Kategori: Oslo (Side 2 av 10)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

15/11/2022 / Gustav Nielsen / 1 kommentar

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor. Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging. Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Oslo 1880 og fortetting av tettsteder 2020

14/07/2022 / Trygve Roll-Hansen / 1 kommentar

Oslo 1880 og fortetting i tettsteder i 2020

Kraftig vekst og kompakt utbygging både i Oslo i 1880-årene og i tettsteder som Ås i 2020-årene. Boligutbyggere som «Gråbein» i Oslo i 1880 ble rike slik som utbyggere i tettsteder i 2020. Det ble i Oslo og blir i tettsteder spekulert i boliger som derfor blir dyrere enn bygge-kostnadene tilsier. Mye bygging i Oslo i 1980-årene medvirket til krise i Oslo med nedgang i folketallet fra 1900 til 1905 til tross for flere fødte enn døde. 10% av boligene stod tomme og noen ble leid ut gratis for ikke å forfalle. I tettstedet Ås har forretningslokaler stått tomme lenge. Hvem eier og får tap når priser på lokaler og boliger synker? I Oslo gikk flere banker konkurs fra 1900 til 1905. I Ås kommune har infrastrukturkostnader (vei, vann, kloakk, skoler) blitt så høye at sykehjemsplasser står tomme og andre velferdstiltak trappes ned.

Karré i Oslo i 1880-årene bedre enn blokker i tettsteder i 2020-årene. Utbygging i Oslo på 1880-tallet var konsentrert bebyggelse lagt i firkant (karré) med innvendige gårdsrom. Det gav halvprivate, trygge områder med et bedre sosialt og mikroklimatisk klima enn kompakt bebyggelse med frittstående blokker. Bygging I Oslo i 1880- årene og i mange tettsteder i 2020-årene er om lag like kompakt og høy og derfor lite grønt og lite sol.

Mangel på sol og grønt i 1880 bebyggelsen i Oslo førte til at en i 1920-årene bygde mindre kompakte områder som Torshov og på 1960-tallet drabantbyer som Lambertseter. I Oslo var det åpenbart at en så kompakt bebyggelse som i 1880-årene var dårlig for folk flest. I tillegg til utflytting fra kompakte byområder ble det behov for oppgradering, både i Oslo, Bergen og Trondheim. Derfor prosjektet «By forbedring i de tre største byene» fra 1979 til 1983, ledet av Kjell Spigseth, mange i Bullby deltok aktivt, jeg deltok for Samferdselsdepartementet. Bygårder inne i karré-bebyggelse ble revet, fasader pusset opp og grønne gatetun etablert. Områder som Grünerløkka gikk fra å være slitne til å bli attraktive. Dagens kompakte utbygging i mange tettsteder er et enda større feilgrep enn utbyggingen i Oslo på 1880-tallet. Men det kan tenkes at vi for forvokste tettsteder kan få en liknende utvikling av den i Oslo fra 1920-tallet frem til i dag.

Fornebubanen, likhet og miljø ?

13/06/2022 / Trygve Roll-Hansen / 6 kommentarer

Argumenter for Fornebubanen er fra den den tiden da alle trodde at bane var mer miljøvennlig enn all annen motorisert ferdsel. En tid da bare bane var elektrisk og en bare regnet på utslipp ved drift og ikke utslipp ved produksjon og anlegg. En så ofte bort fra nytte i forhold til kostnad.

De som ønsker Fornebubanen, er ikke tjent med å fortelle om nytte i forhold til kostnad. Da planleggingen startet var kostnadsoverslaget 4 milliarder og nå 23 milliarder. Geografisk dekkende el-buss nett i Oslo og Viken, koster mindre og kommer flere til gode enn Fornebubanen. El-buss nett som dekker reisebehov både nært og fjernt, kan komme før og bidra mer til bedre miljø i Viken og Oslo. Da vil flere kunne bruke kollektivtransport istedenfor personbil. Det vil redusere behov for motorveier og parkeringsplasser i større grad enn Fornebubanen.

