Kategori: Drammen

Lær av Flytoget – og legg det ned

Regjeringen vil effektivisere offentlig sektor. Da er det opplagt at Flytoget bør legges ned. Den delte Flytog-løsningen var en grov samferdselstabbe i strid med det opprinnelig anbefalte konseptet for Gardermobanen før den ble bygget.

Jernbanens flaskehals

Sporene gjennom Oslo er en flaskehals. Da er det lite klokt at flytogene kjører gjennom byområdet uten å ta opp og sette av passasjerer på alle stasjonene de stopper. Det gir dårlig kapasitetsutnyttelse i flytogene i en transportkorridor der veiene er sterkt belastet, og der det er mye trengsel i de andre togene.

Løsningen gjør det også umulig å ta med reisende i motsatt retning av flyplasstrafikken, som ville forbedret tilbudet til mange arbeidspendlere på Romerike og mellom Drammen og Oslo. Pendlere står i dag i trengsel på omegnsstasjonene og ser halvtomme flytog passere midt i rushtidene.

10-minutters trafikk Drammen – Gardermoen uten nye investeringer

Hvis flytogenes kapasitet i stedet benyttes sammen med de andre togtilbudene, kan vi få fast ti-minutters trafikk mellom knutepunktstasjonene i hele korridoren mellom Drammen og Gardermoen.

Både flypassasjerer og alle andre reisende i området vil kunne «glemme klokka» det meste av døgnet, året rundt – en viktig forenkling for de reisende i forhold til dagens blandede ruteplaner. Og sene kveldsavganger med tog mot Oslo fra Gardermoen kan bli mer tilgjengelige for folk flest, ikke bare eksklusivt innrettet for flyplasstrafikanter.

Også effektiv mating med buss til toget blir mere attraktivt enn i dag. Vi får mye større nytte av de store investeringene i jernbanen.

Enklere betaling og bedre plass – uten lureri

Nedlegging av Flytoget vil gjøre at de reisende slipper bryet med det ekstra, spesielle billettsystemet som Flytoget holder seg med. Systemet gjør det tungvint å bytte mellom ulike tog, og narrer ukjente reisende til å betale nesten dobbel pris for tog til og fra Oslo lufthavn. Ved en omlegging vil det fortsatt være mulig å ta ekstra pris for reisende til/fra flyplassen om myndighetene ønsker det. Men da for alle togreisende, også de som bruker lokal- eller regiontog.

Dagens markedsføring av Flytoget på Oslo Lufthavn, og underkommunikasjonen av tilbudet med lokal- og regiontogene, burde vært anmeldt til forbrukermyndighetene for misvisende markedsføring. Der narres ukjente reisende til å betale dobbel pris for å spare et minutt eller to på veien til Osloområdet på de samme sporene. Og uten å få vite at de må betale ekstra hvis de skal videre på Ruters reisenettverk etter å ha gått av toget.

Dessuten: Vy-togene er mer praktiske å reise med for alle som har bagasje, barnevogner, rullestoler, osv. Flytogets materiell byr jo ikke på stort bedre plass enn i et fly.

Forenkling og mindre administrasjon

Et enhetlig, integrert togtilbud vil være et viktig bidrag til fortsatt forenkling og effektivisering av Osloregionens kollektivsystem. Såvidt jeg kan se, kan dette løftet skje uten at det trengs å investere en krone i infrastrukturen. Og en helt unødvendig selskapsadministrasjon kan nedlegges. Personalet trenger bare avtakkes med at de så fint har demonstrert det vi visste fra før: Høy frekvens, enkel, pålitelig drift og tydelig markedsføring gir løft i både etterspørsel og inntekter for kollektivtransporten.

Hva gjør Regjeringen?

Det viser seg at Jernbanedirektoratets direktør Kirsti Slotsvik har gitt uttrykk for mye av det samme i et intervju med Jernbanemagasinet 1. oktober 2019. Det er å håpe at Regjeringens oppsplittende jernbanereform ikke tvinger frem fortsatt ineffektive og kundefiendtlige løsninger, men at politikerne ser at dette innspillet er et viktig bidrag til bedre kollektivtransport på Østlandet.

Innlegget er tidligere publisert (noe forkortet) i Aftenposten.

Kollektivtransportens utvikling 2005-14: Både vinnere og tapere blant de mellomstore byene i Norge

Kollektivtransporten har utviklet seg svært forskjellig i landets mellomstore byer. Mange byer kan rapportere om flere reiser, men da skyldes det ofte bare at folketallet har økt. Når en korrigerer for dette, kan bildet bli annerledes.

Figuren under viser hvordan antallet buss- og bybanereiser pr innbygger har endret seg i perioden 2005-2014. Den bygger på SSBs statistikk for bussreiser og folketall og mitt eget anslag over reiser med Bybanen i Bergen og Gråkallbanen i Trondheim (basert på lokale, ikke fullstendige trafikktall). Oslo-Akershus er ikke med i denne oversikten, men har vesentlig større bruk av kollektivtransport enn disse tolv byene.

