Byutviklingens lange linjer - BullBy

For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Møtereferat

En tidsreise til Rykkinn

02/10/2025 / Lars Krogh / 4 kommentarer

Tirsdag 23. september gikk sesongens BullBy-ekskursjon til Rykkinn. Det ble en tidsreise til den gang arealknappheten var mindre påtrengende, Husbanken fungerte og planleggerne fikk rom for å planlegge etter datidens mest moderne prinsipper.

Ekskursjonen startet imidlertid på Kunnskapssenteret i Sandvika, et interessant bygg de færrest av oss visste eksisterte. «Et kraftsenter for kultur og kunnskap ved fjord og elv», som Bærums ordfører Lisbeth Hammer Krog uttrykte det. Bygget huser bibliotek, voksenopplæring, kulturskole, OsloMet og NTNU, for

Ordfører Lisbeth Hammer Krog legger fram Bærums syv forslag til å få fart på boligbyggingen. (Foto: BullBy/LKR)

å nevne noe. Krog hadde tatt seg tid til å møte forsamlingen og ønske velkommen og redegjøre for kommunens boligplaner i dag. Både det at hun tok seg tid og hennes tydelige tale ble satt pris på av forsamlingen. I dag setterarealknapphet, kostnadsnivå og trangere økonomi større begrensninger for boligbyggingen og fører til et utbyggingsmønster med større tetthet og konsentrasjon rundt kommunikasjonsknutepunkt. Hovedtyngden av kommunens boligbygging foregår nå i Sandvika, på Lysaker/Fornebu, Bekkestua og Høvik. Bærum satser nå sterkere på aldringsvennlige boformer kunne hun fortelle, og hun presenterte kommunens syv krav for å få fart på boligbyggingen. De vil du se tydeligere ved å klikke på bildet til høyre.

Oversiktskart over Rykkinn-området. (Klikk på bildet for å få en større versjon.)

Etter ordføreren fortalte Inge Willumsen, Otto Berg og Hans Kristian Lingsom om sine erfaringer som både beboere og planleggere av Rykkinn-feltet. Utenfra-mating fra ringvei rundt boligområder var moderne planlegging fra slutten av 60-årene for å skape bilfrie og trygge boligområder. Samtlige leiligheter fikk lukket garasjeplass eller egen parkeringsplass under bakken. Store sentrale parkeringsplasser skulle ta imot besøkende biler slik at selve boområdet ble bilfritt og trafikksikkert. Det ble også lagt vekt på å sikre store grøntarealer mellom boligene, slik at Rykkinn fremstår som langt grønnere og mer luftig enn mange senere boligfelt som ble bygget ut i 1980- og 1990-årene.

Otto Berg jobbet med beboermedvirkning i samband med Rykkinn-utbyggingen

Otto Berg fortalte om sin jobb med beboermedvirkning knyttet til Rykkinn-feltet og Hans Kristian Lingsom deltok i planleggingen som ansatt i Bærum kommune. Det fjerde kurset i det nordiske planutdanningstiltaket NORDPLAN undersøkte Romsås, Skjetten og Rykkinn som en del av sitt undervisningsopplegg i sin tid. Den gang var det Rykkinn som kom best ut, og det kan være riktig som Lingsom hevdet, at «Rykkinn på mange måter var forut for sin tid.» Representanter fra land som Japan og Australia kom til Rykkinn for å studere prøveprosjektet fortelles det i Wikipedias beskrivelse av Rykkinn.

Samtidig ble det tatt i bruk en del nye byggemetoder og -materialer, som senket prisen på leilighetene kraftig. Sentralisert strøm- og vannutbygging bidro til at leilighetene på Rykkinn var blant de rimeligste som til da hadde vært bygget i Norge. Hovedutbygger var Selvaagbygg, mens entreprenøren Ragnar Evensen bygget ut et lavblokkområde på sørsiden av Rykkinnfeltet. (Bjørnebærstien, Bringebærstien). Dette feltet ble bygget etter en arkitektkonkurranse.

Det ble i diskusjonen fremmet en innvending om at ringveisystemet kanskje ikke var så effektivt med hensyn til kollektivbetjening. I dag ville en kanskje å valgt løsninger med en særskilt veiløsning for kollektivtrafikk inn i området? Mot dette ble det hevdet at ringveien etter hvert hadde fått en del bebyggelse på utsiden som sikret bedre utnyttelse av bussen rundt området.

Forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn har også vært diskutert, men ser neppe ut til å bli realisert. Meningene om behovet er delte blant befolkningen i området. En forlengelse av banen vil kunne presse fram en fortetting som dagens beboere vil se med skepsis på.

Rekkehusene og blokkene lå i de samme områdene (Foto: BullBy/LKR)

Etter innledningene i Sandvika dro forsamlingen til Rykkinnfeltet, som framsto på sitt aller beste i det fine været. Inge Willumsen, som hadde regien på hele opplegget, ledet an også her. Karakteristisk for feltet er den nære kontakten mellom blokkbebyggelsen og rekkehusbebyggelsen på deler av området, skolenes sentrale plassering i feltet og de rause grøntarealene. Her var det ikke snakk om manglende tilgang på sollys i de nederste etasjene i blokkbebyggelsen, slik vi opplever i mange av dagens tettbygde blokkområder. Området har også eneboliger som i prinsippet kan muliggjøre en lang boligkarriere i området etter hvert som familiestørrelse, økonomi og boligbehov endrer seg.

