Kategori: Andre steder i Norge

Byer i Gudbrandsdalen?

Utvikles tettstedene oppover dalen til små byer?

Vinstra og Otta kaller seg allerede byer, og debatten går tett i mange kommuner: Kanskje også vi bør kaste oss på urbaniserings-bølgen, for å tiltrekke oss arbeidsplasser og holde på befolkningen? Men hva er nå egentlig en by for noe – i Gudbrandsdalen?

Framtiden for tettstedene i dalen diskuteres. En kommunesammenslåing vil få konsekvenser, men viktigere, i hvert fall på kort sikt, er trolig at E6 nå bygges utenom tettstedene. Steder som ble utviklet som knutepunkter for samferdsel, som Harpefoss, med butikk og hotell der toget stoppet og veien tok av til fjells, blir nå tømt for slike funksjoner. På Kvam bor det 750 mennesker, men sponplatefabrikken er nedlagt, toget stopper ikke lenger, og E6 flyttes ut. Er lokalsamfunnene og boliggrendene som er bygget opp på slike steder store nok til å ha levedyktige tettsteder eller landsbyer, eller vil den raske bilveien til Otta, Vinstra og Lillehammer komme til å forme stadig mer av hverdagen for folk? Kan den eksosfylte og farlige gjennomfartsveien i Kvam og Harpefoss, når tungtrafikk og turister nå skal ledes utenom, bygges om til harmoniske landsbygater?

Nordmenn flest, 8 av 10, bor nå i byer og tettsteder. Vi er faktisk blitt et byfolk. Folk har vært på ferie i ’syden’, og sittet ute i lune kvelder med en cappuchino eller et glass vin og tenkt at dette vil vi gjerne gjøre hjemme også. Kulturelle og sosiale impulser kommer til oss utenfra. Veksten i antall kaféstoler i landet det siste tiåret, innomhus eller ute på fortauet, er voldsom. Ikke fordi nordmenn er blitt mer sultne og tørste, men fordi de heller vil være mer sammen med andre, i det offentlige rommet, enn bare hjemme hos seg selv. Folk har tid og råd til å være ute blant andre, fordi de har lyst, ikke fordi de må. Vi ser det ikke bare på Karl Johan i Oslo og i Storgata i Lillehammer, men i gågata i Ringebu og på Fossbergom i Lom.

Forskere i Østlandsforskning og Telemarksforskning forteller oss, og Produktivitetskommisjonen bekrefter, at byer og tettsteder nå konkurrerer om bomessig attraktivitet, om å trekke til seg ny befolkning og kompetent arbeidskraft, og at arbeidsplassene så følger etter. Tidligere var det omvendt, folk flyttet til Odda og Rjukan fordi det var der arbeidsplassene lå. Nå er det heller omvendt. I tillegg til å tilby barnehage, lysløype og pleiehjem med parkeringsplass må nå de stedene som vil hevde seg i konkurransen mellom byer tilby et trivelig torg, en park med benker, en sti langs elva, et bondemarked på fredag og en konsert på lørdag, noen utekafeer og trivelig og trygg belysning gatelangs. Byens og landsbyens viktigste kvalitet er det offentlige stedet, fellesrommet der fremmede og kjente møtes, der det kan skje noe trivelig, uforutsett og annerledes, noe som ikke velges bort med fjernkontroll eller delete-knapp.

”Bygg i knutepunktene”, sier regjeringen, både den nåværende og den forrige. Bygg tettere! Bygg på steder som betjenes av kollektivtrafikk, med gang- og sykkelavstand til buss og tog. Det er ikke bærekraftig for en belastet klode å fortsette å bygge eneboliger oppover i åssidene. Det er heller ikke bærekraftig å bygge nye sykehus på store jorder mellom byene eller offentlige kontorer ved store billige parkeringsplasser utenfor tettstedene. Det mest skadelig man kan gjøre er å fortsette å trekke handelen ut av byene til svære klosser av noen kjøpesentre ute ved motorveikryssene. Debatten går nå i Vågå. Der vil en av landets minst reflekterte og mest aggressive utbyggere, Coop, bygge nytt butikksenter ute på Brustugujordet der omkjøringsveien går, og slik ødelegge mye av grunnlaget for det tette og funksjonsblandede Vågåmo sentrum som kommunen har fått til gjennom klok utvikling gjennom et par tiår. I Norge har vi nå dobbelt så mye handelsareal pr. innbygger som i Sverige, ti ganger så mye som i Italia. Hvordan denne vettløse utviklingen skal stoppes er det vanskelig å si, men det bør kanskje snart bli en prioritert både nasjonal- og lokalpolitisk utfordring.

