Kategori: Kristiansand

Kollektivtransportens utvikling 2005-14: Både vinnere og tapere blant de mellomstore byene i Norge

Kollektivtransporten har utviklet seg svært forskjellig i landets mellomstore byer. Mange byer kan rapportere om flere reiser, men da skyldes det ofte bare at folketallet har økt. Når en korrigerer for dette, kan bildet bli annerledes.

Figuren under viser hvordan antallet buss- og bybanereiser pr innbygger har endret seg i perioden 2005-2014. Den bygger på SSBs statistikk for bussreiser og folketall og mitt eget anslag over reiser med Bybanen i Bergen og Gråkallbanen i Trondheim (basert på lokale, ikke fullstendige trafikktall). Oslo-Akershus er ikke med i denne oversikten, men har vesentlig større bruk av kollektivtransport enn disse tolv byene.

Kollektivreiser-12byer-2005-14

Bergen er “vinneren” som ligger på topp i bruk av lokal kollektivtransport. Den nye Bybanen som åpnet 20. juni 2010 – og som fortsatt er under utbygging – er en viktig grunn til at en der har hatt over 70 prosent vekst i antallet kollektivreiser pr innbygger. En parallell omlegging av bussnettet har også gitt en tydelig vekst i bruken av buss – etter en nedadgående trend i perioden 2005-2010.

Trondheim, Tromsø og Tønsberg er også vekstbyer, selv om veksten synes å ha stagnert de siste par årene. De to første er byene med størst bruk av buss. Trondheims vekst i bussbruken i perioden 2007-13 henger sammen med både ny trafikkpolitikk og forbedringer av busstilbudet i byen. Trondheims 90 år gamle Gråkallbane bidrar bare litt til det samlede antall buss- og bybanereiser.

Stavanger, Kristiansand og Ålesund er “taperne” med en betydelig nedgang i bruken av buss pr innbygger siden 2005. Det kreves nærmere undersøkelser for å finne ut hva dette skyldes.

Drammen, Arendal, Grenland, Sarpsborg-Fredrikstad og Bodø er de øvrige byene som SSB har statistikk for. Alle disse hadde i 2014 ganske liten bruk av buss med bare ca 50 bussreiser pr innbygger pr år og enda lavere. Alle disse byene hadde dessuten større bruk av buss for ti år siden. Bodø la om sitt bussnett høsten 2012 og har fått en betydelig vekst etter dette. Men altså fra et svært lavt nivå på etterspørselen etter bussreiser.

I tillegg til dette bildet av utviklingen i de mellomstore byene, vet vi at antallet bussreiser i distriktene utenom byene er på vei nedover.

Det rapporteres om vekst i Osloregionen og på jernbanen. Men det meste av Norge er utenom områdene som nyter godt av dette. Derfor trengs det nye og mer effektive tiltak dersom samferdselspolitikkens mye omtalte mål økt andel reiser med kollektive transportmidler skal kunne oppnås. Dette er også påpekt i et tidligere innlegg av BULL-medlem Arvid Strand.

Manifest-rapport om kommunal boligpolitikk

Tankesmien Manifest har utgitt en rapport som beskriver et betydelig handlingsrom for kommunal bolig- og tomtepolitikk – hvis kommunene ønsker det. Rapporten beskriver politikken i Sandes, Stavanger, Trondheim og Kristiansand, og er utarbeidet av Tore Syvert Haga, med utgangspunkt i masteroppgaven hans: «Kommunal sosial utbyggingspolitikk – bustadpolitiske mål og verkemiddel», UMB 2013. Last ned “Kommunane bygger landet – Handlingsrommet for ein aktiv lokal bustadpolitikk”, Manifest-rapport nr 2/2014.

Transportutviklingens lange linjer – ønskeliste

For å kunne lære av erfaring, er det nødvendig å få frem gode, faktabaserte beskrivelser og analyser av hvordan transportutviklingen har vært de siste fem-seks tiårene. Tilfanget av data og hvor mye arbeid en kan legge i bearbeidingen vil bestemme hva vi i felleskap kan klare å få frem.

Her er en foreløpig ønskeliste av faktorer som vi gjerne skulle ha fått frem i form av lange tidsserier i enkle tabeller og diagrammer for flest mulig av de norske byregionene, eventuelt for grupper av byer og tettstedsområder:

  • Byutviklingsfaktorer som innbyggertall, arealbruk, tetthet og lokaliseringsmønster
  • Transportarbeid pr innbygger og år, etter transportmiddel
  • Indekser for vegtrafikk og kollektivtrafikk
  • Tilbudet og utvikling av transportinfrastrukturen
  • Tilrettelegging for bilparkering
  • Tilbudet og utviklingen av kollektivtransport
  • Rammebetingelser for gange og sykling
  • Rammebetingelser for bil- og kollektivtransport
  • Miljøindikatorer for transport

Vi vet at statistikken er begrenset og mangelfull, selv om det finnes beskrivelser av utviklingen i korte perioder for enkelte byområder. Det viser at samfunnets vilje og evne til å registrere og styre utviklingen av byene og deres transportpolitikk har vært beskjeden. Likevel bør vi prøve å få frem et så pålitelig bilde av utviklingen som mulig med de ressurser vi klarer å samle.

Det er ingen hemmelighet at arbeidshypotesen for en slik analyse er at den vil påvise et stort gap mellom mål og resultater i transportpolitikken for byene.