Før Rykkinn-feltet ble bygget var området landbrukseiendommer i form av gårder, jorder og frukthager. Såpass rause plener som dette kunne neppe tenkes i dag. Hva med noen parsellhager?(Foto: BullBy/LKR)

Rykkinn-hallen, svømmehall og eldresenter var viktige servicetilbud i tillegg til Rykkinn Senter med butikker, serveringstilbud, lege, tannlege og fysioterapi- og treningstilbud.

Ekskursjonsdeltakernes alderssammensetning gjorde oss kvalifiserte til en kopp kaffe på eldresenteret etter endt vandring i området.

 

**********

Rykkinn var et begrep da området ble omvandlet fra kulturlandskap til boligområde med lavblokker i 1970-årene. Mye tyder på at navnet er langt eldre. Mange andre navn i området er hentet fra den tiden da jernverket på Bærums Verk var i drift. Rykkinn forekommer som stedsnavn flere steder i det germanske språkområdet i Nord-Europa. Navnet betyr helt enkelt Rykk Inn som en oppfordring til veifarende om å besøke stedet. Oppunder Eineåsen lå i gammel tid en husmannsplass med navnet Rychind som drev vertshus. De gamle oldtidsveiene gikk forbi stedet. (Kilde: Wikipedia)

Hvor ble det av NSB?

02/03/2025 / Lars Krogh / 1 kommentar

Hvis vi vil finne igjen NSB, hvilken versjon er det i tilfelle vi vil tilbake til? Det spurte tidligere konserndirektør i jernbanedirektoratet Svein Horrisland om på møtet i BULLBY den 19. februar. Han redegjorde for NSB’s utvikling gjennom tidene og viste hvordan de ulike jernbanepakkene fra EU hadde slått inn i organisasjonen. Glenn Noss fra Statsbanenes verkstedarbeiderforening viste oss eksempler på hvordan de samme pakkene hadde slått inn i jernbanens drift og vedlikehold og tidligere LO-økonom Stein Reegård stilte spørsmål om vi måtte pakke alle slike pakker helt opp. Det var tre meget kvalifiserte innledere vi hadde fått til dette møtet.

NSB, slik vi kjente det, ble opprettet i 1883 og var organisert som forvaltningsbedrift under departementet fram til 1996. Organiseringen lå i mange år fast og var inndelt i distrikter som hadde ansvar for alle funksjoner. Det var ikke lett å vite hvor subsidiene havnet. I løpet av 80-tallet ble NSB omorganisert i divisjoner som Persontrafikk, Godstrafikk, Materiell etc. Regnskapsmessig ble det et skille mellom trafikkdelen og banedelen i begynnelsen av 90-årene som endte i en formell deling mellom Jernbaneverket (nå Bane NOR) og NSB BA i 1996. Da ble også Jernbanetilsynet opprettet. Disse endringene var en følge av EU’s jernbanepakke I, som krevde et skille mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. ¤

Jernbaneverket fikk ansvar for infrastruktur, kapasitetsfordeling og trafikkstyring. Kanskje var det det som fortsatt kunne ha hett NSB? Det er fortsatt en offentlig bedrift som drives under sterk statlig styring. En stund var Jernbaneverket og NSB et slags «dobbeltmonarki» med Osmund Ueland som «monark». Fra 1999 ble det splittet opp med Ueland som sjef for NSB og Steinar Killi som jernbanedirektør i Jernbaneverket.

NSBs organisering anno 1999 (Klikk på bildet for større format)

Horrisland viste en figur over NSB’s organisasjon anno 1999 og kommenterte at det også den gang var en god del direktører i systemet! Og utviklingen fortsatte gjennom at stadig flere deler av NSB’s organisasjon ble skilt ut i egne selskaper: NSB reisebyrå ble solgt i år 2000 og samme år blir NSB Biltrafikk til Nettbuss, i 2001 blir NSB eiendom til ROM Eiendom AS og NSB Togrenhold til Trafikkservice og i 2002 blir NSB gods til CargoNet og Teknisk vedlikehold blir Mantena AS (der også MI Trans går inn i 2003). Og i 2003 legges NSB Gardermobanen ned og blir Flytoget AS.

Den videre utviklingen fulgte av EUs jernbanepakker. Jernbanepakke 2 ble innført i Norge i 2007 og krevde full liberalisering av godstrafikken. Da fikk CargoNet konkurranse og i dag er det 7 selskaper som kjører gods på norske skinner. Jernbanepakke 3 kom i 2009 og krevde full liberalisering av internasjonal persontrafikk. Jernbanepakke 4 kom i 2012 og pålegger konkurranseutsetting av den innenlandske persontrafikken. Det la grunnlaget for det vi ofte kaller Jernbanereformen skape statsforetaket Bane NOR SF som eier det kommersielle selskapet Bane NOR Eiendom AS, det statseide Norske tog AS som kjøper inn og leier ut tog til de kommersielle selskapene og det statlig eide teknologiselskapet ENTUR AS som har som mål å kunne selge kollektivbilletter for buss bår og bane i hele Norge.

