For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Kollektivtransport (Side 1 av 6)

Byrådet går inn for Trondheimsveien som bygate

Verdens gang kunne i sin nettutgave lørdag 19.11.22 melde at byrådsleder Raymond Johansen  sammen med sin byråd for miljø- og samferdsel, har sendt et brev til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) hvor de ber ham sørge for at Nasjonal transportplan frem til 2030 legger klimakrav til grunn for alle investeringer. I saken trekker de blant annet fram planene om å gjøre Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud om til bygate – noe som har stått sentralt i de idéene Groruddalen Miljøforening og Bullby samarbeider om å få realisert.

Johansen og Stav trekker frem egne radikale planer i Oslo, for å vise vei:

  • Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
  • Raymond Johansen (Ap)

    Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.

  • Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
  • Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

Vi kan i fremtiden ikke belage oss på at de fleste skal bruke bil inn til byene. Både klimahensynene og

hensyn til arealbruk gjør at vi må droppe motorveier. Vi må i stedet satse på tog og T-bane, slik vi ser i land etter land i Europa, sier Johansen til VG

Bilde av byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune Sirin Stav (Mdg)

Sirin Stav (MDG)

Klima og miljø må være rammen om all politikk, slik regjeringen selv sier. Det må omsettes i praksis. Da må alle transportetatene pålegges at det er en sentral føring i alle utbygginger i ny nasjonal transportplan, sier Stav.

Overfor VG trekker begge fram egne, radikale planer i Oslo som kan vise vei:

  • Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
  • Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
  • Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
  • Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

VG oppsummerer brevet til samferdselsministeren i 13 hovedpunkter:

  1. Sett klima og trafikksikkerhet først. Klimamålene må gjelde. Prosjekter som gir utslippskutt og redusert trafikk må prioriteres først. Prosjekter som øker utslipp, må skrotes.
  2. Nullvekst i biltrafikken er ikke nok i byene. Sett mål om trafikkreduksjon, spesielt for byene.
  3. Ta nullvisjonen på alvor. Bygg byer og transportsystemer på de sårbare gruppenes premisser. Sats på kollektiv og sykkel.
  4. Prioriter kollektiv, i og rundt storbyene hvor folk flest bor. Vanlige folks tur er en busstur.
  5. Bygg ut jernbanekapasitet. På Østlandet (inkl. Rikstunnel) og de grensekryssende forbindelsene mot Göteborg og Stockholm.
  6. Sats på sykkel. Når flere kan sette seg på en sykkel eller en buss istedenfor i en bil, får vi færre køer og ulykker, samtidig som det er bra for folkehelsen.
  7. Senk farten. Å bygge motorveier med lavere fart vil redusere risikoen for ulykker, støy, eksos og svevestøv.
  8. Still klimakrav til byggingen. Oslo har bygget fossilfritt siden 2017. Nå er det på tide at regjeringen følger etter.
  9. Still klimakrav til materialene. Bruk mindre klimaskadelig stål og betong og mer bruk av klimavennlige materialer.
  10. Bygg infrastruktur for lading. Bygg infrastruktur så alle kjøretøy som skal kjøre på veiene må være på el, hydrogen eller biogass. Ta vare på natur, matjord og folks helse.
  11. Gjør folkehelse til en prioritet. Prioriter sykkel og gange. Det vil også være bra for folkehelsen.
  12. Bevar natur og matjord. Innfør naturnøytral utbygging for alle transportprosjekter. Sett tall på målene.
  13. Etabler et troverdig klima- og naturbudsjett, også for transport. Hver etat må vise store utslippskuttene blir og hvor mye som må kuttes med andre virkemidler.