De rikeste i Norge har fordel av Fornebubanen. Det er på bekostning av barn, eldre og de uten bil, andre steder enn i Bærum og Oslo vest. Fornebubanen vil øke ulikhet i Viken og Oslo. Med bidrag til banen fra Staten øker ulikheten i hele Norge. Generelt betyr store investeringer i anlegg at det blir mindre til helse og sosialsektoren. Det går særlig utover de svake.

Utviklingen har gjort Fornebubanen til en versting både sosial og for miljøet.

Trygve Roll-Hansen

Utreder i Samferdselsdepartementet, 1970-2010

Grønt veiskifte: Ny løsning for Trondheimsveien?

20/04/2022 / Gustav Nielsen / 7 kommentarer

I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.

Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai. Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.

Bort fra veivesenets sektorpolitikk

Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.

Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.

Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?

Bjerketrikk og hovedsykkelvei

Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.

Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.

En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.

Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka. Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.

Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».

Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.

Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.

Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.

Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.

Lavt og tett, kolonihager, hytter og mikrohus

04/02/2022 / Trygve Roll-Hansen / 1 kommentar

Arkitekt og byplanlegger Niels Torp var i januar i «Drivkraft» i NRKs P2. Hans drivkraft var å få en human by. En by hvor de i husene kan ha øyekontakt med de utenfor, ikke for høye hus. Han sa at lavt og tett gav like god utnyttelse som høye hus. Han var for menneskelige dimensjoner også av gater.

Sol, grønn bakkekontakt, egeninnsats og selv- og medbestemmelse ble vektlagt i Oslo i mellomkrigstiden og i perioden 1945-1970. Det ble tildelt hyttetomter på sosiale kriterier på øyene Bleikøya, Lindøya og Nakholmen i robåtavstand fra Grønland og Gamlebyen. Vi fikk kolonihager i gangavstand fra boligblokker og hytter ble bygd på Nordstandplatået av arbeidsfolk som bodde i sentrum.

I dag gjøres det motsatte, høye hus med leiligheter uten bakkekontakt, uten sol, uten egeninnsats og uten selvbestemmelse både i Oslo sentrum, Sandvika, Asker, Jessheim, Lillestrøm, Ski og Ås. De seks siste som drabantbyer for å avlaste Oslo. Det er dyrt og dårlig både for samfunnet og for beboere, med store fortjenester til utbyggere og spekulanter. Store CO2 utslipp med tunneler og nybygg hvor sementen gir like mange tonn CO2 som tonn sementen. Boliger uten bakkekontakt, liten egen aktivitet. Selv om noen reiser «langt vekk i stand», er de fleste reiser kortere enn mellom to jernbanestasjoner og til steder der tog ikke stopper. På grunn av satsingen på bane er det ikke bygget ut et bussnett som er dekkende både med hensyn på sted og hyppighet. Bare et mer dekkende bussnett kan gi et reelt alternativ til avhengighet av egen bil eller personer med bil. Fordi Oslo ikke vil ha busser inn i byen fylles den nå opp av el-biler, bilsalget større enn på mange år, derfor milliarder til nye veier og parkering i hus og på tidligere grøntområder. En politikk som øker forskjellen mellom folk, forskjeller som gir et mindre trivelig samfunn.

Sosialt og overkommelig for de fleste ved at det legges opp til muligheter for små egne hus på små egne tomter hvor en kan bo hele året. De minste av slike hus kalles i dag mikro hus. De som bestemmer er ofte imot slike hus da de tror det vil skape slum. Men det motsatte blir tilfelle viser erfaringene med kolonihager og hytter i ro-avstand og sykkel-avstand fra Oslo sentrum. Slik kompakt småhusutbygging bør skje på de beste tomtene for eksempel på skåningene ned mot Bunnefjorden i el-sykkelavstand og hyppig bussforbindelse både til Oslo og til bussterminal i krysset mellom E6 og E18 på Vinterbro 2 mil syd for Oslo sentrum.

