Byutviklingens lange linjer - BullBy

For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Groruddalen

«En gang Romsåsjente – alltid Romsåsjente»

30/03/2026 / Lars Krogh / 1 kommentar

En omskrivning av Don Martins kjente Romsås-rap er passende tittel etter BullBys fagmøte om Romsås den 11. mars. Annema Selstrøms engasjerte innlegg om det eventyrlige ved å være blant de første innflytterne på Romsås og innlegg fra flere av hennes medbrakte «Romsås-tupper» viste en fortsatt entusiasme og identitet knyttet til det å være eller ha vært Romsåsbeboer.

Marmorberget borettslag var det første som ble innflyttet på Lambertseter i 1952. (Verandaene er nok kommet seinere) (Foto: BullBy/LK)

Jon Guttu trakk først de lange linjene fra Ebenezer Howards skisser av «Garden City», for å få flyttet arbeiderne fra de trange og helsefarlige boforhold i indre by i England, og ut til relativt selvforsynte drabantbyer utenfor et grøntbelte. Røttene til de norske drabantbyene kan finnes blant engelske og franske arkitekter og planleggere, men idéen om tre- og fireromsleiligheten i en åpen parkmessig byplan ble født på Grini under andre verdenskrig der blant annet Frode Rinnan, Einar Gerhardsen, Brynjulf Bull og Martin Strandli tilbragte tid sammen og planla det nye Norge. De første som ble bygget etter krigen var Keyserløkka og Lambertseter. Sistnevnte var den som først oppfylte det Jon lanserte som den mest presise definisjonen av drabantby: Et planlagt, bymessig boligområde i utkanten av en større by, utstyrt med egne lokalsentre (butikker, skoler) og gode kollektivforbindelser til sentrum.

Romsås senter (Foto: C.Hill/Wikimedia Commons)

Behovet for boliger etter krigen var stort. Boligdirektoratet, Husbanken og sammenslåingen av Oslo og Aker ga administrative, finansielle og arealmessige ressurser for byggingen av drabantbyer på løpende bånd. De første i form av småskala, firetasjers, tradisjonelt bygde, murpussete blokker. Etter hvert gjorde ny teknologi og utviklingen av plantenkingen det mulig å bygge i større skala og med ulike hustyper. Prefabrikkering og industrialiseringen av byggeprosessen skapte dypere leiligheter og høyere blokker utover 60-tallet. Etter hvert kom også drabantbykritikken. Manglende service, manglende medvirkning og manglende tilrettelegging for barn i høyblokker ble trukket fram, blant annet i Ammerudrapporten.

Romsås, med sine naboskapsenheter, tunprinsipp, varierte høyder, tror samme byggesystem, med skoler og barnehager klare ved innflytting kan sees som et forsøk på å svare på denne kritikken.  Lenke til Jon Guttus innlegg: Drabantbyen i historisk perspektiv

Sven Erik Svendsen mintes planleggingstiden uten byråder og kommmunikasjonsrådgivere (Foto: BullBy/LK)

Sven Erik Svensen var i sin tid ansatt ved Alex Christiansens arkitektkontor, som ledet Romsåsteamet. Han kunne fortelle om en litt annen tid enn i dag. Husbanken bestemte hva boligen kunne koste. Tilknytningsavgifter ble fastsatt av bystyret (sannsynligvis for lavt i forhold til reelle kostnader.). Det ble en oppgave å få mest mulig ut av Husbankens normer – ikke mest mulig i boligbyggernes lommer. Romsåsteamet fikk direkte tilgang til de aktuelle rådmenn i kommunen. «Siviliserte, pent antrukne menn», som Sven Erik beskrev dem, som møtte dem uten et kobbel av medarbeidere og kommunikasjonsrådgivere, men i direkte dialog, der gjennomføre en fornuftig og informert dialog – og kunne bli enige om løsninger! Dermed fikk man til koordineringen. Alt sto ferdig ved innflytningen. Alle som hadde barnehage ved innflyttingen, fikk barnehage på Romsås. «Riggen» ble i noen grad brukt til barnehager eller småskole, for det var vanskelig å beregne behov i så lang tid på forhånd at mer faste installasjoner kunne bygges. Til og med en kostbar sving med tunell på Grorudbanen fikk man til.

