Kategori: Kollektivtransport (Side 1 av 5)

Grønn regionutvikling – bedre enn tette regionbyer

Utfordringer med økende boligpriser, og svekking av «det grønne og menneskevennlige preget i sentrumsområder og knutepunkter» omtales i Østlandets Blad av fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken, Øyvind Solum (MDG). Dette skyldes delvis den Regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus.

Sentralt i den regionale planen er avlasting av Oslo med kompakt boligutbygging i regionbyer innenfor 2 km fra de seks jernbanestasjonene Ås, Ski, Asker, Sandvika, Lillestrøm og Jessheim. Restriksjoner på bygging andre steder, presser opp boligpriser. Grønne og menneskevennlige boområder transformeres til kompakte grå blokkområder. Ifølge forsker ved Universitetet i Ås, tar det om lag 60 år etter at et nytt boligområde er bygget, til en får tilbake like godt sosialt miljø som i det raserte.

Nybygging er en klimaversting

Ett tonn sement fører til ett tonn CO2. I regionbyene rives i tillegg trehus som lagrer CO2. Fylkesråden skriver: «Det viktigste tiltaket vi kan gjøre for å demme opp mot klimaendringene er å redusere biltrafikken.» Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, kan ha gitt økt bilbruk på grunn av for lite satsing på buss. Planen bygger på statlige retningslinjer fra århundreskiftet, da bare tog gikk på elektrisitet. Den gangen regnet en ikke med energiforbruk og klimautslipp fra bygging av boligblokker, tog og toglinjer. Buss ble av mange sett på som en miljøversting, selv om også de kan gå på strøm og reduserer behovet for bil og vei.

Redusert bilbruk får vi ved mer behovsrettet nett av servicebuss, buss, båt, tog og gang- og sykkelveier. Forsøksordningen for kollektivtransport (1990-1995) viste at bussruter parallelt med tog matet toget med flere enn de tar fra toget. Bussen stopper flere steder og tar med folk som ellers måtte bruke bil. Eksisterende bussruter vil dekke flere reisebehov om de kobles sammen, for eksempel Hurumbussen og Drøbakbussen som begge går til samme sted på Oslo bussterminal. Bussruten fra Drøbak via Ås og Ski til Oppegård kan kobles med buss fra Oppegård til Oslo og videre til Lillestrøm og Sandvika. Matebusser til tog kan utvidelse til ringruter som dekker flere behov.

Mer dekkende kollektivtransport åpner for miljøvennlig utbygging utenfor tettsteder. Da kan en unngå så kompakt og utrivelig utbygging i tettsteder at folk reiser bort, for eksempel med bil i Norge og fly til Syden. For overgang til annen buss, lange reiser og trivsel, bør det bygges busstasjoner med toalett, mat og drikke, slik som på Fagernes i Valdres. Med hevet stoppested for buss og tog, blir det lettere og raskere å komme inn og ut. Samarbeid og kommunikasjon mellom transportmidler kan forbedres.

Ofte bevilges mye til dyr infrastruktur og ikke til det som er rimelig, kostnadseffektivt og menneskevennlig for alle. Gang- og sykkelveier til stoppesteder og stasjoner vil også gjøre det lettere og tryggere å reise kollektivt.

«Vi må bygge grønt, smart og sosialt samtidig»

skriver fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken. Med kompakt utbygging er det vanskelig å bevare eller få nye grøntområder mellom husene. For å få mer uteareal bygges det høye hus som kaster lange skygger. De nederste etasjene kommer i skyggenes dal og i de øvre er det langt ned til bakken. Det er uegnet for barn, trivsel og sosial kontakt.

Med mange nye beboere som reiser til Oslo på jobb, må en regne med varig rotløshet. De dyreste leilighetene er øverst slik at det blir ulikhet i det enkelte hus, mindre empati og mer konflikter. En forsker ved universitetet i Ås sier det tar om lag 60 år før nye bebyggelse får samhold og trivsel som i den raserte. Smart planlegging for å redusere økende ulikhet, er at ingen tjener seg søkkrike på at det bare bygges i tettsteder. Smart er det også at utbyggere pålegges å dekke utgifter til infrastruktur, slik at kommunen får nok til vedlikehold, drift og service for alle i kommunen.

Regionbyer bygges på matjord – mer robust med hus i hage

De seks regionbyene er rundt jernbanestasjoner anlagt på 1800-tallet. Da ble de lagt der det bodde mye folk på grunn av mye god matjord. Derfor fører regionbyene til mer nedbygging av matjord, fremfor terrassehus på skrinn mark ned mot saltvann. Med slike terrassehus bringes naturen til beboere og ikke omvendt. I slike terrassehus får alle sol, lys, utsikt, bedre bakkekontakt og gangavstand til sjø og natur. Det er grønt, smart og sosialt samtidig. Slik utbygging tilrettelegger for miljøvennlig el-ferjer på sjøen, som alternativ til bil på vei og tog på bane som er sårbar for stopp og terror.

Istedet er det mulig med intensiv matproduksjon i mange hager. Det er både miljø, resurs og helsebringende. Økende spenninger og klimaendringer kan føre til mindre mat. Da blir det viktig som beredskap å kunne produsere kortreist mat i hager. Det gir mer sosial kontakt enn boliger uten hage. Hus i hage er både grønt, smart og sosialt.

Lær av Flytoget – og legg det ned

Regjeringen vil effektivisere offentlig sektor. Da er det opplagt at Flytoget bør legges ned. Den delte Flytog-løsningen var en grov samferdselstabbe i strid med det opprinnelig anbefalte konseptet for Gardermobanen før den ble bygget.

Jernbanens flaskehals

Sporene gjennom Oslo er en flaskehals. Da er det lite klokt at flytogene kjører gjennom byområdet uten å ta opp og sette av passasjerer på alle stasjonene de stopper. Det gir dårlig kapasitetsutnyttelse i flytogene i en transportkorridor der veiene er sterkt belastet, og der det er mye trengsel i de andre togene.

Løsningen gjør det også umulig å ta med reisende i motsatt retning av flyplasstrafikken, som ville forbedret tilbudet til mange arbeidspendlere på Romerike og mellom Drammen og Oslo. Pendlere står i dag i trengsel på omegnsstasjonene og ser halvtomme flytog passere midt i rushtidene.

10-minutters trafikk Drammen – Gardermoen uten nye investeringer

Hvis flytogenes kapasitet i stedet benyttes sammen med de andre togtilbudene, kan vi få fast ti-minutters trafikk mellom knutepunktstasjonene i hele korridoren mellom Drammen og Gardermoen.

Både flypassasjerer og alle andre reisende i området vil kunne «glemme klokka» det meste av døgnet, året rundt – en viktig forenkling for de reisende i forhold til dagens blandede ruteplaner. Og sene kveldsavganger med tog mot Oslo fra Gardermoen kan bli mer tilgjengelige for folk flest, ikke bare eksklusivt innrettet for flyplasstrafikanter.

Også effektiv mating med buss til toget blir mere attraktivt enn i dag. Vi får mye større nytte av de store investeringene i jernbanen.

Enklere betaling og bedre plass – uten lureri

Nedlegging av Flytoget vil gjøre at de reisende slipper bryet med det ekstra, spesielle billettsystemet som Flytoget holder seg med. Systemet gjør det tungvint å bytte mellom ulike tog, og narrer ukjente reisende til å betale nesten dobbel pris for tog til og fra Oslo lufthavn. Ved en omlegging vil det fortsatt være mulig å ta ekstra pris for reisende til/fra flyplassen om myndighetene ønsker det. Men da for alle togreisende, også de som bruker lokal- eller regiontog.