Løsning er den motsatte av småhuspolitikken i Bærum, Asker, Nordre Follo, Ullensaker (Jessheim) og Ås. Fem kommuner med jernbanestasjoner som skal avlaste veksten i Oslo. De har alle fem en minste tomtestørrelse for å få lov til å bygge eget hus. Det vil si at det bare er de med kapital som har råd til å kjøpe store nok tomter til å bygge eget hus. Eget hus for de fleste, ville vært mulig dersom en som i Lillestrøm tettsted setter krav til tomteutnyttelsen, slik at en på mindre tomter selv kan bygge mindre hus til en pris som en kan få lån til med en vanlig inntekt. Da får vi også flere boliger uten at mer areal brukes. Det gir mulighet for større egeninnsats og selvbestemmelse i hus og hage for den enkelte. Mindre tomter fører til en større andel til matproduksjon på bekostning av prestisje plener. Det gir både mer selvberging og flere som passer på naturen. Mer frihet og ansvar til flere.

Snarveier til grønt skifte

24/11/2021 / Trygve Roll-Hansen / 3 kommentarer

400 snarveier I Trondheim er registrert og av dem 75 ferdig tilrettelagt. I Gå strategien for Trondheim står det at «snarveier» går «til bolig, skole, arbeidsplasser, kollektivholdeplasser, idrettsanlegg og mellom boligområder. De finnes overalt og med ulik kvalitet, gjerne på tvers av både turvegnett, gang- og sykkelvegnettet og vegnettet. Snarvegene er noen steder lite opparbeidet, f.eks. en sti eller tråkk over en plen eller mellom eiendommer, eller en naturlig forlengelse eller avstikker til/fra turvegnettet og gang- og sykkelsystemet. Det forekommer snarveger som noen har opparbeidet med f.eks. noen lass med grus, en liten trapp, et rekkverk eller ved å rydde litt skog. Ved å bruke snarvegene sparer du tid – det lønner seg å gå disse.» Koronakrisen har aktualisert snarveier med grønt, nærmiljø, sosialt og likhet, med lite ressursbruk og rasering. I Trondheim ble det i 2020 bare brukt vel 30 millioner til snarveier. Det var også et sysselsettingstiltak.

På 1990- tallet utgav Statens vegvesen en veileder om snarveier. Det ble gjort i samarbeid med naturforvalter Sissel Rübberdt i Trondheim. Hun holdt foredrag om snarveier på nordisk/baltisk trafikksikkerhetskonferanse i Riga. Det var om ferdselsårer til daglige mål som skole, butikk og bussholdeplass.

På 1950-tallet ble det i Oslo etablert et nett for gående, slik at det var mulig å ferdes grønt til fots og på ski gjennom bebyggelse og ut i marka. Det var før bilene tok over og før mange snarveier ble blokkert av husbygging og privatisering.

Grønt skifte, raskt og rimelig, med snarveier, steder hvor det gjøres mulig for gående å komme fram. Snarveier gir mindre forbruk, renere miljø, trivsel, helse, trygghet, likhet og sosial bærekraft. Tråkk og stier bør reguleres til almen ferdsel, som et ledd i det grønne skifte. Det grønne skifte tilsier at retten til almen ferdsel utenom bilveier styrkes.

Klimakonkurs og prokuratorknep

27/10/2021 / Gustav Nielsen / 5 kommentarer

Vil regjeringen forsvare forurenserne eller folk flest?

Uten nye, radikale politiske grep styrer både Oslo og verdenssamfunnet mot økonomisk, miljømessig og moralsk konkurs. Det mest effektive mottiltaket med umiddelbar effekt, er å tvinge forurenserne til å betale for oppryddingen etter menneskenes misbruk av fossile brensler og klodens naturmiljø. Målet om nullutslipp av klimagasser krever den største omleggingen av verdensøkonomien som noensinne er gjennomført i fredstid. Vil rike, fossil-fikserte Norge bidra til dette?