Omleggingen av E6 i Gudbrandsdalen gir utfordringer som kan løses på ulike måter. Ringebu har hittil vært prinsippfast og sagt nei til flytting av handel til det nye veikrysset godt utenfor sentrum: Vålebru skal ha så sterke tilbud og kvaliteter at folk lokalt vil trives der og gjennomfarende vil ønske å ta en avstikker dit. For dette fikk landsbyen Statens Bymiljøpris for noen få år siden. På Vinstra ser det ut til at de gjør det omvendt – etter at mye av livet i den lange Nedre gate for noen år siden flyttet sørover til Sødorptunet da E6 ble lagt litt utenom sentrum, forberedes nå bygging for handelen på Lomoen på den andre siden av elva dit E6 nå snart skal flyttes. Om Nord-Fron kommune ikke tar grep, vil Vinstra sentrum få en utstrekning på 3 kilometer, ikke særlig bymessig eller bærekraftig. I Otta, regionalt handelssenter, satses det, med hjelp av dyktige planleggere og i samsvar med fylkeskommunens ferske ”Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland”, på tett bymessig kvalitet. Lom har i mange år vist en stedig klokskap i å utvikle en lokal egenart. Hundorp får nå muligheten, uten gjennomfartstrafikk, til å utvikle et kulturhistorisk knutepunkt av nasjonal betydning, som bygger på sterke lokale kvaliteter – den praktfulle kirken, Dale-Gudbrands gard, Sygard Grytting og Rudi gard. Arbeidet med å utvikle Gudbrandsdalsvegen, som knytter sammen og utvikler attraksjonene langs den gamle Europaveien, gir viktig energi til en slik målrettet regional strategi. Men slikt forutsetter satsing og prioritering.

Blir det byer oppover i Gudbrandsdalen? Det skal nok mer til enn et vedtak i kommunestyret å lage by. Landsby er kanskje et mer passende ord. Stedene må uansett våge å satse på en mer bymessig kvalitet i de gamle tettstedene, i hvert fall om de vil at ungdommen skal flytte tilbake ette endt utdanning. Det forutsetter at det gjøres noen bevisste politiske prioriteringer. De kommunene som åpner for en utflytting av detaljhandelen til eksterne kjøpesentre, fordi de er redde for at handlekraften ellers lekker ut til nabokommunen, er i hvert fall ille ute. De kommuner som vil tiltrekke seg framtidens arbeidsplasser må satse på kvaliteter og tilbud i sentrum, på attraktive gater med blandede funksjoner. Her kan det se ut til at Ringebu vil kunne vise vei.

Når E6 nå legges utenom tettstedene oppover i dalen gis det en gylden anledning til å utvikle noen kvaliteter som ikke først og fremst er bilbasert. Mange av dølene vil nok ennå i mange år ønske å kjøre bil til sentrum, men de bør nok finne noe mer der enn en rommelig parkeringsplass.

Innlegget ble skrevet i 2016, men ble da gjenglemt. Det publiseres i forbindelse med oppdateringen av Bullby.net.

Forenkling av busstilbudet i Bodø ga sterk vekst i passasjertallene

Etter flere år med synkende passasjertall, ble busstilbudet i Bodø lagt om og forenklet høsten 2012. Tre år senere er nedgangen snudd til sterk vekst, og omleggingen har vært lønnsom.

Utgangspunktet en hadde i Bodø var neppe dårligere enn i mange byer og regioner utenom de 3–5 beste kollektivbyene i Norge. Hvorfor skjer slike omlegginger og forenklinger av busstilbudet i tråd med anerkjent god faglig praksis så sjelden og på så få steder i Norge? Hvorfor har en ikke forlengst gjennomført mange flere slike tiltak når de ofte er bedriftsøkonomisk lønnsomme for den hovedansvarlige aktøren, fylkeskommunen?

Noe er galt i systemet som skal gjennomføre politikernes langvarige og nå tverrpolitiske ønsker og mål om å «satse» på kollektiv­transport.

Les mer i Samferdsel nr 8, 2015.

Transportutviklingens lange linjer – ønskeliste

For å kunne lære av erfaring, er det nødvendig å få frem gode, faktabaserte beskrivelser og analyser av hvordan transportutviklingen har vært de siste fem-seks tiårene. Tilfanget av data og hvor mye arbeid en kan legge i bearbeidingen vil bestemme hva vi i felleskap kan klare å få frem.

Her er en foreløpig ønskeliste av faktorer som vi gjerne skulle ha fått frem i form av lange tidsserier i enkle tabeller og diagrammer for flest mulig av de norske byregionene, eventuelt for grupper av byer og tettstedsområder:

  • Byutviklingsfaktorer som innbyggertall, arealbruk, tetthet og lokaliseringsmønster
  • Transportarbeid pr innbygger og år, etter transportmiddel
  • Indekser for vegtrafikk og kollektivtrafikk
  • Tilbudet og utvikling av transportinfrastrukturen
  • Tilrettelegging for bilparkering
  • Tilbudet og utviklingen av kollektivtransport
  • Rammebetingelser for gange og sykling
  • Rammebetingelser for bil- og kollektivtransport
  • Miljøindikatorer for transport

Vi vet at statistikken er begrenset og mangelfull, selv om det finnes beskrivelser av utviklingen i korte perioder for enkelte byområder. Det viser at samfunnets vilje og evne til å registrere og styre utviklingen av byene og deres transportpolitikk har vært beskjeden. Likevel bør vi prøve å få frem et så pålitelig bilde av utviklingen som mulig med de ressurser vi klarer å samle.

Det er ingen hemmelighet at arbeidshypotesen for en slik analyse er at den vil påvise et stort gap mellom mål og resultater i transportpolitikken for byene.