Det er ikke lett å beholde oversikten, både fordi det brukes litt ulik nummerering på jernbanepakkene og fordi det også snakkes om de ulike trafikkpakkene som skal lyses ut for anbud. Opprinnelig var det tenkt seks slike pakker. GoAhead fikk den første og kaller det Sørbanen, SJ fikk den andre til Trondheim og Bodø og NSB fikk den tredje til Bergen. Etter siste regjeringsskiftet snakkes det nå om å slå sammen de siste og kanskje ikke legge dem ut på anbud, og flytoget skal legges inn under Vy.

Vy, ja. Vi diskuterte ikke navnevalget, men Horrislands innlegg gjorde det tydelig at det ikke ville blitt så enkelt å gå tilbake til NSB igjen, i alle fall – uansett hva man mener om jernbanereformen.

Horrisland pekte på at så å si all debatt i Norge har dreiet seg om persontrafikken. Han var litt varsom med å oppsummere erfaringene, men mener at Bane NOR ikke har fått den friheten og de midlene de kunne fått. Har de egentlig lykkes så mye bedre enn tidligere? Norske Tog sliter med at alt materiell er leid ut til de enkelte selskapene. Dermed blir det liten fleksibilitet. Når et lokomotiv går i stykker på Nordlandsbanen kan en ikke låne et av de andre selskapene, og Bane NOR er utsolgt.  ENTUR er en rimelig suksess, mente han, men ennå er ikke alle fylker og transportmidler dekket.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto: BullBy/LK)

Glenn Noss er hovedtillitsvalgt på Mantenas verksted på Nyland i Groruddalen. Fagbevegelsen er som kjent ikke særlig positiv til jernbanereformen. Han kom med mange gode eksempler på hvordan verkstedarbeidere, renholdere og annet driftspersonale merker den dårlige fleksibiliteten som følger av oppdelingen i mange private selskaper der kapasitet, reservedeler og leie av verkstedplass ikke kan deles mellom selskapene. Anbudsperioder på 10 år og med ulik frekvens gjør det vanskeligere å bygge opp kompetanse. Det blir en risiko for at enkelte viktige funksjoner utføres i utlandet, med det det medfører av ekstra transport og svekkelse av nasjonal beredskap. Undertegnede og Einar Spurkeland besøkte Mantena i Nydalen på slutten av 2023 og inntrykkene er oppsummert i artikkelen «Avsporet jernbanereform». Her utdypes flere av de problemene Glenn Noss påpekte.

Reegårds bok om temaet har fått gode anmeldelser. Les mer dem og temaet i foredraget hans.

Til slutt holdt Stein Reegård et engasjert innlegg der han argumenterte godt for at det ikke var så nødvendig å følge EUs forordninger så strengt som enkelte hevder. Dersom det var gode grunner for ikke å gjøre det er det mulig å oppnå anerkjennelse for unntak. Reegård er kanskje den i Norge som har hatt best anledning til å studere både EUs forordninger på et bredt felt av områder og også sett hvordan ulike EU-land tilpasser seg dem. Dette hadde han jobbet med LO gjennom 7 år. Dette er et svært og komplisert felt og problemet er at det enkelte departements jurister i beste fall bare kjenner sin egen nisje av regelverket og i mindre grad de ulike landenes praksis på ulike områder. Politikerne igjen blir ofre for sitt eget embetsverks manglende kunnskaper, som ikke alltid reflekteres i tilsvarende forbehold om egne konklusjoner. Han viste til god litteratur på området.

Diskusjonen viste at forsamlingen nok i utgangspunktet ikke var positive til jernbanereformen. Vi hadde derfor invitert Paal Sørensen fra Vista utredning til å være litt opposisjon til vårt antatt rådende syn. Han hevdet at passasjertrafikken var økt fra 63 millioner til 83 millioner reisende i perioden 2012 – 2024 og viste til rapport fra Tøi, som har sammenlignet privat og statlig jernbane i Sverige, Tyskland og England. Resultatene var samme punktlighet, samme kundetilfredshet, samme lønnsnivå og med 15% lavere kostnader. Vi har invitert Paal til å utdype sine argumenter i en egen artikkel.

Munchmuseet viste tilfeldigvis en utstilling av kunstneren Georg Baselitz samtidig med møtet. Her er bildet «Sted uten jernbanetilknytning» fra denne utstillingen. Baselitz maler alle sine bilder opp ned. I norsk jernbanedebatt er den mange som mener at andre har en tendens til å snu tingene på hodet – så bildet er slik sett dobbelt aktuelt. (Foto: BullBy/Lk)

Her var det ingen som hadde alternative tall på rede hånd, men Einar Spurkeland hevdet med sin bakgrunn fra godssektoren at gods på bane nå står på stedet hvil.

Gustav Nielsen mente at jernbane er et integrert system der stordrift er det som kan skape synergi. Han refererte til Oslo Sporveier som hadde samlet virksomheten og der flinke ledere hadde reformert systemet.

Hvilket NSB lengter vi tilbake til? spurte Horrisland i debatten, og mente selv at oppsplittingen av verksted og vedlikehold kanskje var det mest tvilsomme utslaget av reformen. Glenn Noss bekreftet at Norske Tog nettopp ønsker å overta mer av regien på vedlikeholdet for å få en bedre ressursutnyttelse.