Romsås ble meget ettertraktet. Annema Sellstrøm og familie hadde arvet et gammelt OBOS-medlemskap og kunne derfor flytte inn i blokk 100 i Svarttjern Borettslag fra starten i 1973 – en 3-roms leilighet på 82 kvm. Barn gratis inn i Svarttjern barnehage 200 meter unna. Det var et eventyr å bo der! T-banen kom i 1974. Nabolagsprinsippet virket. De fikk nye venner og det ble etablert mange nabolagsnettverk både innen og mellom Borettslagene.

Annema Sellstrøm mintes sin tid i Svarttjern borettslag fra 1973 og utover.

Endringene på Romsås begynte å skje ca. 1980. Noen familier vokste ut av leilighetene sine og det var vanskelig å finne alternativer på Romsås. Dessuten ble det ble behov for å skaffe boliger til innvandrere. Annemas familie fikk tilbud av SiBo (Selskapet for Innvandrerboliger) om å bytte sin leilighet med et rekkehus på annet sted i byen. Disse tendensene forsterket hverandre og befolkningssammensetningen på Romsås endret seg ganske raskt.

Diskusjonen dreide seg mye om hvorfor det gikk så galt på Romsås – og om det egentlig gikk så veldig galt.

De som flyttet inn på Romsås var i stor grad unge familier med foreldre i 25-30 årsalderen. De var bevæpnet med gamle, gjerne arvede OBOS-medlemskap og en gjennomgående trygg sosialdemokratisk/venstresosialdemokratisk forankring. Ved innflyttingen dannet det seg raskt ca. 120 lag og foreninger. Romsås var et svar på mye av kritikken mot drabantbyene. Det var billig å flytte inn, området trygt og bilfritt, nærhet til skole, barnehage og naturen. De som var på BullBy-møtet av de første innflytterne var samstemmige om at det fungerte godt. Rehabiliteringsprosessen med utskiftingen av de opprinnelige eternittplatene i kledningen fungerte også godt i regi av borettslagene Det var kombinasjonen av at mange familier vokste ut av sine leiligheter uten at det var alternativ boliger lokalt, kombinert med SiBo-press for å skaffe leiligheter til innvandrere, som skapte en for rask endring av beboersammensetningen. Det er dessuten enighet om at senteret var og er triste greier. Det er et svik av OBOS og Oslo kommune at en ikke har klart å få til noe bedre der.

Men hvor ille er det på Romsås? Fortsatt er Romsås et av de rimeligste stedene å flytte inn i. Er det på grunn av et rykte som er dårligere enn realitetene? Fortsatt er der 80 foreninger og lag på Romsås. Mange av dem holdes ved lag av kvinners innsats. Don Martin og Zeshan Shakar har i boka «Kan du høre byen puste ut» beskrevet oppvekst på Romsås og Stovner i tøffe miljø, sammen med venner det har gått galt med. Men likevel har de sterk lojalitet og identitet knyttet til sine oppvekststeder. Av Don Martin for eksempel uttrykt i rap’en «En gang Romsåsgutt – alltid Romsåsgutt». Har vi egentlig hørt om så mange jenter det har gått galt med fra Romsås? Romsås hadde i alle fall mange kvinnelige forsvarere på møtet. Derfor tittelen på dette referatet. Nedenfor følger en del tips og lenker til stoff som utdyper disse problemstillingene. De underbygger en oppfatning om at Romsås er bra sted å bo, men kan bli enda bedre.

********

 

Grønt veiskifte: Ny løsning for Trondheimsveien?

20/04/2022 / Gustav Nielsen / 7 kommentarer

I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.

Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai.  Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.

Bort fra veivesenets sektorpolitikk

Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.

Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.

Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?

Bjerketrikk og hovedsykkelvei

Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.

Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.

En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.

Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka.  Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.

Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».

Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.

Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.

Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.

Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.

© 2026 Byutviklingens lange linjer – BullBy

Tema av Anders Norén — Opp ↑