Dagens markedsføring av Flytoget på Oslo Lufthavn, og underkommunikasjonen av tilbudet med lokal- og regiontogene, burde vært anmeldt til forbrukermyndighetene for misvisende markedsføring. Der narres ukjente reisende til å betale dobbel pris for å spare et minutt eller to på veien til Osloområdet på de samme sporene. Og uten å få vite at de må betale ekstra hvis de skal videre på Ruters reisenettverk etter å ha gått av toget.

Dessuten: Vy-togene er mer praktiske å reise med for alle som har bagasje, barnevogner, rullestoler, osv. Flytogets materiell byr jo ikke på stort bedre plass enn i et fly.

Forenkling og mindre administrasjon

Et enhetlig, integrert togtilbud vil være et viktig bidrag til fortsatt forenkling og effektivisering av Osloregionens kollektivsystem. Såvidt jeg kan se, kan dette løftet skje uten at det trengs å investere en krone i infrastrukturen. Og en helt unødvendig selskapsadministrasjon kan nedlegges. Personalet trenger bare avtakkes med at de så fint har demonstrert det vi visste fra før: Høy frekvens, enkel, pålitelig drift og tydelig markedsføring gir løft i både etterspørsel og inntekter for kollektivtransporten.

Hva gjør Regjeringen?

Det viser seg at Jernbanedirektoratets direktør Kirsti Slotsvik har gitt uttrykk for mye av det samme i et intervju med Jernbanemagasinet 1. oktober 2019. Det er å håpe at Regjeringens oppsplittende jernbanereform ikke tvinger frem fortsatt ineffektive og kundefiendtlige løsninger, men at politikerne ser at dette innspillet er et viktig bidrag til bedre kollektivtransport på Østlandet.

Innlegget er tidligere publisert (noe forkortet) i Aftenposten.

La oss få tilbake ByPlankontoret!

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Eiendoms- og infrastruktureierskap gir ikke by- og samferdselsplankompetanse

En virksomhet med særinteresser, og dermed egne, mer eller mindre åpne, mål, ambisjoner og strategier kan ikke utarbeide gode beslutningsgrunnlag basert på utenfra gitte samfunnsmål. Dette gjelder enten det er alene eller i samarbeid med andre tilsvarende virksomheter. Det er således et blindspor å ta infrastruktureierskap og -ansvar som utgangspunkt for ledelse av brede by- og samferdselsplanprosesser. Etter nærmere 50 års erfaring med over- og underordnede planprosesser i Oslo og Akershus, savner jeg det gamle Byplankontoret, som var kompetent nok og robust nok, og samtidig åpent nok, til å lede store by- og transportplanprosesser. Jeg vil søke å begrunne denne konklusjonen med erfaringer og eksempler fra Fornebu-planleggingen og konseptvalgutredningen Oslo-navet, om økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. For Oslo navets del er det nå særlig spillet etter fremleggelsen og frem til endelige politiske vedtak som er aktuelt.

Fornebu – verdt en roman til?

Lars Lenths roman «Den norske pasienten», med Fornebu-utbyggingen som bakteppe, er på mange områder (bortsett fra mord) nokså pyntelig i beskrivelsen av konflikter og triksing i forhold til hva jeg mener å ha observert, med kollektivtrafikkutviklingen som utgangspunkt. Tilsvarende problemstillinger og mer og mindre legale interessekonflikter dukker stadig opp, og det kanskje mest aktuelle i dag er videreføring (eller ikke?) av anbefalingene i KVU Oslo-navet.

Alle tenkte på seg, det var bare jeg som tenkte på meg

Bærum kommune ledet i en tidlig planfase gode forsøk på belysning og utredning av relevante muligheter og alternativer for kollektivtrafikkbetjening av de store og sentrale utbyggingsområdene som ble frigjort for ny bruk når flyplassen skulle flyttes. Senere overtok fylkeskommunen, antakelig under henvisning til hovedansvar for gjennomføring og finansiering. Denne i og for seg relevante innfallsvinkelen er tilsvarende den som har gitt Bane NOR, og til dels Statens vegvesen, en kritisert makt over byplanleggingen i flere østlandsbyer.

Deltakende parter i Fornebu-planprosessen hadde med seg holdninger og inntok posisjoner ut fra både særinteresser og litt sære interesser. For mange var og ble tilhenger av bestemte driftsarter: Jernbane, T-bane/automatbane, bybane eller buss. Litt, men bare litt, karikert sitter det igjen et inntrykk av følgende holdninger hos de involverte:

  • Noen var ute etter en best mulig totalløsning nokså uavhengig av kostnader og/eller å sikre et Bærum-preg (lav utnyttelse).
  • Noen var fokusert på økonomien knyttet til sin betydelige eiendomsforvaltning.
  • Noen var opptatt av å begrense kostnadskonsekvensene for egen virksomhet, mens andre var opptatt å sikre størst mulig andel av billettinntektene for egen virksomhet.
  • Noen var opptatt av å sikre en rolle for den driftsarten de representerte og/eller følte for.
  • For få var engasjert i optimale løsninger for fremtidige trafikanter og oppfyllelse av mål om høye kollektivandeler.
  • Mange var opptatt av spennende teknologi, som automatbane, enten de representerte kollektivtrafikken, konsulenter, produsenter eller grunneiere/næringsliv, som ønsket en «high tech»-profil på Fornebu.
  • Noen fremmet synspunkter som medførte omfattende konsulent-oppdrag. (Og hvorfor er det slik at kostbare traséutredninger for ofte kommer før rimeligere og rekkefølgeriktigere markeds- og trafikkanalyser, som kanskje tilsier at det ikke er grunnlag for noen detaljert infrastrukturutredning?)
  • Noen ønsket en åpen prosess, mens avgjørende krefter filtrerte informasjon.
  • Noen var begeistret for utløsning av behov for automatbane-studietur jorden rundt, mens andre ble utelukket pga. negativ holdning til en slik løsning.
  • Mange var sterkt engasjert og lite analytisk avventende, mens noen få var nokså usynlige og mest opptatt av egen løpende virksomhet og helt kortsiktige perspektiver.
  • Staten krevde en regional løsning, som i hvert fall strakte seg til Skøyen, og dette var kanskje én av grunnene til at den automat-matebanen mellom Fornebu og Lysaker som i første omgang ble Akershus fylkeskommunes konklusjon, aldri kom langt forbi prinsippvedtak. Bybanealternativet har også vært langt fremme, men forkastet.

Ruter hadde et tilstrekkelig bredt mandat og ingen belastende historie

Fra og med 2008 var Ruter etablert som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken. Allerede før halvtårsdagen ga Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Ruter et utredningsoppdrag om Fornebu. Akershus fylkesting vedtok 19.6.08:

Ruter AS har ansvaret for videre fremdrift i planlegging og gjennomføring av Kolsåsbanen til metrostandard, og Fornebubanen. Selskapet gis muligheter til på fritt grunnlag å komme med konkrete forslag til gjennomføring av prosjektene og tilknytningen til eksisterende kollektivnett i Oslo.