Verdensmester i klimaregnskap vil ikke nå sine mål

Oslo kommune er visstnok verdensmester i klimaregnskapsføring. Med dette har vi godt grunnlag for å si at byens politikk de siste årene har bidratt til å redusere utslipp av klimagasser. Vi kan smykke oss med tittelen Europeisk miljøhovedstad.

Det sørgelige er at Oslos regnskap viser at gjeldende politikk i den rødgrønne byen ikke har noen sjanse til å nå målene for utslippsreduksjon som politikerne prøver å forføre oss med. Det går riktig vei, men altfor sakte, figur 1.

Figur 1. Utvikling i direkte utslipp av klimagasser i Oslo 2009-2030. Prognose for effekt av mulige tiltak sammenliknet med Bystyrets målsetting. Kilde: Klimaetaten, Oslo kommune.

Klodens regnskap varsler konkurs

Oslos klimabudsjett er likevel mye bedre enn klimaregnskapet for Jordens folk, som FNs generalsekretær nylig minnet oss alle om, og stadig flere rapporter bekrefter. Verdens ledere styrer oss mot klimakonkurs i forhold til det som kreves for å unngå katastrofale virkninger av endringer i jordens klima, figur 2.

Figuren sammenlikner målene for klimagassutslipp med den utviklingen som kan ventes med de planene som verdens land nå har lagt frem i forkant av COP26, den viktige klimakonferansen som avsluttes i Glasgow 12. november 2021. Slik sett er klimaregnskapsføring og budsjettering nyttig aktivitet. Hvis varslene om en kommende konkurs leder til raske og effektive mottiltak.

Figur 2. Globale utslipp av klimagasser siden 2010 og prognose (rød farge) for utviklingen frem mot 2060 med de planer som verdens land har meldt inn til FN. Hva som kreves for å klare ulike mål for økningen i jordens gjennomsnittstemperatur er vist med de blå kurvene. Kilde: UN climate press release, 17 September 2021 (https://unfccc.int/news).

De rikes prokuratorknep

Men menneskeheten er altså i ferd med å tape kampen mot naturkreftene. En viktig grunn til dette er at verdens rike makthavere har foretatt et prokuratorknep i regnskapsføringen. De har fordelt ansvaret for utslippene på alle innbyggere innenfor de enkelte landene der de ødeleggende aktivitetene foregår. Slik slipper de hovedansvarlige for det meste av utslippene svært billig unna. Dette er både nålevende og tidligere rikfolk etter den industrielle revolusjonen, som har etterlatt seg klimagassene som fortsetter å drive klodens oppvarming.

Klimaregnskapene er nemlig laget slik at utslippene som Oslos hushold og næringsliv forårsaker gjennom kjøp av varer og tjenester fra andre steder ikke belaster Oslos regnskap, men regnskapene i andre kommuner og land. Slik blir det meste av våre bidrag til jordens temperaturøkning borte fra vårt klimaregnskap og byens og landets klimapolitikk. I stedet blir utslipp fra produksjon og transport av våre varekjøp belastet produksjonslandene i Asia, Afrika og andre utland. Dermed er Kina blitt verdens versting i det løpende klimaregnskapet. Fortsetter de rike landene slik, kan det trolig forventes et brutalt klimaopprør fra verdens fattige og vareproduserende folk. Kanskje med Kina som ledende militærmakt.

Klimaregnskapsføringen har også en tilslørende effekt ved at den gjør utslippsreduksjonen til en felles dugnadsoppgave i Oslo eller Norge, der alle skal bidra omtrent like mye. Ansvaret er tynt utspredd på alle innbyggere, mens det er et mindretall som bidrar ekstra mye til utslippene. Folk flest har små reelle muligheter til å gjennomføre de raske tiltakene som trengs for å forhindre katastrofen som klimabudsjettene viser at vi er på vei mot.