Guro Berge pekte på at tog først og fremst konkurrerer med de andre transportsystemene. Med den svikten vi ser i infrastrukturen blir ikke konkurransen på like vilkår. Hun pekte på det paradoksale i at det er fire spor på hver side av Oslo, men bare to i tunellen gjennom byen. Det må være åpenbart viktig å få styrket kapasiteten der. Og hvorfor trekkes ikke arbeidsmiljøet og sosial bærekraft inn i diskusjonene om den Nasjonale Transportplanen?

Øystein Sørensen pekte på nødvendigheten av å trekke beredskapsperspektivet sterkere inn i diskusjonen, ikke minst i de tidene vi nå er inne i.

Jon Guttu ga uttrykk for en frustrasjon som sikkert flere satt med. Her kom det tilsynelatende holdbare argumenter som argumenterte godt for begge syn. Hvilke konklusjoner skal en lande på?

Terje Kleven pekte i denne sammenhengen på at det ofte ble to karakteristisk forskjellige måter å argumentere på i debatter som dette –en såkalt kunnskapsbaserte argumentasjon («data og forskning viser at …» osv), som for eksempel Paal Sørensen trakk fram, versus en mer politisk argumentasjon som legger vekt på hva som er samfunnsmessig viktig, som eksempelvis beredskapshensyn, arbeidsmiljø eller bygging av Oslo-tunell. Politikk og planlegging argumenterer på ulike måter og blir begrunnet med utgangspunkt i forskjellig typer rasjonalitet og legitimeringsgrunnlag. Dette er tema vi vil kunne komme tilbake til på høstmøtet om politikk og planlegging som det foregående årsmøtet hadde diskutert å ha til høsten.

Alt i alt ga møtet mye ny kunnskap for de frammøtte og mange av oss fikk lyst til å nærmere inn i materien. Nye jernbanepakker og muligens nye regjeringer tilsier at valgene for den framtidige jernbaneutbyggingen langt fra er ferdig uttenkte. Det var inspirerende at såpass tunge fagfolk hadde satt av tid til å innlede og diskutere med oss. De ble takket hjertelig for sine bidrag  til slutt.

Årsmøtet 19.2.25 – styret gjenvalgt

17/01/2025 / Einar Spurkeland / 0 kommentarer

Årsmøtet ga styret ny tillit og gjenvalgte styret i Bullby.Knut Østbye ble også valgt som nytt varamedlem i styret.

Referat fra fagmøtet om jernbanereformen: Hvor ble det av NSB? Vil komme senere.

Dagsorden og dokumenter til årsmøtet finner du her

Manglende medlemskontingenten 500 kroner kan overføres til  vår bankkonto nr 6017 05 10383.

 

Ordrike meldinger og planer

29/11/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

«Drep oss Herre, men ikke med ord!» kunne være en passende oppsummering av siste Bullbymøtets diskusjon om Stortingsmelding 28 om «Gode bysamfunn med små skilnader» og Oslo kommuneplans arealdel. Begge var oppe til diskusjon på Bullbys medlemsmøtet 16. november. Bernt Bull innledet om stortingsmeldingen og Petter Næss om forslaget til arealdel i kommuneplanen.

Johan-Ditlef Martens introduserer Bernt Bull (Foto: Bullby/LK)

Bernt holdt en kort innledning der han harselerte litt over at meldingens ordrikdom sto i sterk kontrast til fattigdommen når det gjaldt tiltak. Tidligere var det en god regel å lete etter lange avsnitt – for der sto det ting regjeringen ville ha igjennom, sa han. Nå var alle avsnitt lange – og det var lite en ville ha igjennom.

Meldingen er ingen boligmelding, men en melding der boligspørsmål også tas opp. Det overordnete budskap kan tolkes som at «Boligpolitikk er et område der staten ikke skal betale noe» Det foreslås riktig nok at pgf 17.3 i Bygningsloven (om utbyggingsavtaler) skal endres slik at kommunene får rett til å kjøpe boliger de kan underlegge spesielle regler for hvordan de skal omsettes. Men den underleggende forutsetning er at dette skal gjøres til markedspris – og dermed er man vel like langt – eller kort.

Harselasen over ordrikdommen som har en tendens til å ri dagens planer falt i god jord hos tilhørerne og flere var inne på at gjennomslagskraften for en del planer syntes å være omvendt proporsjonal med omfanget av planene. Likevel ble det fristende å ta en nærmere titt på Stortingsmeldingen – som kan finnes via denne lenken: Meld. St. 28 (2022–2023) – regjeringen.no . Bernt har fått en oppfordring om å formulere sine synspunkter i et innlegg her på Bullbys sider, noe vi kan se fram til.