En av Ruters første suksesser ble således oppdrag om og fremleggelse av planforslag for Fornebu, som relativt raskt fikk bred oppslutning. Nå er T-bane Majorstuen-Skøyen-Vækerø-Lysaker-Fornebu under realisering, forøvrig etter en langvarig diskusjon mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om eierskap og byggherreansvar mv. Konklusjonen (kompromisset) ble å legge gjennomføringen til en ny egen etat i Oslo.

KVU Oslo-navet: Prosjektmål kolliderer med mål og holdninger i virksomhetene

Det regionale nettet som Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Ruter utredet sammen i KVU «Oslo-navet» inneholder en sterkt målrettet analyse, der nullvekstmålet regjerer. Ikke minst Vegdirektoratet, som ledende part, var opptatt av nullvekstmålet som styrende. I KVU Oslonavet er byen, regionen og alle reisemåter sett i sammenheng. Dette gjelder tog med regional og lokal funksjon, og T-bane, trikk/bybane, regionbuss, bybuss og båt. Også sykkel ble det forøvrig, i denne sammenhengen, brukt uforholdsmessig mye tid på.

Representantene for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Ruter kom frem til en felles anbefaling, selv om det særlig for Jernbaneverket holdt hardt på der etablerte interne prioriteringer ble satt på prøve. Den krevende prosessen fikk ulike uttrykk blant de avgitte i KVU-staben, på møtene i styringsgruppen og hos prosjekteierne (toppsjefene).

Prinsippskisse for utvikling av trafikktilbudet for hovedlinjene sentralt i Oslo. Oslonavets forslag, videreutviklet noe av Ruter i strategidokumentet M2016.

For toget ble det hensiktsmessig å innføre en ny variant, S-tog. Dette er et lokaltog med T-bane-karakteristika. For kundene har S-tog store likhetstrekk med T-bane, beregnet for høy kapasitet over relativt korte avstander, gjerne på de gamle dobbeltsporene innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. S-toget har ikke billettsalg og ikke konduktørrom, ikke toalett og ikke «kiosk». Teknisk sett skal S-togene være som lokaltog etter dagens modell i ny utgave. Kostnadene bør bli lavere.

I KVU-forslaget er det lagt inn en S-togslinje mellom Ski og Lillestrøm via Nationaltheatret, Bislett, Sagene/Lovisenberg, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen. Dermed får også sydområdet tog gjennom sentrum til andre regiondeler, og Oslo får «Nordbanen». Det skapes en rekke nye direkte reiseforbindelser, lokalt og regionalt. Langs Ring 2 vil det gå bybane, som knyttes til S-tog på et nytt knutepunkt ved Lovisenberg. Se prinsippskissen.

«Folk flest bør bo på Lillehammer og jobbe i Oslo sentrum»

At virksomheter som ikke har deltatt i prosjektstyringen (men i referansegruppe), misliker og etterpå motarbeider konklusjonene, er kanskje ikke overraskende. En burde kunne forvente en bedre rolleforståelse. Men ut fra det som er nevnt foran om motiver, faller det godt inn i mønsteret at Sporveien/T-banen ønsker høyere langsiktig vekst for egen del ved å få større flatedekkende betjeningsoppgaver. I hvert fall ville en søke å forhindre at Oslonavets foreslåtte S-tog, som et mer T-banelignende lokaltog, kommer inn på banen (!) som en konkurrent innenfor høykapasitets, bybetjenende banetilbud. Mer merkelig er det at S-togforslaget også i deler av Jernbaneverket møtte betydelig skepsis før konklusjonen, inkludert S-tog, ble landet. Motstanden kan ha i hvert fall to årsaker. Den ene kan være den generelle, som vel rammer oss alle: Not invented here.

Den andre kan, ut fra mine observasjoner av jernbanefolk gjennom femti år, være at lokaltog gir lavere prestisje enn IC- og fjerntog. Det er gøyere å kjøre langt enn kort. Folk som jobber i Oslo sentrum, bør heller bo på Lillehammer enn på Holmlia. Lykken måles i vognkilometer fremfor passasjerer – og er ikke bærekraftig.

T-bane mot trikk

I stedet for et regionalt S-tog, som også ville gi attraktive forbindelser i tettbyen, ville krefter i Sporveien ha en ny T-banelinje nordover, uten at det ble redegjort for om, og i tilfelle hvordan, den skulle kobles i den andre enden. Mer bemerket er Sporveiens forslag om og arbeid for en ny T-banetunnel langs Ring 2 i stedet for KVU-forslaget om trasé og stasjoner i nordre deler av sentrum. At bybane på eller ved Ring 2 dermed utelukkes og trikkens utvikling svekkes sterkt, er en «interessant» bivirkning av å ville gi T-banen nye markeder. At Oslo Høyre har fremmet tilsvarende forslag i opposisjon til byrådets, og senere bystyrets, tilslutning til Oslonavets anbefalinger, kan være en tilfeldighet.

Å jobbe for alternativer er legitimt, forutsatt at eiere og oppdragsgivere aksepterer motivet, men en burde kunne forvente at problemstillingen ikke ble overforenklet. Alternative traseer må bygge på samlede nett og trafikktilbud, og det trengs kompetanse for å beregne om resultater for markedsandeler, omstigninger og totaløkonomi er like bra som eller bedre enn det foreslåtte konseptet i KVUen.

Konseptvalgutredningen ser trasévalg for T-banen sammen med løsninger for nye jernbanetunneler og utvikling av moderne trikke- og bussnett. Slike analyser er ikke presentert for de alternative ideene som er lansert for ny T-banetunnel via Ring 2. Opplegg for betjening av grenbaner utenfor den nye tunnelen er ikke vist, og heller ikke sammenheng med de områdene og traseene som tog, trikk og buss, betjener. Dermed er både økonomi, markedseffekt og måloppnåelse usikker.

Allerede før arbeidet med Oslonavet startet i en samarbeidsorganisasjon, hadde Ruter (K2012) grovt utredet alternativer for den ønskede kapasitets- og frekvensøkningen for T-banen til, fra og gjennom sentrum. Trasé – og stasjoner – nord i sentrum ble anbefalt. Utredningene viste at løsninger lenger nord, langs Ring 2, ga sterk økning i omstigningskostnader og ellers ville kreve omfattende byutvikling ved Lovisenberg/Sagene (evt. Ullevål sykehus) for å være markedsmessig interessant. En slik byutviklingspremiss eller -mulighet var Plan- og bygningsetaten ikke interessert i å diskutere, og Ruter fant det bakvendt og helt uaktuelt å foreslå en bestemt baneløsning som premiss for byutviklingen, jevnfør prosessfiguren nedenfor.

Oslonav-utredningens forslag gir et godt knutepunkt mellom S-tog, trikk/bybane og buss ved Lovisenberg. Et slikt knutepunkt er viktig for nettets funksjonsdyktighet og attraktivitet, men gir selvsagt også grunnlag for ny byutvikling i området Ullevål sykehus/Lovisenberg/Sagene, dersom det skulle bli ønskelig. På enkelte strekninger kan forøvrig tunnel for trikk/bybane være et alternativ til trasé i Ring 2, dersom en ønsker å komme nærmere trafikantenes målpunkter, for eksempel på Sagene.