Den store regningen må sendes til forurenserne – fortest mulig

Klimaregnskapene må altså bidra til at ansvaret for utslippsfjerningen (det er ikke nok med utslippsreduksjon) plasseres tydelig der det hører hjemme: Hos forurenserne.

Dessuten må prisen svare til de eksterne kostnadene og risikoen de påfører samfunnet og andre mennesker. Ifølge den anerkjente økonomen Nicholas Stern er disse langt større enn det en hittil har lagt til grunn i samfunnsøkonomiske analyser i klimapolitikken. For 15 år siden påpekte han i «Stern-rapporten» at den nødvendige omleggingen bort fra den fossil-baserte økonomien er mer lønnsom for samfunnet enn å fortsette som før. Nå sier han at regnestykkene er enda gunstigere for historiens største omlegging av verdensøkonomien.

Det er en utbredt misforståelse at vi må velge mellom klimapolitiske tiltak og økonomisk vekst. I økonomers og politikeres tidligere analyser er hensynet til naturskade-risiko, de unges verdier og fremtidige generasjoners liv blitt kraftig undervurdert. Stern hevder at en omlegging av økonomenes tenkning og handlekraft er nødvendig.

Med avgifter på klimagassutslipp, kan myndighetene finansiere tiltak og overføringer som også kommer jordens fattige og de minst privilegerte i vårt land til gode. Slik blir det rettferdige nullutslipps-samfunnet mulig. Det er neppe noen andre politiske grep som har samme gode effekt på mange politikeres hovedmål. Men da må motstanden fra forurenserne nedkjempes. Vil vår nye regjering bidra til dette, eller er den mer opptatt av å beskytte forurensernes interesser?

For en ny boligpolitikk!

24/10/2021 / Nettredaksjonen / 0 kommentarer

BULLBYs medlemsmøte torsdag 21. oktober ble et spennende møte mellom unge og gamle kritikere av den rådende boligpolitikk. Virkelighetsoppfatningen og frustrasjonen over dagens boligpolitikk var vel ganske lik blant de unge og de eldre, men det ble fine diskusjoner om hvordan arbeid og strategier kan legges opp. For oss i BULLBY var det i seg selv nyttig og inspirerende å møte unge aktivister fra den daglige boligkampen. Aktivister som i større grad enn oss har lykkes med massemobilisering og på sosiale media. Møtet kan kanskje bli starten på et bedre og mer slagkraftig nettverkssamarbeid i arbeidet for en mer progressiv boligpolitikk?

Daniel Vernegg (t.v.) og Alf Jørgen Schnell fra «reduser husleia» og «Min drittleilighet» (Foto: BULLBY/LK)

Alf Jørgen Schnell og Daniel Vernegg snakket om aksjonene «Reduser husleia» og Instagramkontoen «Min Drittleilighet». Sistnevnte har innpå 30 000 følgere. De representerer også nettstedet Kritisk bynettverk. De pekte på viktigheten av å styrke klassebevisstheten blant dem som leier. Det er en grunnleggende interessemotsetning mellom dem som har bolig for å tjene penger og dem som har bolig for å bo. Målene for arbeidet deres komme tydelig fram i de 13 kravene til en ny boligpolitikk som de presenterer på nettsidene til Reduserhusleia.no .

Leieboere i landet – forén dere!

Anna-Rita Andal fra leieboerforeningen (Foto: BULLBY/LK)

