Hvilken jernbanepolitikk skiller dagens regjering fra Solbergregjeringen? Kritiske røster sier at Støre-regjeringen viderefører Solberg-regjeringens politikk og mangler en egen jernbanepolitikk. Transportøkonomisk institutt har undersøkt om jernbanereformen er videreført eller om noe er endret.
Stortingsmelding 27 (2014-2015) «På rett spor – Reform av jernbanesektoren» (Samferdselsdepartementet 2015) er grunnlaget for organisering av jernbanen. Stortingsmeldingen ble varslet allerede i regjeringsplattformen til Solberg-regjeringen i 2013, inkludert også en omorganisering av Jernbaneverket og NSB. Solberg-regjeringen ønsket også en streng tolkning av EU-regelverk og EUs anbefalinger.
Regjeringen ønsket en tydelig ansvarsdeling mellom aktørene i sektoren, bedre insentiver til konkurranse og bedre koordinering av jernbane og øvrig kollektivtransport. Tre trafikkpakker ble lyst ut og tildelt GO Ahead, SJ og Vy. Etter regjeringsskiftet i 2021 ble konkurransen om nye trafikkpakker avlyst og stoppet. Jernbanedirektoratet skulle i stedet forhandle med to statlige togselskapene Flytoget og Vy.
Oppsplittingen av jernbanen
Solberg-regjeringens endringer førte til flere juridiske enheter:
- Jernbanedirektoratet (tidligere deler av Jernbaneverket): langsiktig planlegging og konkurranseutsetting av persontogtilbud.
- Bane NOR (statsforetak) – (tidligere deler av Jernbaneverket), herunder ROM Eiendom AS, som ble eier av godsterminaler, togstasjoner og verksteder, i dag Bane NOR Eiendom AS: forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Pluss planlegging og utbygging av ny infrastruktur.
- NSBs virksomhet ble delt opp i flere nye enheter: Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS, og Togvedlikehold AS. Disse selskapene overtok også eierskapet over NSBs datterselskaper. Materiellselskapet AS, Salg og Billettering AS og Mantena AS
Privatiseringen av NSB ble ikke drøftet i stortingsmeldingen, men myndighetene ønsket å gjøre NSB om til et statlig selskap, eid av Nærings- og fiskeridepartementet med kommersiell drift. Stortingsmeldingen peker på at statlig eide selskaper ikke skal ha fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Etter jernbanereformen er det ikke foretatt organisatoriske grep av betydning for Vy, som har overtatt mange av oppgavene til NSB. Vy eies fremdeles av Samferdselsdepartementet.
Togvedlikehold
Vedlikehold av togunderstell krever fasiliteter og utstyr. Verkstedene består av bygninger med verkstedhaller, testbenker og dreiebenker, trucker, lager og logistikk. Det kreves en viss mengde volum av boggier og hjul for å få lønnsomhet i et komponentverksted. Anbudene til Norske Tog fordeles til flere selskaper. Mantena må konkurrere om oppdrag med selskaper i inn- og utland, selv om de tidligere var en del av NSB. Bane Nor Eiendom, som eier bygninger og utearealer, skal ha sine leieinntekter for å oppfylle sine krav til inntjening.
Jernbanereformen fører til at tidligere avdelinger i NSB nå bruker mye tid på å avregne tjenester mot hverandre og konkurrere med andre private selskaper om oppdragene.
Vy har gitt vedlikeholdsoppdrag til utenlandske selskaper og Cargo Net valgte et lite selskap med ansatte uten tariffavtale. Stadler skal ta over de verkstedtjenester avdelingen på Sundland har drevet.
I fremtiden kan vedlikehold av boggier også bli sendt til utlandet. Vedlikehold av boggier, hjul, ventiler, strøm, el-komponenter, bremsestell og annet vedlikehold er kritisk for jernbanevirksomheten. Det er neppe klimavennlig å sende jernbaneutstyr til utlandet med lastebil for å få nødvendig vedlikehold.
Sikkerhet og beredskap
Jernbanereformens anbudspakker svekker den norske sikkerhets- og beredskapsevnen. NSB har tidligere vedlikeholdt kritiske togkomponenter i verkstedet på Grorud i Oslo. Mantena, som ble utskilt fra NSB, er det eneste selskapet som vedlikeholder kritiske komponenter i Norge. Vy har nå tildelt et utenlandsk selskap jobben med å vedlikeholde togene som går på Østlandet, uten at det foreligger krav om at kritiske komponenter skal vedlikeholdes i Norge.
Dette kan medføre at togenes understell blir sendt til lavkostnadsland, og i en krisesituasjon vil store deler av togene befinne seg tusenvis av kilometer unna. Dette vil svekke Norges sikkerhets- og beredskapsevne. Boggivedlikehold er ikke bare boggier. El-komponenter (motorer), ventiler, mekanisk avdeling, og hjul er viktig for tyngre togvedlikehold i Norge. Uten kompetanse til å håndtere denne typen materiell, forvitrer jernbanesektoren i Norge.
Det gjenstår å se hvordan Støre-regjeringen vil presentere jernbanepolitikken i forbindelse med revisjonen av NTP våren 2024. Er det fornuftig å sende kritisk materiell til utlandet for reparasjon og vedlikehold? Hva skjer da med fagkompetansen i Norge? SV har stilt spørsmål om dette i Stortinget og vi kan forvente et svar i begynnelsen av februar.
Siste kommentarer