Planansvar hos infrastrukturansvarlig er en avsporing

Samfunnsplanansvar lagt til infrastrukturansvarlig ut fra begrunnelser om kostnadsansvar for infrastrukturen var og er en avsporing (!). Ruter kunne og skulle ha en samordnet vinkling. Min erfaring var at gamle Sporveien, som integrert selskap, var nokså handikappet i strategier og planer som var radikale og/eller inneholdt den klassiske «kampen mellom driftsartene». Dette er Ruter tilstrekkelig frigjort fra.

Infrastrukturen må uansett ikke være utgangspunktet, slik det fortsatt er i planprosesser ledet av Statens vegvesen eller Bane NOR. Dette gjelder uavhengig av gode intensjoner og gode fagfolk En riktig prosess er prinsipielt illustrert nedenfor.

Virksomheter, som offentlige, som ikke drives av profitt, har gjerne som primære suksessfaktorer overlevelse på lang sikt og vekst til å bli størst mulig, har vi lært. Samtidig kan organer med driftsansvar bli avsporet av hvordan deres suksess måles, internt og eksternt. Jevnfør det som er nevnt foran om konsentrasjon om vognkilometer eller passasjerer. Kan for øvrig Bane NOR tenkes å fremme en bussløsning? Jeg har dessuten registrert at bak tekniske argumenter mot bussterminal over sporene på Oslo S ligger klare holdninger mot busstrafikk generelt.

En god planprosess tar ikke utgangspunkt i infrastrukturen og ledes følgelig ikke av infrastrukturansvarlige. Samordnet grep om mål, marked og arealbruk må ligge til grunn.

La oss få igjen et åpent, kompetent og sterkt ByPlankontor som hjelper politiske organer med å planlegge byen!

Byplankontorets rolle i Oslos planlegging har variert sterkt etter krigen, men er nok gjennomgående svekket som initiativtaker og utreder. Kampen mot Finn W Opsals Prosjekterings-(!)kontor for by- og forstadsbaner og hans svært lukkede «master plan»-prosess ble nok til slutt vunnet, til fordel for mer samordnede areal- og transportplan-prosesser. Muligens som en indirekte konsekvens av byrådsordningen har imidlertid Plan- og bygningsetaten fått karakter av et saksbehandlingsorgan fremfor kompetent støtte som premissgiver og analysebastion for de politiske byutviklingsprosessene. Viktig byplanlegging ledes av statlige infrastruktureiere og av eiendomsutviklere/grunneiere, inklusive Oslo havn.

Jeg savner et åpent og faglig sterkt byplankontor, med hovedoppgave å – nettopp – planlegge byen. Parallelt trengs et godt regionalt plankontor i Viken med Oslo. Ruter bør på sin side ha mandat og kompetanse til å håndtere kollektivtrafikkplanlegging på tvers av driftsformer og særinteresser, tilsvarende som Stens vegvesen har det for hovedveinettet og Jernbanedirektoratet for jernbanen, når rammene er gitt. Men ikke en gang en samlet langsiktig kollektivtrafikkplan, utarbeidet av Ruter som kompetent organ, bør alene være premissgiver for fremtidig byutvikling.

Jeg vil ikke gå så langt som å mene at dagens plan- og bygningsetat skulle ha ledet arbeidet med Oslonavet. Men et nytt Byplankontor, etter modell som skissert, skulle nok ha gjort det. Dersom Viken var blant prosjekteierne, slik Akershus fylkeskommune var for prosessen ledet av Statens vegvesen, måtte det nye regionplankontoret, forutsatt relevant kompetanse og styrke, lede det faglige arbeidet.

Innledningsvis spurte jeg om ikke Fornebu var verdt en roman til. Den er ikke her – ennå (?), men mens dette ble skrevet, kom romanen «Banesår», med handling i Moss. Bane NOR er ikke helten.

Og Moss kommune skulle på et tidlig stadium ha satt i gang en kommunedelplanprosess, med seg selv i førersetet.

 

Fra Erik Grønners “Banesår” (2019): «…. Jernbaneutbyggingen i Moss kan sammenlignes med amerikansk våpenlov, tyske fartsgrenser og at tretten års skolegang avsluttes med å feire russetiden før eksamen….”

Er sekretærvelde bedre enn rådmannsvelde?

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, september 2019.

Eller – Hvordan drepe initiativ og fremdrift

Politisk styring etter byråds-/fylkesrådsmodellen kan ta litt overhånd når det kreves at igangsetting av nytenking skal være et politisk initiativ eller i hvert fall ha politisk forhåndsgodkjenning. En slik modell hemmer initiativ og fremdrift og bredde i alternativer som etter kompetent utredning legges frem for politisk behandling. Frykten for at det kan komme frem forslag eller alternativer som posisjonen ikke liker, er forståelig. Men krav om kontroll med administrasjonens tankevirksomhet kan være ødeleggende. Det kan også hindre at det kommer frem gode tiltak med sikte på oppnåelse av vedtatte mål – inkludert de som posisjonen stiller seg bak.

Det er administrative initiativ som bringer by- og trafikkutviklingen de store skrittene fremover

Når jeg etter femti år i «systemet» ser meg tilbake, finner jeg enkelte gjennomgående trekk. Ett av dem er at det påfallende ofte er administrative initiativ som gir trendbrudd som direkte eller indirekte uttrykt er politisk ønsket. For at disse skrittene skal gå i riktig retning – være målrettet – er det selvsagt en betingelse at vedkommende administrasjon (rådmann/direktør) i sine initiativ har fanget opp og lojalt følger den politisk vedtatte og uttrykte linjen. At dette ikke alltid er selvsagt, erfarte jeg i tydeligste laget da jeg på 1970- og 80-tallet jobbet for kommunikasjonsrådmannen, med teknisk rådmann som hoved-«motstander», og samtidig nabo på gangen i Trondheimsveien 1-3. Begge rådmennene kunne umulig ha oppfattet vedtatt målbilde og de politiske intensjonene korrekt. Dette var slitsomt, men litt gøy også, og det hjalp selvsagt at finansrådmannen, og det politiske flertallet, i de avgjørende slagene falt ned på kommunikasjonsrådmannens side.

Senere har vi i Oslo, ved byrådsmodellen, fått en omlegging fra det noen kaller rådmannsvelde til det jeg litt ufint vil kalle sekretærvelde, med frispillende virksomheters påvirkningsagenter som sentrale deltakere. Rådmennene hadde, og har der formannskapsmodellen fortsatt gjelder, rett og plikt til å ta initiativ, utrede – fortrinnsvis alternativer – og fremme forslag. Der rådmannen ikke har forberedt og fremmet sak, gjelder denne retten og plikten uavhengig av om det foreligger politiske initiativ og av sannsynlige voteringsutfall.

Formidlermakt

I mange sammenhenger er det etter min vurdering en svakhet ved byråds- og fylkesrådsmodellen at man tidlig griper tak i hva man, uten utredning, antar det vil være politisk flertall for. Slike grunnlag for initiativ tas i lukkede rom, og uten åpen og bred analyse av muligheter og alternativer ut fra gitte eller ønskede mål. Tilsvarende eksempler på uheldig praktisering av styringsmodellen finnes også der rådmannsfunksjonen fortsatt gjelder, ved at administrativ igangsetting av tankevirksomhet, og eventuelt tiltaksutredninger på et tidlig stadium, skal være politisk forhåndsgodkjent, og kanskje aller helst overlatt til politikerne selv. Formidleren mellom politisk og administrativt nivå («sekretæren») har i en slik modell stor, og forhåpentligvis utilsiktet, makt.