Petter Næss foran en del av ordene i arealplanen (Foto: Bullby/LK)

Petter  var i sin innledning også inne på dette med planers omfang og mangel på tilgjengelighet. Arealdelen av Oslos kommuneplan er også omfangsrik – og bare tilgjengelig på nettet. Petter hadde imidlertid gjort et meget godt arbeid med å trekke ut viktige punkter, som han presenterte i en lysbildeserie:  Kommuneplanens arealdel for Oslo – et raskt overblikk. Han avsluttet med å oppsummere en del hovedsynspunkter:

  • Planen beholder markagrensa, styrker planbeskyttelsen av offentlig tilgjengelig grønnstruktur i byggesonen og gir liten nedbygging av natur, trass i stort byggevolum av boliger og næringsbygg
  • Transportanalysen anslår at planen vil redusere bilbruken med 0,4 % sammenlignet med KPA 2015 og øke bruken av ikke-motorisert og kollektiv transport litt. Konsekvensvurderingen peker på at dette er beskjedent, men også KPA 2015 innebar en klart kompakt byutvikling
  • Gevinsten i form av miljøvennlig transportutvikling er stor sammenliknet med et hypotetisk alternativ med tilbakevending til utadrettet byvekst, f.eks. i Marka eller Sørkedalen
  • Men Gjersrud-Stensrud ligger fortsatt inne som utbyggingsområde. Dette vil gi nedbygging av natur og bryter med prinsippet om banebasert fortetting innenfra og ut.
  • En eventuell baneforlengelse til Gjersrud/Stensrud vil bli svært dyr og dessuten – med mindre T-banetunellen Tøyen-Majorstua på forhånd er supplert med ny tunnel som åpner for økt antall avganger – gi overfylte T-banevogner på Mortensrudlinja i rushtida.
  • Planen er nokså svak mht. å motvirke sosial segregering. Planen har som mål at de historiske og grønne kvalitetene i småhusområdene skal videreføres. Kan bevaring av «de historiske kvalitetene» føre til preservering av sosial segregering?
  • Planens to alternative forslag til minstestørrelse på ordinære boliger (30 og 35 m2) ligger begge langt under det NBI anbefalte på 1980-tallet for enpersons-husstander
  • Det står i planforslaget at det i et klimaperspektiv normalt er mest ønskelig å la eksisterende bebyggelse stå. Men dette er neppe tilfelle hvis det er snakk om sentrumsnær villabebyggelse som foreslås transformert til tett by – da vil byggingen i stedet bli flyttet til et annet sted, med stor risiko for større klimabelastning
  • Planbeskrivelsen nevner overhodet ikke parkering. Redusert parkeringsareal, særlig i område- og nabolagssentre i ytre by, vil trolig være nødvendig for å nå målet om å redusere biltrafikken med en tredel innen 2030, sammenliknet med 2015
  • ABC-prinsippet for «rett virksomhet på rett sted» skal ligge til grunn for næringslokalisering, men i kommunens definisjon er det opprinnelige, nederlandske kriteriet om lav biltilgjengelighet i A-områder (særlig mht. parkeringsplasser) utelatt.
  • Arealet satt av til næringsutvikling er svært stort, sammenliknet med anslått behov. Hovedgrepet for å styre næringsutviklingen er å sikre nok arealer på de rette stedene. Hva med tiltak for å stimulere til/tvinge fram mer arealeffektiv utnytting av eksisterende og nye næringsarealer?

Også etter Petters innlegg ble det flere spørsmål og kommentarer knyttet til urbant landbruk, bydelsutvalgenes (manglende) innflytelse, muligheten for å kunne bygge lave boliger (må barnefamilier ut av byen for å få bakkekontakt?), knapphet på arealreserver for boliger i forhold til næringsarealer – og den mangelen på styringsmuligheter av næringsutviklingen dette kan medføre.

Petter avsluttet med  å si at han syntes planen, i tillegg til de merknadene han hadde presentert, var for svak når det gjelder å ta inn over seg at Oslo har et betydelig å ansvar å ta når det gjelder å bidra til håndteringen av klima- og miljøkrisen.

Enkelte av Bullbys faggrupper kan tenkes å ville gå videre i studiet av planen og eventuelt komme med merknader som vil stå for de deltakende medlemmers regning.

Groruddalssamarbeidet fortsetter

26/04/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Bullby hadde mandag den 24. april et godt besøkt medlemsmøte (18 stk) der Groruddalen var hovedtema. I tillegg deltok bydelsutvalgslederen i Grorud bydel, Anders Røberg-Larsen (Ap) med et engasjert innlegg. Engasjementet for Groruddalen er fortsatt stort hos mange i Bullby og samarbeidet med Groruddalen Miljøforum vil fortsette. Hittil har samarbeidet i stor grad dreiet seg om trafikksystem og strukturelle forhold. Det nye med møtet nå var at boligspørsmål, sosiale forhold og bymiljø kom sterkere inn i diskusjonen.

Groruddalssatsingen 2007-2016

Njål Arge var i sin tid med på evalueringen av den første Groruddalssatsingen (Foto: Bullby/LK)

Njål Arge startet med å innlede om evalueringen av Groruddalssatsingen som skjedde i perioden 2007-2016. Njåls lysbilder finner dere her. Dette var i sin tid det største «områdeløftet» noensinne og var på 1,6 mrd, kroner over tiårsperioden – i et samarbeid mellom kommunen og statlige etater. Det var et stort beløp, men må sees på bakgrunn av de store midlene som brukes i de enkelte sektorer i den ordinære samfunnsdriften. Ambisjonen var imidlertid store og det generelle resultatet av evalueringen var at det nok var et sprik mellom ambisjoner og de begrensede midlene.

