 2030 legger klimakrav til grunn for alle investeringer. I saken trekker de blant annet fram planene om å gjøre Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud om til bygate – noe som har stått sentralt i de idéene Groruddalen Miljøforening og Bullby samarbeider om å få realisert.

Johansen og Stav trekker frem egne radikale planer i Oslo, for å vise vei:

Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
Raymond Johansen (Ap)

Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

– Vi kan i fremtiden ikke belage oss på at de fleste skal bruke bil inn til byene. Både klimahensynene og

hensyn til arealbruk gjør at vi må droppe motorveier. Vi må i stedet satse på tog og T-bane, slik vi ser i land etter land i Europa, sier Johansen til VG

Sirin Stav (MDG)

– Klima og miljø må være rammen om all politikk, slik regjeringen selv sier. Det må omsettes i praksis. Da må alle transportetatene pålegges at det er en sentral føring i alle utbygginger i ny nasjonal transportplan, sier Stav.

Overfor VG trekker begge fram egne, radikale planer i Oslo som kan vise vei:

Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

VG oppsummerer brevet til samferdselsministeren i 13 hovedpunkter:

Sett klima og trafikksikkerhet først. Klimamålene må gjelde. Prosjekter som gir utslippskutt og redusert trafikk må prioriteres først. Prosjekter som øker utslipp, må skrotes.
Nullvekst i biltrafikken er ikke nok i byene. Sett mål om trafikkreduksjon, spesielt for byene.
Ta nullvisjonen på alvor. Bygg byer og transportsystemer på de sårbare gruppenes premisser. Sats på kollektiv og sykkel.
Prioriter kollektiv, i og rundt storbyene hvor folk flest bor. Vanlige folks tur er en busstur.
Bygg ut jernbanekapasitet. På Østlandet (inkl. Rikstunnel) og de grensekryssende forbindelsene mot Göteborg og Stockholm.
Sats på sykkel. Når flere kan sette seg på en sykkel eller en buss istedenfor i en bil, får vi færre køer og ulykker, samtidig som det er bra for folkehelsen.
Senk farten. Å bygge motorveier med lavere fart vil redusere risikoen for ulykker, støy, eksos og svevestøv.
Still klimakrav til byggingen. Oslo har bygget fossilfritt siden 2017. Nå er det på tide at regjeringen følger etter.
Still klimakrav til materialene. Bruk mindre klimaskadelig stål og betong og mer bruk av klimavennlige materialer.
Bygg infrastruktur for lading. Bygg infrastruktur så alle kjøretøy som skal kjøre på veiene må være på el, hydrogen eller biogass. Ta vare på natur, matjord og folks helse.
Gjør folkehelse til en prioritet. Prioriter sykkel og gange. Det vil også være bra for folkehelsen.
Bevar natur og matjord. Innfør naturnøytral utbygging for alle transportprosjekter. Sett tall på målene.
Etabler et troverdig klima- og naturbudsjett, også for transport. Hver etat må vise store utslippskuttene blir og hvor mye som må kuttes med andre virkemidler.

Hele artikkelen i VG finner du via denne lenken (Muligens bak betalingsmur?)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

15/11/2022 / Gustav Nielsen / 1 kommentar

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor. Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging. Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Søkelys på Groruddalen

15/09/2022 / Einar Spurkeland / 2 kommentarer

Bullby har innledet et samarbeid med Groruddalen Miljøforum. Den 3. september deltok Gustav Nielsen med et innlegg på et politisk møte om utviklingsbehov på samferdselsområdet i Groruddalen. 29. oktober er ATP gruppen i Bullby invitert til en befaring i regi av Groruddalen Miljøforum og 6. desember vil Groruddalen også være tema på et av våre medlemsmøter.

I Byrådsak 212/2012 presenterte byrådet sine planer om et tungtrafikknett i Groruddalen. Allerede i «Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen» (2006) ble det vedtatt at et tungtrafikknett skulle etableres. Allerede i 1978 ble det foreslått et slikt nett for å fjerne tungtrafikken på småveiene.

I stedet har dalen fått flere transportkorridorer på langs, mens et tungtrafikknett mellom terminalområdene og hovedveinettet i stor grad fortsatt mangler.

Bystyret vedtok at det skulle etableres et tungtrafikknett den 21.6.2006 (sak 272): «Byrådet bes i samarbeid med staten utarbeide et forslag til tungtransportnett for Oslo. Det utarbeides et tungtransportnett for Groruddalen som kan benyttes som et nasjonalt pilotprosjekt.»

I byrådssaken fra 2012 heter det blant annet at hver tredje Oslo-arbeidsplass innen transport og lager ligger i Groruddalen og hver fjerde innen varehandel, bygg og anlegg. Alle disse næringene er transportintensive. Tall fra faktagrunnlaget i 2012 viste at Groruddalen er et transportskapende område.

Det ble i en problemanalyse pekt på flere ulemper for befolkningen med den omfattende tungtrafikken i dalen:

Ulykkesrisiko
Betydelig støy: veitrafikk, motorstøy og tomgangskjøring
Manglende estetikk: stygge veier, manglende fortau
Kø og kaos: Mye trafikk – både tungtrafikk og privatbiler
Manglende skilting og retningsanvisning: Spesielt fra syd til Alnabruterminalen
Parkering: Lastebilparkering manglet, likeså servicesenter for yrkestrafikken

Tiltak som ble nevnt var nattforbud og egne veier for tungtrafikk.

Tungtrafikken til terminalområdene kom i hovedsak fra E6 og E18 fra syd og E6 fra nord. Det ble påpekt at tverrforbindelsene i dalen og Trondheimsveien krever større inngrep for å få bedre løsninger. Påbudt innkjøring til terminalområdet fra syd og nord vil avlaste øvrige veier.

Forslag som ble listet og som stort sett ikke er gjennomført var følgende:

Kort sikt:

Anbefalte kjøreruter for vogntog/semitrailere
Lokale restriksjoner på tungtrafikk
Veivisning (skilting) og sjåførinformasjon (noe er gjort her)
Døgnhvileplasser for tungtransporten
Støytiltak: skjerming av samleveier og nedsatt hastighet i Trondheimsveien

Lengre sikt:

Fremkommelighetstiltak for lastebiler
Riksveiadkomst til Alnabruterminalen fra nord og syd
Utvikling av veinettet: E6-kontakt ved Ulven
Miljøsoner

I høringsrunden anbefalte Statens vegvesen anbefalte kjøreruter for tungtrafikken og kjørerestriksjoner i boligområder. For å få bedre informasjon om kjøreruter på hovedveinettet kunne Statens vegvesen skilte med anbefalte kjøreruter til godsterminalene. Døgnhvileplass ble foreslått i NTP 2010-2019, men pekte på at det er vareeiere, transportører og kommunen som må bli enige om dette. Vegvesenet var også positiv til å etablere en bedre adkomst til terminalområdet fra syd. Plan- og bygningsetaten støttet tanken om et tungtrafikknett i Groruddalen. I Oslopakke 3 skulle E6 lokket ved Furuset/Alnabru igangsettes. Likeså Manglerudtunnel. Ingen av disse planene er gjennomført.