Kunsten å utvikle og formulere alternativer

Plikten til å legge frem alternativer for den politiske behandlingen var rotfestet i den gamle skolen. Riktignok kunne den kritiseres for nokså systematisk å legge frem tre alternativer, med det anbefalte «på midten», og gjerne med fristende navn, f.eks. «maksimal balanse». Jeg skal belegge mine påstander med noen eksempler.

Grunnlinje eller T-bane?

På 1970-tallet hadde man begynt å reorientere seg etter Transportanalysens voldsomme bymotorveiplaner. Trafikkreguleringer og Gatebruksplanen var tema som enkelte arbeidet med, mens veibudsjetter og for eksempel motorveiprosjektet Grunnlinjen under Rådhusplassen rullet videre. En parsell under Norges banks nybygg ble dessuten bygget, og dette bidro til at mange hevdet at eventuell stans i prosjektet var ulaseggjørbart.

I arbeidet med Oslo samferdselsplan 1980, med kommunikasjonsrådmannen som ansvarlig, verdifullt støttet fra finansrådmannen, og med deltakelse fra ytre samferdselsorganer, så administrasjonen at de tiltakene som da stod på gjennomføringsplanen, harmonerte dårlig med de overordnede målene som var politisk vedtatt. Administrasjonen ville ta politikerne på alvor og fremmet et samferdselsplanforslag som brøt radikalt med trenden. Riksveiprosjektet Grunnlinjen ble foreslått stanset til fordel for «alternativ bruk av riksveimidler». Litt støy ble det jo. Blant annet var sporveisdirektøren skeptisk til at økt kollektivtrafikk i rushtidene skulle gi høye kostnader. Men kursomleggingen ble vedtatt.

Den alternative bruken av riksveimidler ble få år senere en realitet, da staten gikk inn med 50 % av kostnadene for banesammenknytningen ved Stortinget (den gangen «Sentrum») stasjon.

Var dette et eksempel på at administrasjonen ofte lettere enn politikerne selv, ser hvilke praktiske muligheter det kan være for politikkendringer som oppfyller politiske mål?

Oslopakke 1 eller 2 (og 3)?

Oslopakke 2 oppstod som et initiativ på sporveisdirektørens forværelse, en morgen etter lesing av Aftenposten, hvor NSB-direktøren anbefalte en modell hvor bompenger også gikk til jernbane. Med utgangspunktet «hvorfor bare til jernbane og ikke øvrig kollektivtrafikk», fikk sporveisdirektøren NSB-direktøren på lag med en spleisepakke, som de presenterte for sine politisk foresatte. Mottakelsen var mildt sagt uproblematisk.

Politikerne hadde lenge sett at Oslopakke 1, som for øvrig også var et administrativt initiativ, skulle løse opp i «kø, kork og kaos», ved stort sett bare (90 % redusert til 80 %) hovedveiinvesteringer. Noen talte varmt for høyere andel til kollektivtrafikk, men det ble ikke tatt grep før kollektivtrafikkadministrasjonene tok et uautorisert initiativ.

Ruter som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken

En rekke komiteer og utvalg har siden 1960-tallet arbeidet for en bedre samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Et godt skritt på vei kom vi ved opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s i 1975/76. Staten var inne som eier, ved siden av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Passasjerene fikk overgangsrettigheter, skjøtemuligheter og felles billetter for tog og buss/bane. Men fortsatt var toget ikke integrert som forutsatt av Nærtrafikkomiteen i 1971, og Oslo og Akershus hadde hvert sitt pris- og sonesystem. Det var et godt stykke igjen til sømløshet.

«Du kan ikke la bønda styre T-banen»

Dette utsagnet har selvsagt aldri vært bokstavelig ment, men har innhold som nok forklarer en del om hvorfor man ikke kom lenger i 1975, og hvorfor det i de påfølgende 30 årene var så tregt å komme videre politisk. Mange komiteer og utvalg arbeidet i flere omganger med å få til en samordning, som i praksis ville bety ett selskap, slik intensjonene fra Nærtrafikkomiteen hadde vært. Man kom ikke i mål.

Ni måneders svangerskap

Da AS Oslo Sporveier i 2006 ble et rent administrasjonsselskap, mens drift på kontrakt lå igjen i selskapet med det klingende navnet Kollektivtransportproduksjon AS, var styringsrammene lagt for et administrativt fremstøt. Ledelsene satte seg ned, med en svært liten arbeidsgruppe og uten konsulenter. Underveis innhentet styrene mandat fra eierne, men man ba altså ikke om lov til å tenke før tankene var i gang. Etter få måneder kunne man presentere plattformdokumentet «Strategi for et felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet».

Vel, det var mer enn en strategi – forslag til sammenslåingsavtale, aksjonæravtale og vedtekter med mer fulgte som bilag. Dermed var det servert, politiske vedtak ble fattet og bevilgninger ble gitt i Oslo og Akershus. Det nye selskapet, Ruter As, var operativt ni måneder etter at forslaget ble fremmet. Ledelsene i SL og nye Sporveien hadde åpenbart oppfattet hva som var politisk ønsket og gangbart, uten å bli leid mot målet.

Felles regionalt pris- og sonesystem

Den første tiden måtte Ruter operere med de gamle pris- og billettsystemene, SLs og Sporveiens. De politiske oppfatningene om hvordan ett felles system skulle være, var mange og sprikende, og prisspørsmålet var fastslått blant tema som skulle besluttes av politiske myndigheter i Oslo og Akershus, sammenfallende med Ruters eiere. En ekstra utfordring var det selvsagt at det krevdes en stor grad av enighet mellom de to fylkene for å få et håndterbart system. De oppfattede politiske forventningene var, ved siden av ingen eller begrenset tilskuddsøkning, at omleggingen skulle være «rettferdig». Rettferdigheten gjaldt mellom fylkene, og mellom trafikantgrupper og reiseavstander.

Forenkling må overskygge «rettferdighet»

Ruter gjennomførte en utredning i flere alternativer, hvorav det mest drastiske var én sone for hele regionen. Tilskuddsnivået var også en variabel, og med én sone måtte det selvsagt bli relativt dyrt å ta Briskebytrikken en kort tur. Skulle politiske, og lett forståelige, ønsker om at omleggingene skulle føles rettferdige, ved at helst ingen fikk det verre, og at en viss reiselengde kostet det samme over alt, ville systemet bli svært komplisert. Jeg satte meg som et svært internt mål at pristabellen skulle være så enkel at hele ledergruppen i Ruter skulle kunne den utenat.

En viktig forenklingsmulighet bestod i eventuelt å la lange reiserelasjoner med få reisende være svært billig. I praksis ble enkelte lange reiser gjennomgående billigere på Øvre Romerike enn i Follo og vestområdet – og i Oslo. Dermed kom vi ned i 8 soner, senere redusert til 7 ved sonesammenslåing i Follo. Forslaget ble presentert for og overlevert til politiske myndigheter i Oslo og Akershus lille julaften 2009. Dermed ble det gitt tid til å studere saken før pressen våknet etter juledvalen.

Jo, det ble litt, og svært forutsigbar, støy. De som fikk høyere pris på grunn av sonegrense som måtte krysses, likte ikke det. At harmoniseringen ellers ble løst ved økt gjennomsnittspris i Oslo, og høyere tilskudd i Akershus, ble akseptert. Når SL tidligere ikke lyktes med soneforenklinger, er mye av forklaringen, slik jeg har oppfattet det, at politiske vurderinger ble trukket inn på et for tidlig stadium, med stor vekt på rettferdighet som beskrevet ovenfor og protestfrykt, og før man hadde samlede og konsekvensutredede alternativer.