Kollektivreiser-12byer-2005-14

Bergen er “vinneren” som ligger på topp i bruk av lokal kollektivtransport. Den nye Bybanen som åpnet 20. juni 2010 – og som fortsatt er under utbygging – er en viktig grunn til at en der har hatt over 70 prosent vekst i antallet kollektivreiser pr innbygger. En parallell omlegging av bussnettet har også gitt en tydelig vekst i bruken av buss – etter en nedadgående trend i perioden 2005-2010.

Trondheim, Tromsø og Tønsberg er også vekstbyer, selv om veksten synes å ha stagnert de siste par årene. De to første er byene med størst bruk av buss. Trondheims vekst i bussbruken i perioden 2007-13 henger sammen med både ny trafikkpolitikk og forbedringer av busstilbudet i byen. Trondheims 90 år gamle Gråkallbane bidrar bare litt til det samlede antall buss- og bybanereiser.

Stavanger, Kristiansand og Ålesund er “taperne” med en betydelig nedgang i bruken av buss pr innbygger siden 2005. Det kreves nærmere undersøkelser for å finne ut hva dette skyldes.

Drammen, Arendal, Grenland, Sarpsborg-Fredrikstad og Bodø er de øvrige byene som SSB har statistikk for. Alle disse hadde i 2014 ganske liten bruk av buss med bare ca 50 bussreiser pr innbygger pr år og enda lavere. Alle disse byene hadde dessuten større bruk av buss for ti år siden. Bodø la om sitt bussnett høsten 2012 og har fått en betydelig vekst etter dette. Men altså fra et svært lavt nivå på etterspørselen etter bussreiser.

I tillegg til dette bildet av utviklingen i de mellomstore byene, vet vi at antallet bussreiser i distriktene utenom byene er på vei nedover.

Det rapporteres om vekst i Osloregionen og på jernbanen. Men det meste av Norge er utenom områdene som nyter godt av dette. Derfor trengs det nye og mer effektive tiltak dersom samferdselspolitikkens mye omtalte mål økt andel reiser med kollektive transportmidler skal kunne oppnås. Dette er også påpekt i et tidligere innlegg av BULL-medlem Arvid Strand.

Bok fra Bull om hvordan Drammen reiste seg

Seks byplansjefers fortellinger om byutviklingen 1980-2011

I en liten bok har Bull sammenstilt og redigert hva seks tidligere byplansjefer i Drammen forteller om en byutvikling og byplanlegging som i løpet av tretti år har ført til en prisvinnende fornyelse av byen og byens omdømme i Norge og internasjonalt. Boken beskriver nyanserte og lærerike erfaringer for alle som deltar i organisering og gjennomføring av kommunal byplanlegging på politisk, administrativt og planfaglig nivå. Hvordan i all verden klarte byens ledelse å få til det forløsende samarbeidet mellom politikere, byplanleggere, private interesser og lokale media? Hvilke roller spilte byplanleggingen og hvilke praktiske og organisatoriske grep var med på å utløse byens potensial – som få hadde øyne for på det tidlige 1980-tallet? Noen svar på disse og andre spørsmål om Drammens fornyelse får du ved å lese boken, som er utgitt av Bull med støtte fra Miljøverndepartementet, Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Husbanken og Drammen kommune. Papirutgaven foreligger i et begrenset opplag hos de tre sistnevnte etater. Den elektroniske utgaven er her. 

Transportutviklingens lange linjer – ønskeliste

For å kunne lære av erfaring, er det nødvendig å få frem gode, faktabaserte beskrivelser og analyser av hvordan transportutviklingen har vært de siste fem-seks tiårene. Tilfanget av data og hvor mye arbeid en kan legge i bearbeidingen vil bestemme hva vi i felleskap kan klare å få frem.

Her er en foreløpig ønskeliste av faktorer som vi gjerne skulle ha fått frem i form av lange tidsserier i enkle tabeller og diagrammer for flest mulig av de norske byregionene, eventuelt for grupper av byer og tettstedsområder:

  • Byutviklingsfaktorer som innbyggertall, arealbruk, tetthet og lokaliseringsmønster
  • Transportarbeid pr innbygger og år, etter transportmiddel
  • Indekser for vegtrafikk og kollektivtrafikk
  • Tilbudet og utvikling av transportinfrastrukturen
  • Tilrettelegging for bilparkering
  • Tilbudet og utviklingen av kollektivtransport
  • Rammebetingelser for gange og sykling
  • Rammebetingelser for bil- og kollektivtransport
  • Miljøindikatorer for transport

Vi vet at statistikken er begrenset og mangelfull, selv om det finnes beskrivelser av utviklingen i korte perioder for enkelte byområder. Det viser at samfunnets vilje og evne til å registrere og styre utviklingen av byene og deres transportpolitikk har vært beskjeden. Likevel bør vi prøve å få frem et så pålitelig bilde av utviklingen som mulig med de ressurser vi klarer å samle.

Det er ingen hemmelighet at arbeidshypotesen for en slik analyse er at den vil påvise et stort gap mellom mål og resultater i transportpolitikken for byene.