Arbeidet foregikk innen fire programområder:

  • PO 1: Miljøvennlig transport
  • PO 2: Alna, grønnstruktur, idrett og kulturmiljø
  • PO 3: Bolig-, by- og stedsutvikling
  • PO 4: Oppvekst, utdanning, levekår, kulturaktiviteter og inkludering

Gjennomgående ble det bevilget 160 mill. kr hvert år i perioden. Fordelingen på de ulike satsingsområdene illustreres av figuren til høyre. Evalueringen viste at de beste en kom innen programområdene 2 og 3. Område 1 og 2 var tyngre å oppnå resultater på med de, tross alt, begrensede midlene til rådighet. Groruddalssatsingen videreføres likevel i en ny satsing 2017-2026 innen delprogrammene oppvekst og utdanning, sysselsetting, nærmiljø og områdeløft.

Senter- og servicefunksjoner svekkes

Anders Rødberg-Larsen er leder av Grorud bydelsutvalg, men har også sittet i bystyret og vært byrådssekretær for miljø- og utvikling. (Foto: Bullby/LK)

Anders Rødberg-Larsen har bodd i Groruddalen hele livet – det meste på Romsås, nå på Ammerud. Han var leder av bydelsutvalget i Grorud bydel under Groruddalssatsingen og er svært opptatt av drabantbyene som han nå synes blir tappet for storbykvaliteter og servicefunksjoner, mens folks krav til slike tilbud øker. Det er for lite møteplasser og i enkelte drabantbyer kan en ikke en gang ta med seg ut en venn på kaffe. Romsås var i så måte et typisk eksempel. Dels skyldes dette konkurranse fra andre sentra, men kommunale disposisjoner med lokalisering av eldresenter og bruk av kommunale leiligheter rundt senterområdet bidro også. Groruddalen mangler til og med en kino! Det har over lang tid vært forvitring og forfall og Groruddalsatsingen hadde mye etterslep å hente igjen.

Kvadratmeterprisen for en bolig i Groruddalen er nå ned mot 50 000, om lag halvparten av de 100 000 nye boliger selges for.  Likevel blir nye boliger ved Ammerud stasjon solgt. Det blir spennende å se hvordan dette prismessige spenningsforholdet utvikler seg. Uansett er Oslos største arealreserver nå i bunnen av Groruddalen. Helt i sør utnyttes dette og Hovinbyen står nå for 1/3 av boligbygginga i Oslo. Rødberg-Larsen summerte avslutningsvis opp en del utfordringer framover:

  • Boliger på siden og industrien i midten splitter opp Groruddalen
  • Lenger nord en Hovinbyen er dalbunnen rotete som et «Snøfte Smith-landskap». Her må det skje noe. Eiendomsmeklere ser at det vil bli muligheter og Ringnes og andre kjøper opp når de har muligheter.
  • Fortetting i dalbunnen kan kanskje gi bedre miljø, tverrforbindelser og nye møteplasser, mendet er vanskelig å få bydelspolitikerne engasjert i planleggingsutfordringene i dalbunnen. Det utgjør randsonen i alle bydelene.
  • En ny Breivoll stasjon vil kunne skape nye muligheter, mente han, men mange i kommunestyret vet knapt hvor Breivoll er.

Boliggruppas befaring og synspunkter

Jon Guttu fra boliggruppa (Foto: Bullby/LK)

Jon Guttu koplet seg fint opp mot Rødberg-Larsen sin innledning og leverte synspunkter fra boliggruppa basert på synsing, en befaring i regi av boliggruppa og tidligere forskning om forholdene i Groruddalen. Se Jons lysark her. Groruddalen har relativt mye blokker, men også relativt mange store boliger. Likevel kunne han konstatere et misforhold mellom husholdningsstørrelser og boligstørrelser. Dels ytret dette seg ved at det bodde en god del enkeltpersoner eller par i store leiligheter, men også ved trangboddhet – selv i ganske store leiligheter. Mulige tiltak basert på på boligkartleggingen kunne være å:

  • bygge arealeffektive og romslige boliger.
  • stimulere til utflytting fra småhus til gode seniorboliger med nærhet til kollektivtransport.
  • påvirke bofasthet for barnefamilier med forbedring av utemiljø og tilbud til barn.

Befaringen i området bekreftet at områdene i dalen grovt sett består av boligområder, trafikkareal, friarealer og næringsarealer (industri, lager, spedisjon). Jon summerte opp noen muligheter til å påvirke utnyttelsen av disse:

  • Boligområdene:
    • Disse er nå borettslagenes eiendom, Fortetting vil alltid møtes med motstand av mer enn 25% av medlemmene. (Bølerskogen 3 og Ravnfloget i Bodø eneste eksempler han kjente til som hadde fått til fortetting. I Sverige er dette helt annerledes fordi arealene er kommunalt eide.) Det er plass mange steder, men noen vil alltid miste utsikt e.l.
    • Gulrøtter kunne være: Større leiligheter, andre boligtyper, heis, oppgradering av uteareal – eller en må vente på at eiendomsprisene stiger.
  • Trafikkareal
    • Store muligheter for forbedringer, men neppe realistisk å utnytte trafikkareal til bygging. Sporområdene og Plan- og bygningsetatens optimistisk planer for utbygging. Nå lagt i en skuff.
  • Offentlig friareal
    • Her kan det være muligheter for forbedringer. Turveier, men ikke utstrakt boligbygging. Potensial langs Alnaelva? I hvert fall økt attraktivitet som følge av bekkeåpninger og rensing.
  • Næringsareal
    • Transformasjon: Omregulering fra næring til bolig, Løren, Økern, Ulven som eksempler. Begynne med arealer med god kollektivtilknytning og nærhet til sentrum. Også attraktive arealer (sol, utsikt, nærhet til vann).
    • Bedre arealutnyttelse: påbygg og tilbygg til eksisterende næringsbygg, overbygging av parkeringsareal til bolig eller næring, riving og nybygging.
    • Opprydding i visuelt kaos, Oppgradering av overflater, ordnet parkering, tilplanting.