Sømløst i Viken – nye 40-50 år å vente?

Treg prosess for arbeidet med å igangsette utredning av hvordan vi kan utnytte de forbedringsmulighetene for kollektivtrafikktilbudet som bør ligge i regionreformen, synes å stå i veien for nødvendig fremdrift.

Når dette skrives, er det vel tre måneder igjen til det nye storfylket Viken er her. Bra på så mange måter, men for arealbruks- og samferdsels-utviklingen hadde det jo vært en stor fordel om Oslo ikke hadde vært en hvit flekk på kartet. Noe av poenget blir liksom borte. Tenk dessuten om utvalgsforslaget om å legge bestiller-ansvaret for lokale og regionale togtilbud til regionalt nivå hadde blitt noe av. Innenfor kollektivtrafikken står vi kanskje foran en ny femtiårig prosess for å få full sammenheng og samordning over fylkesgrensen og mellom tog og andre transportformer.

Svært lite synes å være gjort så langt. Én årsak kan, slik jeg ser det, være at administrative initiativ ikke er ledd i systemet. Det som tenkes, utredes og foreslås, skal være politisk bestilt. Selvsagt skal det som til slutt gjennomføres, være resultat av politisk vedtak.

Slipp ideene fri!

Sømløse reiser må innebære at kundene ikke møter organisatoriske eller praktiske problemer som følge av at reisen foregår med flere driftsarter og operatører, eller krysser en geografisk eller administrativ grense. Dette gjelder både i planleggingen og gjennomføringen av reisen, og ikke minst dersom uforutsette hendelser skulle oppstå. Mye har vært gjort for å samordne prispolitikken, og det er håp om at vi etter hvert vil få et felles eller tilstrekkelig samordnet billettsystem. Men for trafikktilbudet synes det som om man foreløpig henger fast i gamle grenser og ansvarsområder.

 Idéskisse til et regionalt hovednett for kollektivtrafikk i et sømløst Viken+Oslo og litt til.

Utbygging på Majorstuen stasjon – effekt på bilkjøring

Takk for interessant innlegg av Sverre Narvestad.

Siden det er brukt en illustrasjon fra Majorstuen, tenkte jeg å komme med en liten kommentar.

I forbindelse med planleggingen og forhåpentligvis realisering av ny Majorstuen T banestasjon under bakken, så frigjøres det et stort areal på overflaten. Området er tenkt til byutvikling og et forslag til reguleringsplan har vært på høring. Det er gjort en analyse (se figur) av hva vi kan forvente av bilkjøring som et resultat av planen. Det er også gjort en vurdering av hva et tilsvarende prosjekt hadde gitt av bilkjøring hvis det hadde blitt plassert annet sted i Oslo eller Akershus vest (gjennomsnitts-betraktninger). 

Regnestykket viste altså at en utbygging på Majorstuen vil gi 50-70 prosent mindre bilkjøring enn gjennomsnittet i Oslo vest eller Asker og Bærum.

Med utgangspunkt i at klimagassutslipp bør reduseres mye i løpet av kort tid, så vil nok ikke fortetting være det mest effektive tiltaket, men i et langsiktig perspektiv så kan det være fornuftig å tenke fortetting ved knutepunkt.

Hvor høyt det skal bygges på Majorstuen og om vi bør bygge i tre eller et annet materiale blir et annet spørsmål.  

 

Hvordan påvirkes klimagassutslipp av fortetting og knutepunktutvikling i eksisterende områder?

Områdeutvikling kan påvirke klimagassutslipp på flere måter. Jeg har sett nærmere på to av dem.

Det første jeg ønsker å belyse er om og hvordan områdeutvikling basert på fortetting og knutepunktutvikling medfører redusert biltransport, med redusert klimagassutslipp som resultat. Det andre er om og hvordan vi vil få redusert klimagassutslipp ved områdeutvikling basert på riving av eksisterende bebyggelse og nybygging med høyere utnyttelse, større byggehøyder og byggemåter i samsvar med Tek 17.

På bakgrunn av de begrensede studiene jeg har gjennomgått er det grunn til å stille følgende spørsmål knyttet til vår tids byutvikling som bidragsyter til redusert klimagassutslipp:

  • Er knutepunktfortetting et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er riving og nybygging et lite effektivt virkemiddel for å redusere klimagassutslipp nå?
  • Er omfattende knutepunktfortetting med riving og nybygging i betydelig omfang en utvikling av Oslo-regionen som reduserer miljøkvaliteter vi setter pris på?
  • Bør knutepunktfortetting gjennomføres med større vekt på bevaring og utvikling av eksisterende miljøkvaliteter, bebyggelse og infrastruktur?

Last ned notatet som er grunnlaget for disse kritiske spørsmålene.

Høyres T-banetunnel- en fallgruve

Utvikling av kollektivtransport i en storby som Oslo har sine fallgruver. Mange velmente forslag til løsninger blir lansert, men bør ikke realiseres. Høyres forslag til ny T-banetunnel gjennom Oslo indre by er et godt eksempel på dette.

Forslaget er presentert på Oslo Høyres nettsider, og av forklarlige grunner bruker de en geografisk helt misvisende illustrasjon til å underbygge sitt forslag. De prøver å få oss til å tro at den foreslåtte traseen er mye rettere enn i virkeligheten, og overse hvor krokete den vil bli med de angitte stasjonene.

Forslaget er slett ikke så fremtidsrettet som det hevdes. Det bryter nemlig med viktige prinsipper for utforming av effektiv kollektivtransport og hindrer gjennomføring av bedre løsninger.

Når en skal bygge en slik del av banenettet må en vite hvilke linjer som skal betjene den nye strekningen. Med Høyres tunnel er det vanskelig å se for seg et godt driftsopplegg for det samlede T-banesystemet. Hvilke av banegrenene i øst og vest skal betjene den nye tunnelen og dermed få færre avganger og lavere kapasitet gjennom byens sentrum enn med Ruters, nå byrådets, tunnel-løsning? Ruter har påpekt at H-tunnelen går så langt fra sentrum at den ikke avlaster dagens sentrumstunnel godt nok.

Attraktive og effektive kollektivlinjer må være så rette som mulig. Høyres nye T-banetrasé gir en krokete reiserute mellom Majorstuen og Carl Berners plass. Neppe mer enn 2-3 minutter raskere enn å ta «omveien» med dagens T-bane via sentrum. Fra Majorstuen til Ullevål Sykehus bruker dagens 20-buss 4 minutter på gateplanet. T-bane under bakken via Bislett og opp til Ullevål vil gi lenger reisetid og færre avganger i timen.

God kollektivplanlegging krever at alle driftsarter utvikles i et samlet reisenettverk. Som anbefalt av transportetatene i den store konseptvalgutredningen kan Ullevål sykehus, Sagene og Øvre Grünerløkka betjenes bedre og mer effektivt med buss og modernisert trikk. Slik vil disse områdene tilbys mye tettere avganger og kortere gangavstander enn det Høyres T-banetrasé kan gi – til langt lavere pris.