Anne-Rita Anda fra Leieboerforeningen er også en garvet aktivist på boligfonten, men snakket til oss på møtet som ansatt i Leieborerforeningen, som jobber for leieboeres sak innenfor systemet. Foreningen har 15 ansatte og jobber for leieboernes interesser innen jus og bomiljø. De organiserer også beboere i kommunale boliger, og har tatt initiativ til Boligopprøret, som er et initiativ av og for leietakere i kommunale boliger i Oslo (og ikke må forveksles med Boligoppropet.) Leieboerforeningen samarbeider tett med Oslo kommune, Forbrukerrådet og Kommunaldepartementet i arbeidet mot en ny Husleielov. Hurdalserklæringen inneholder noen løfterike signaler om dette som må utnyttes. Anne-Rita understreket viktigheten av utvikle en offentlig utleiesektor. Hun var dessuten enig i behovet for å styrke klassebevisstheten blant utleierne. Leieboerforeningen har bare 5000 medlemmer. Det er tragisk lite når en vet at det blir vanskeligere og vanskeligere å få kjøpt sin egen bolig – og når en vet hvor mange som er organisert i Huseiernes Landsforbund. Organisering og samling av leieboerinteressene blir derfor viktig i arbeidet framover.

Det spirer blant ungdommen

Lise Rødje fra Spire (Foto: BULLBY/LK)

Julie Rødje fra ungdomsorganisasjonen Spire fortalte om denne organisasjonen og dens arbeid med boligspørsmål. Spire er en miljø- og utviklingsorganisasjon som arbeider med klima og miljø, matsikkerhet, internasjonal handel og bærekraftig byutvikling. Det er i dette arbeidet det har bidratt til å utvikle Boligoppropet (som også BULLBY har sluttet seg til). Spire jobber også opp mot oljefondet når det gjelder å motarbeide fondets engasjement i kommersielle boligutleieprosjekter. De arbeider med medvirkning og urbant landbruk og mener også det er viktig med en tredje boligsektor. Organisasjonen er for ungdom mellom 13 og 30 år og er en organisasjon under Utviklingsfondet.

Dårligere boliger blir dyrere

Ketil Moe viste med konkrete eksempler hvordan boliger var bli dyrere og dårligere. (Foto: BULLBY/LK)

Ketil Moe fra BULLBY tok utgangspunkt i de to bøkene han og Johan-Ditlef Martens har skrevet:

Utviklingen er entydig: Til tross for en sterk prisvekst blir boligene mindre og mindre egnet for å huse et godt og sosialt liv. De tekniske kravene til boligens kvaliteter fra myndighetenes side er svekket over tid. Ca. halvparten av kostnadene til dagens boliger er tomtekostnader og fortjeneste. Her ligger nøkkelen til å få fram rimeligere boliger. Ketil viste at merkostnadene av enkle tiltak for å heve standarden i boligene ville bli små i forhold til de totale kostnadene. Bildene som fulgte Ketil Moes innlegg : Sammenheng mellom pris og kvalitet i boligmarkedet

Det ble gode gruppediskusjoner etter møtet og oppsummeringer fra disse vil kunne komme som kommentarer til dette innlegget. En entydig konklusjon var i alle fall at det er viktig å holde dette temaet varmt. Det ligger muligheter i den nye regjeringens ambisjoner. Det er mange og til dels ukoordinerte initiativ som til sammen representerer et bredt, folkelig opprør mot tilstandene i boligmarkedet. Det er vanskelig å finne en organisasjon som kan koordinere dette, men det vil uansett være viktig å bidra til samarbeid og informasjonsflyt mellom de mange initiativene. Her bør BULLBY bidra så godt de kan.

Etter møtet hadde nettredaksjonen også en kort prat med Einar Hagness fra Boligoppropet og Attac. Han pekte på den kommende Globaliseringskonferansen 19.-21. november som en fin møteplass for nettverksbygging og mulighet for også å sette boligspørsmål på dagsorden. Han har også skrevet en artikkel nylig om hvordan den tredje boligsektor bør kunne se ut i Oslo.

Kampen for drømmemålet

24/09/2021 / Nettredaksjonen / 5 kommentarer

Innen 2030 skal utslippene i Oslo reduseres med 95% fastslår klimaplanen. Kanskje kunne vi da slappe av: Miljøbyen Oslo har planene. Så kan i alle fall vi i hovedstaden ha god samvittighet? Hadde det enda vært så vel.

Det gode og tankevekkende innlegget til Hilde Solli fra Klimaetaten slo tydelig fast at dette var en seriøs ambisjon, men at mye skulle falle på plass hvis målene skulle kunne nås.