Transportpolitikken er viktig, men ikke enkel å komme i inngrep med

Langsiktige tiltak, men skal vi komme noen vei i klima- og miljøarbeidet……

Gustav Nielsen avsluttet innledningene med synspunkter på transportpolitikken. Åpningsbildet hans (til høyre) tyder på at han nok ser at en del av tiltakene er av langsiktig karakter. På den annen side argumenterte han sterkt for å gjøre Groruddalen til et eget satsingsområde i en oppdatert byvekstavtale og ikke minst gjøre de punktene han foreslo til politiske kampsaker i valgkampene i 2023 og 2025. Han understreket at klima- og miljøkrisen krever et raskt og målstyrt takstskifte i samferdselspolitikken. Skal tiltakene få aksept må også bidra til sosial rettferd. I debatten som fulgte uttrykte Anders Røberg-Larsen viktigheten av å følge opp Gustavs forslag og ta en debatt om hva som er lettest å få gjennomført. Lysarkene hans med nærmere omtale av tiltakene finner du via denne lenken. Her gjengir jeg bare hovedpunktene hans i en noe omredigert form:

  1. Legg alle høyspentledninger ned i bakken
  2. Moderniser Alnabruterminalen
  3. E6 Oslo øst: Bygg en forenklet løsning etter Oslos mål
  4. Trondheimsveien Grorud-Sinsen: Bygate, ikke riksveg
  5. Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. For eksempel:
    1. Teisen-Fjellhus
    2. Økern-Løren ved tunnelutløp
    3. Grorud senter
  6. Definer og tilpass et hovednett for tunge lastebiler
  7. Fullfør sykkelveiplanen og gjør gåing attraktivt
  8. Han presenterte dessuten flere tiltak innen den skinnegående kollektivtransporten han mente burde være en grunnstamme i byens kollektivsatsing for å få til det grønne skiftet:
    1. Sats på Gjøvikbanens forkortelse! Det vil si Nittedalsbanen i tunell under Røverkollen til Grorud stasjon.
    2. Fjern Alnabanen og Gjøvikbanen i Oslo
    3. Sats på trikk som sentral stamme i byutviklingen To trikkelinjer kan betjene Aker Sykehus
    4. Oppgrader Hovedbanen og T-banestasjoner
    5. Kollektiv allianse med Lørenskog og Lillestrøm?

Hva vil vi videre?

Det ble en livlig diskusjon etter innledningene. Nedenfor er den forsøkt oppsummert gjennom noen hovedpunkter, men her er det åpent for videre kommentarer og innspill:

  • Hvordan få til konstruktive planprosesser?
    • Røberg-Larsen hadde i sin innledning nevnt utfordringen med å engasjere politikerne i dalbunnens utfordringer fordi den utgjorde randsonene i bydelene. Bullby og bydelslederen i Alna hadde forsøkt å få til et felles politikermøte tidligere i vinter, men det var liten interesse.
    • Det langsiktige perspektivet med å få til en helhetlig utvikling det alt for fristende å gi dispensasjoner.
    • Det er for lite plankompetanse i bydelene. Politikerne trenger den for å engasjere seg og noen må organisere planprosessene.
    • Planleggingslovgivningen har mye av skylda. Det er behov for en mer kraftfull områdeplanlegging hvor områdenes aktører engasjeres.
    • Folk fra Bergen var kommet til Groruddalen for å studere områdeløftet, men hadde konstatert at det var liten kontakt med næringslivet i bunnen av dalen.
    • Næringsaktører er aktive når det gjelder grunnkjøp, men hvilke planer har de og hvordan kan man trekke dem inn i planprosessene?
    • Groruddalen er etterkrigstidens OBOS-land. Kommunen solgte sine arealer til borettslagene på 80-tallet. Dermed blir OBOS og borettslagene viktige aktører som må engasjeres i kvalitetsutviklingen. Potensialet burde være stort.
  • Tverrforbindelsene
    • Det var ikke helt enighet om hvor dårlige de kommunikasjonsmessige tverrforbindelsene egentlig var. (58-bussen passerer dalen i sør, 25-bussen i midten og 79-bussen forbinder Grorud med alle drabantbyene på østsiden av dalen og 66 går fra Grorud til Helsfyr gjennom dalbunnen.) Uansett er Alnabruterminalen et viktig stengsel (der Gustav tidligere har foreslått en gangbru over området)
    • Bydelsgrensene går i dalbunnen og den administrative oppdelingen stimulerer ikke til kontakt.
    • Det foregår imidlertid spennende ting på transportområdet som kan gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Ruters forsøk med selvkjørende biler er, uansett hvordan man vurderer framtiden til slike kjøretøy i kollektivtransporten, noe som bør følges. Det foregår dessuten interessante prosjekt med å kombinere rutegående transport med bestillingstransport.
  • Hva vil man oppnå i Groruddalen?
    • Vi i Bullby må også tenke gjennom hva vi vil arbeide for: Bedre livsvilkår for dem som bor der eller mer byutvikling?
    • Det behøver kanskje ikke være noen motsetning. Grorudals-satsingene delte seg i både infrastrukturprosjekter og mer samfunnsmessige tiltak. Men det er viktig å se at infrastrukturtiltak og utbygging ikke nødvendigvis fører til bedre livsvilkår og sosiale forhold.
    • Mikromiljøet er viktig for strøkenes om områdenes karakter og det er nødvendig å utvikle metoder for å skape gode slike.
    • Eksempelvis var det på Ammerud planlagt sosiale aktiviteter i blokkenes første etasje, men ambisjonene forvitret og lokalene ble etter hvert privatisert fordi det ikke var noen konkret gjennomføringsplan for bruken.
    • Hvordan skal vi kople mikromiljøene og de lokale planprosessene mot arbeidet med de store linjene?