Som en langsiktig løsning har transportetatene dessuten foreslått en løsning med S-banetog på de gamle dobbelsporene mellom Asker, Ski og Lillestrøm som inkluderer en “Nordbane” fra Nationalteateret via Sagene, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen på Hovedbanen, se et annet innlegg på Bullby.net.

Effektiv utnyttelse av baneinvesteringer er viktig. H-tunnelen vil trolig bli vesentlig dyrere å bygge enn Ruters løsning. Den vil kreve mer tunnelbygging og flere nye T-banestasjoner enn Ruters løsning. Ekstra driftskostnader kommer i tillegg.

God utvikling av kollektivtransport krever langsiktig strategi som gjennomføres målbevisst og trinnvis. For å supplere T-banen har Oslo igangsatt en stor trikkesatsing med fornyelse av mange gater og utskifting av de gamle trikkene. Når disse blir satt i drift om 3-5 år vil alle kunne se et stort løft for byens trafikk og miljø. Neste trinn bør da bli trikk på Ring 2 som kan bli en flott, høykapasitets trikkegate med allétrær, sykkeltrasé og lokal bilbetjening på hele strekningen mellom Majorstuen og Carl Berner og videre østover.

Alle politiske partier i Oslo har lenge vært ivrige tilhengere av store investeringer i kollektivtransporten i Osloregionen. Men en ting er å love flere tunneler og baner, flere avganger og kanskje lavere billettpriser; hvordan skal alt dette finansieres?

Det er gledelig at Oslo Høyre mener det er mulig å finansiere deres baneløsning. Men partiet bør heller gå inn for å bruke pengene på planlagte investeringer med større nytte. Slik at byen ikke bruker mer tid og penger på en velment, men lite fruktbar «avsporing» som den skisserte T-banetunnelen. Prinsippet den bygger på er blitt vurdert i tidligere planfaser.

Nye utredninger vil bare forsinke gjennomføringen av langt bedre planer. Noe må vi da ha lært av fadesene med planlegging og utvikling av Fornebubanen?

Mye av innlegget er tidligere publisert i Aftenposten, april 2019.

Erna mot Regjeringen Solberg om T-bane-tunnel i Oslo

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, september 2019.

I valgkampens hete sluttet Erna Solberg seg til Oslo Høyres idé om en ny T-banetunnel mellom øst og vest via Sagene, fortalte Aftenposten lørdag 7. september. Dette avviker fra løsningene i den konseptvalgutredningen som danner grunnlaget for forslagene i Nasjonal transportplan på dette området fra regjeringen Solberg.

Navet i Osloregionens og Østlandets kollektivtrafikknett

Det regionale kollektivtrafikknettet som Vegdirektoratet, det daværende Jernbaneverket og Ruter utredet sammen, «Oslo-navet», bygger på en målrettet analyse der byen, regionen og alle reisemåter er sett i sammenheng. Stor økning i folketallet i hovedstadsområdet og store deler av Østlandet, og målet om å hindre vekst i biltrafikken, gjør det nødvendig å bygge ut banesystemet i Oslo.

Utredningen studerte trasévalg for ny T-banetunnel gjennom Oslo sammen med løsninger for nye jernbanetunneler, driftsopplegg for tog og utvikling av moderne trikke- og bussnett. Forslaget i Oslo-navet har Ruter videreutviklet noe i sin M2016-plan. Illustrasjonen viser fremtidig banenett i sentrale deler av regionen.

Illustrasjon: Ruter M2016, her lett justert med supplerende informasjon.

S-banetog for mer effektiv lokaltogtrafikk

Områder ved Ring 2 er anbefalt betjent av et nytt knutepunkt mellom tverrgående trikk/bybane og S-tog. «S-tog» er lokaltog med metrokarakteristika som S-banene i København, Berlin og andre byer. For kundene er S-tog en slags hurtig T-bane, beregnet for høy kapasitet over relativt korte avstander. De har verken konduktører, toalett eller kiosk ombord, og er utformet for rask på- og avstigning. Løsningen passer svært godt for trafikkering på de gamle dobbeltsporene innenfor Ski, Asker og Lillestrøm.  Kostnadene per passasjer vil være lavere enn lokaltog etter dagens modell.

I forslaget fra KVU Oslonavet er det lagt inn en S-toglinje mellom Ski og Lillestrøm via en ny tunnel fra Nationaltheatret via Bislett, Sagene, Sinsen og Økern via Hovinbyen til Alnabyen og Hovedbanen. Dermed får Oslo langt på vei en “Nordbane”, samtidig som også sydområdet får lokaltog gjennom sentrum til andre regiondeler. Det skapes en rekke nye mer direkte reiseforbindelser. Den nye S-bane-tunnelen avgrenes fra den foreslåtte nye jernbanetunnelen mellom Oslo S og Lysaker, som skal sørge for at Oslo ikke blir en kapasitetspropp for togtrafikken på Østlandet. Avgreningen nordover er forøvrig et bedre alternativ til økt snukapasitet for tog i området Skøyen – Stabekk.

Langs Ring 2 er det anbefalt trikk/bybane, med mulighet for omstigning til den nye S-banen i et nytt knutepunkt ved Sagene/Lovisenberg.

Svakt begrunnet T-bane-alternativ

Sporveien, og senere Oslo Høyre, har lansert forslag om en annen T-banetunnel mellom  øst og vest via Sagene. Denne ideen har ikke i seg en samlet løsning for kollektivsystemet, slik som foreslått i KVU Oslo-navet, og som Oslos bystyre har sluttet seg til, og som altså er del av grunnlaget for Regjeringen Solbergs NTP-forslag.

Nåværende og fremtidig markedsgrunnlag og trafikkopplegg må styre ny infrastruktur. Den anbefalte sentrumsrettede T-banetunnelen skal primært gi nødvendig kapasitet og frekvens i hele T-banesystemet, slik at kollektivtrafikken kan øke ytterligere og nullvekstmålet oppfylles. Med KVU-tunnelens plassering i de nordre delene av sentrum ligger den store nytten i økt frekvens for trafikanter mellom de ytre grenbanene og viktige målpunkter i og nær sentrum.

Riktig nok bør både traseen og stasjonsplasseringer kunne justeres i senere planfaser, men Høyres idé er et helt annet konsept. For den alternative ideen om ny T-banetunnel øst-vest via Sagene er det ikke presentert noe opplegg for betjening av grenbanene utenfor den nye tunnelen. Det er heller ikke vist noen sammenheng med de områdene og traseene som tog og trikk betjener, eller skulle ha betjent.

Dermed er både driftsøkonomi og markedseffekt svært usikker. Følgelig er det uklart om mål om nullvekst i biltrafikken og god samfunnsøkonomi kan nås. Men vi vet ihvertfall at trafikantene ville blitt påtvunget mange flere omstigninger og dermed at omstigningskostnadene ville økt sterkt.

T-bane mot trikk?

Det bør heller ikke glemmes at med Høyres T-banetunnel vil det formålstjenlige forslaget om bybane/trikk i området langs Ring 2 bortfalle. Dermed svekkes også trikkens generelle muligheter for en utvikling som kan gi bedre betjening av byens trafikanter.

Klimaet på kloden er viktigere enn bompenger

Politikerne må gi oss en nasjonal handlingsplan!

Flere byer og land erkjenner at vi har en klimakrise. De unge forstår det og krever at de voksne tar ansvar. Her hjemme er politikerne mest opptatt av bompenger. Nå må  også vi erkjenne krisen og lage en nasjonal handlingsplan for å redusere våre klimautslipp – en norsk strategi som ledd i en global strategi. En bred handlingsplan som mobiliser befolkning, næringsliv, stat og kommune til felles innsats.