I forbindelse med budsjettframlegget for 2022 innrømmet ordfører Raymond Johansen at målet for 2021 ikke ble nådd. Det understreker nettopp at det langt fra er nok å bare vedta klimamål.

Figuren nedenfor illustrer at allerede vedtatte, sikre tiltak bare vil redusere utslippene med ca. 30 – 40 %. Det er usikkerhet i beregningene, så i beste fall vil de kunne resultere i ca. 60 % reduksjon. Det er gjort en del intensjonsvedtak som kanskje kan få reduksjonen ned i ca. 75 %. Det er med andre ord også behov for å utvikle helt nye tiltak for å nå den ambisiøse målsettingen og skape en bærekraftig by.

Mye skal klaffe og nye typer tiltak skal utvikles hvis klimamålet skal nås

Selv om det ikke var akkurat slike ord Hilde Solli brukte, ble det klart for oss tilhørere at målene ikke nås uten en ganske intens klimakamp. Hun pekte på tre viktige områder der slagene ville stå:

Arbeide med mobilitet, avfallshåndtering og bygg og anlegg
(disse sektorene står for 90% av klimagassutslippene)
Konsentrasjon om utvikling av sterke virkemidler overfor de store sektorene
Fortsette nybrottsarbeidet som gjøres innen klimastyring.

Hilde Solli i starten på sitt meget informative foredrag (Foto: BULLBY/LK

Målene for arbeidet er også å legge til rette for en arealutvikling med minst mulig transportbehov, ta vare på skog og landarealer som er viktige for karbonlagringen og få en klimarobust byutvikling – det vil si en by som tåler de værpåkjenningen man ser vil komme.

Solli gjorde det klart at målene ikke kan nås uten et samarbeid mellom stat og kommune. Avhengigheten er gjensidig: «Vi trenger staten og staten trenger oss for å nå sine mål». Et av kravene til staten fra Oslo kommune er at «Vi ber om at regjeringen slår fast at kommunene må bruke handlingsrommet i plan og bygningsloven til å stille klimakrav, og styrke loven som klimaverktøy der det er nødvendig».

Hilde Solli fulgte interessert med i gruppediskusjonene (Foto: BULLBY/LK)

Lysarkene fra Klimaforedraget til Hilde Solli finner du ved å trykke på lenken i denne teksten. Du kan også finne fullversjonen av Oslos klimaplan og kortversjonen ved å trykke på lenkene ovenfor i teksten her.

Etter møtet var det gruppediskusjoner med sikte på å komme med innspill til Hilde og for å komme fram til idéer til hva BULLBY kunne gjøre innen feltet. Punkter fra disse diskusjonen vil bli publisert i løpet av kort tid som kommentarer til denne nyhetsmeldingen.

Hilde snakket også om hvordan Oslo gikk i front for å utvikle klimaregnskap og klimabudsjetter. Følg arbeidet på KlimaOslo.no – Klimaetaten Oslo kommune.

Bærekraftig byutvikling?

08/09/2021 / Lasse Bjerved / 4 kommentarer

På Skøyen mellom Hovfaret og Skøyen terrasse er en eiendom på 22,6 mål nå under omforming. Flere tusen kvadratmeter tilsynelatende solid bygningsmasse i opptil 6 etasjer er nå i ferd med å rives. Er tomtepriser verdsatt så høyt og potensialet for nybygg så stort at det skal sette miljøhensyn til side? Dette virker lite bærekraftig og en undres over om gjenbruk har vært vurdert og hvordan miljøregnskapet for denne eiendommen ser ut.

Tilsynelatende solide og velholdte bygninger……

Solide ov velholdte bygninger som er revet og lagt i grus

……..rives og blir i beste fall til fyllmasse

Kategori: Oslo (Side 2 av 10)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

Oslo 1880 og fortetting av tettsteder 2020

Fornebubanen, likhet og miljø ?