Her er med andre ord fortsatt mange problemstillinger å jobbe videre med og når samarbeidet med Groruddalen Miljøforening fortsetter kan det bli behov for flere oppfølgingsmøter. Områdegruppa var ikke så godt representert på møtet. Det er klart at deres kompetanse også vil kunne bli viktig i det videre arbeidet.

*******

Noen lenker for videre lesning:

Kampen for drømmemålet

24/09/2021 / Nettredaksjonen / 5 kommentarer

Innen 2030 skal utslippene i Oslo reduseres med 95% fastslår klimaplanen. Kanskje kunne vi da slappe av: Miljøbyen Oslo har planene. Så kan i alle fall vi i hovedstaden ha god samvittighet? Hadde det enda vært så vel.

Det gode og tankevekkende innlegget til Hilde Solli fra Klimaetaten slo tydelig fast at dette var en seriøs ambisjon, men at mye skulle falle på plass hvis målene skulle kunne nås.

I forbindelse med budsjettframlegget for 2022 innrømmet ordfører Raymond Johansen  at målet for 2021 ikke ble nådd.  Det understreker nettopp at det langt fra er nok å bare vedta klimamål.

Figuren nedenfor illustrer at allerede vedtatte, sikre tiltak bare vil redusere utslippene med ca. 30 – 40 %. Det er usikkerhet i beregningene, så i beste fall vil de kunne resultere i ca. 60 % reduksjon. Det er gjort en del intensjonsvedtak som kanskje kan få reduksjonen ned i ca. 75 %. Det er med andre ord også behov for å utvikle helt nye tiltak for å nå den ambisiøse målsettingen og skape en bærekraftig by.

Mye skal klaffe og nye typer tiltak skal utvikles hvis klimamålet skal nås

Selv om det ikke var akkurat slike ord Hilde Solli brukte, ble det klart for oss tilhørere at målene ikke nås uten en ganske intens klimakamp. Hun pekte på tre viktige områder der slagene ville stå:

  • Arbeide med mobilitet, avfallshåndtering og bygg og anlegg
    (disse sektorene står for 90% av klimagassutslippene)
  • Konsentrasjon om utvikling av sterke virkemidler overfor de store sektorene
  • Fortsette nybrottsarbeidet som gjøres innen klimastyring.

Hilde Solli i starten på sitt meget informative foredrag (Foto: BULLBY/LK

Målene for arbeidet er også å legge til rette for en arealutvikling med minst mulig transportbehov, ta vare på skog og landarealer som er viktige for karbonlagringen og få en klimarobust byutvikling – det vil si en by som tåler de værpåkjenningen man ser vil komme.

Solli gjorde det klart at målene ikke kan nås uten et samarbeid mellom stat og kommune. Avhengigheten er gjensidig: «Vi trenger staten og staten trenger oss for å nå sine mål». Et av kravene til staten fra Oslo kommune er at «Vi ber om at regjeringen slår fast at kommunene må bruke handlingsrommet i plan og bygningsloven til å stille klimakrav, og styrke loven som klimaverktøy der det er nødvendig».

Hilde Solli fulgte interessert med i gruppediskusjonene (Foto: BULLBY/LK)

Lysarkene fra  Klimaforedraget til Hilde Solli finner du ved  å trykke på lenken i denne teksten. Du kan også finne fullversjonen av Oslos klimaplan og kortversjonen ved å trykke på lenkene ovenfor i teksten her.

Etter møtet var det gruppediskusjoner med sikte på å komme med innspill til Hilde  og for å komme fram til idéer til hva BULLBY kunne gjøre innen feltet. Punkter fra disse diskusjonen vil bli publisert i løpet av kort tid som kommentarer til denne nyhetsmeldingen.

Hilde snakket også om hvordan Oslo gikk i front for å utvikle klimaregnskap og klimabudsjetter. Følg arbeidet på KlimaOslo.no – Klimaetaten Oslo kommune.

© 2025 Byutviklingens lange linjer – BullBy

Tema av Anders Norén — Opp ↑