Våre fem rødgrønne ledere – Støre, Slagsvold Vedum, Lysbakken, Moxnes og Bastholm/ Hermstad: Kan ikke dere sammen trekke opp rammer for en nasjonal handlingsplan for å redusere klimautslippene?

Miljøvenner i andre partier vil nok støtte opp, men sittende regjering har visst nok med sitt.  

En handlingsplan vil bestå av flere satsingsområder. Fossilfri energiproduksjon må forsterkes. Biltrafikken er dominerende klimasynder i byområdene. Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilavhengighet må bli en av satsingene i vår klimahandlingsplan. Det tar tid å endre byene. Vi trenger en langsiktig politikk for å bygge om våre byer og samfunn slik at de blir miljøvennlige og mindre bilavhengige. Her trenger vi en nasjonal dugnad med mange parter; Stat, kommune, organisasjoner og næringsliv som trekker samme vei.

Et sted må vi starte, og jeg ser for meg fire grep i en By-Sted-Miljø satsing:

1) Høyhastighetstog og tospors jernbane. Vår jernbane var sultefôret i lange tider, mens vegnettet ble bygget ut – selv om bane har fått noe de siste årene. Når jernbanen er vår mest miljøvennlige transportform og fly den verste, er det underlig at verdens rikeste land bare har ensporet jernbane – bortsett fra noe intercitynett rundt Oslo, litt ved Bergen og Jærbanen. Høyhastighetstog mellom Stockholm og Gøteborg på 1990-tallet tok store andeler av de flyreisende. I Norge ønsker nå 5 av 6 innbyggere høyhastighetstog.

2) Miljøvennlig transport i byene. Bybaner/trikk, bussnett og sykkelruter må prioriteres i alle byområder med stort nok befolkningsgrunnlag. Driftsopplegget for kollektivtransport som Ruter har utviklet for Osloområdet kan danne skole for andre byområder. Kollektivnettet må ligge fast og samordnes med arealbruken og viktige reisemål som boliger og arbeidsplasser og gi ramme for den langsiktige byutviklingen.

3) Stedsutvikling i distriktene. Dagens sentralisering må stanses og lokale steder styrkes. For å få levende steder og byer må politikerne unngå lokalisering av kjøpesentre og sykehus langs motorvegene. Skoler, politi, helsetilbud og andre offentlige tjenester må konsentreres.  Ansatte og besøkende har fordeler av kort reiseavstand når offentlige og private virksomheter konsentreres til eksisterende småbyer og tettsteder. Behovet for bilen må reduseres og stedenes kultur og lokalt liv må styrkes. Stedsutvikling vil kreve modningstid og deltaking fra både kommuner, næringsliv og innbyggere for å lykkes. 

4) Områdeutvikling og urbanisering i store byområder. Våre byer er spredtbygget og har store reiseavstander. Dette koster tid og energi og utarmer bylivet. Derfor bør byene fortettes og utvikles innenfor byggesonen. Samtidig kan lokale steder i byene fornyes og utvikles gjennom målrettet forbedring og nybygging. For å skaffe boliger bygges det gjerne for tett rundt kollektivknutepunkter. Bygg heller ut stedenes egenart og historie og unngå for sterk utnytting – der uterom, sol og lys ignoreres. Bygg over 10-12 etasjer har negativ CO2-effekt.

Områdeutvikling i eksisterende by vil nå kreve en annen arbeidsform enn den byplanlegging som er praktisert hittil. Vi trenger sterk deltaking fra eksisterende beboere, virksomheter og næringsliv for å ivareta deres interesser. Alternativet er konflikter, stillstand og ødsling av tid og ressurser.

Organisering og finansiering

Politikk for miljøvennlige lokalsamfunn og mindre bilbruk vil kreve store midler, særlig til tospors jernbane og til lokal kollektivtransport og sykkelanlegg. Her kreves overordnet regional planlegging og investeringer, der offentlige myndigheter og næringslivet blir sentrale aktører.

Tiltak innen Stedsutvikling i distriktene og Områdeutvikling i byene er mindre ressurskrevende, men ikke mindre viktig. Nettopp i lokalområder vil det offentlige kunne møte de unge og voksnes engasjement og spille sammen med frivillige krefter. Samtidig kan lokale tiltak gi grobunn for sterkere engasjement i en framtidig nasjonal klimadugnad. En tanke er å bygge opp «Miljø- og klimasentre» i lokalområder, som inviterer til engasjement og deltaking. Nærmiljøforsøkene på 1980-tallet og stedsutvikling senere utløste store ressurser i frivillig sektor og lokale organisasjoner. Forutsetningen er at det offentlige har en politikk som tjener lokale interesser, og der de lokale får delta i styringen av arbeidet.

Miljø- og klimasentre for ideer og prosjektutvikling kan bli rugekasse for engasjement fra ulike grupper. Organisering av lokale møtesteder blir viktig. Klar politikk og økonomiske stimuleringsmidler er en forutsetning for å utløse engasjementet lokalt.

Fra Oljefond til Klimafond

Norge bør bygge opp et Klimafond ved å avgiftsbelegge all klimaskadelig virksomhet slik som flyreiser, bilbruk, produksjon av sement, rødt kjøtt osv. Avgiftsmidlene går inn i et Klimafond for å støtte og stimulere klimatiltak. Dette vil ta tid og tiden er knapp. Inntil Klimafondet er stort nok, bør midler fra Oljefondet brukes for å få klimadugnaden i full gang. Norsk oljeproduksjon bidrar til store klimautslipp globalt, og oppbygging av god økonomi hjemme. Da bør deler av overskuddet brukes til innsats for å redusere klimautslippene i Norge og gjøre noe godt igjen. Som eksempel kan midler fra Oljefondet brukes til tospors jernbane, som framtidige generasjoner og klimaet vil ha stor nytte av.

Kan vi også bidra globalt ved å vise hvordan norske politiske partier klarer å skape en nasjonal dugnad som engasjerer hele samfunnet i en kritisk tid for kloden?

Her gjelder både å tjene folket og redde kloden. Jeg utfordrer våre fem rødgrønne ledere til å ta initiativ og bygge opp en samlet nasjonal klimasatsing.

 

Hvordan kan veitransporten klare sin del av Oslos klimamål?

Miljøhovedstaden Oslo og Akershus fylkeskommune har ambisiøse mål om å bli kvitt nesten alle utslippene av klimagasser innen 2030. Veitrafikken er den klart største kilden til slike utslipp, og det er ikke lett å se hvordan vi skal klare dette målet.

Fagnettverket Bullby har sett på utviklingen og planene for samferdselen i Osloregionen. Uten nye kraftfulle tiltak vil vi ikke nå målene politikerne har vedtatt. Bullby har derfor fem innspill til større politiske grep enn de som ligger inne i de foreliggende klimastrategier.

Bullbys innspill blir presentert og begrunnet i et møte på Litteraturhuset i Oslo, 6. februar 2019. Grunnlaget for presentasjonen og en etterfølgende samtale der Oslo-politikere deltar, kan lastes ned her:

Grunnlag for innlegg om veitransport og klimamål i Osloregionen. Ved utskrift av presentasjonen tilrås det et oppsett med to bilder per A4-side.

« Eldre innlegg