Hele artikkelen i VG finner du via denne lenken (Muligens bak betalingsmur?)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med  en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor.  Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging.  Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Samarbeid bedre enn konkurranse mellom tog og buss

«Bussen er kommet for å bli», heter lederen i Aftenposten lørdag 5. september. Det er jeg enig i. Men en gal samferdselspolitikk har redusert busstilbud, i den tro at da tar flere toget. «Forsøksordningen for kollektivtransport» (1979-83, med 500 forsøk), viste bl.a. at buss parallelt med tog, gir togene flere passasjerer enn bussene tar fra togene, når bussen stopper der toget ikke stopper. Det krever samarbeid mellom tog og buss.

«Konkurranse i transportmarkedet er et gode», skriver Aftenposten. Det gjelde godstransport, men ikke persontransport med tog. Et lite selskap for gods med tog, har fått overskudd med gods på tog mellom Oslo og Åndalsnes i Møre og Romsdal. Ingen av de store har klart det. Selskapet har 16 ansatte og er ledet av en lokomotivfører.

Anbud for personreiser med tog, er et privat monopol de årene anbudet varer. Vinnere av anbud, som togselskapene Go-Ahead fra England og SJ fra Sverige, er av eierne pålagt å få størst mulig inntekt med minst mulig utgift. Det er ikke alltid til det beste for de reisende. For selskapene går det så dårlig at de må ha mer penger. Derfor forhandler de nå om millioner/milliarder ekstra fra Norge, slik at togtilbud kan opprettholdes. Som for medisiner, hvor selger har patent, blir prisen høy når det er noe som vi må ha.

Solbergregjeringens reform for Norges Statsbaner har ført til arbeid med anbud, oppsplitting, oppsvulming og mange direktører med så høy lønn at det skaper avstand til de som vet og kan jobben på grasrota. Oppsplittingen skaper mye advokatmat, strid, tidstap og utgifter.

Private deler ikke gode løsninger med sine konkurrenter som da lettere vinner konkurransen.  En løsning er å bygge opp statlig togtransport, kompetanse og veiledningstjeneste. Det motsatte av det Solberg regjeringens reform har ført til.  Det er ingen skam å snu og få et publikums vennlig NSB basert på samarbeid mellom tog og buss i hele Norge.

Grønt veiskifte: Ny løsning for Trondheimsveien?

I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.

Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai.  Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.

Bort fra veivesenets sektorpolitikk

Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.

Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.

Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?

Bjerketrikk og hovedsykkelvei

Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.

Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.

En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.

Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka.  Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.

Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».

Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.

Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.

Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.

Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.

Sektorekspertisens forbannelse

Det er ironisk at staten stadig bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging. Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem, en form for statlig selvtekt. Det klareste eksempel for tiden er sentralsykehus som legges på store jorder og i motorveikryss langt utenfor byene, som om sykehus bare angikk helseforetakets styrer og ikke var en del av et større samfunn.

Forskning på klimakrise har trolig lært oss noe: Om vi skal redde planeten og få til en bærekraftig utvikling av samfunn, må planer og tiltak ses i sammenheng. Konsekvenser må vurderes og avveies på tvers av sektorer. Bygger du mer motorvei inn til byen blir det mer forurenset luft for folk inne i byen. Om eneboligfeltene spres utover skograbbene langt fra sentrum blir offentlige goder kostbare og miljøbelastende, og skolekretsen uhåndterlig. Slikt fordrer forståelse for sammenhenger, politisk gangsyn og handlekraft.

Hvor skal sykehuset ligge?

Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk. Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør. I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».

At lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene vises i en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017. Blant annet er rundt 40 prosent av de statlige virksomhetene plassert utenfor byene. Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm. Sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.

Bilde av Mjøsbrua og området der det nye sykehuset Innlandet skal ligge

Fra NRKs oppslag om lokaliseringen av hovedsykehuset i Innlandet

Sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold har sett bort fra slike premisser. St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak. Styret for Helse Sør-Øst har bestemt (etter stemmelikhet og formannens dobbeltstemme) at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skal legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke til en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum. Sykehuset i Hamar, innlandets største by, skal nedlegges. Utenfor Moelv, 26 km borte, kan 900 leger og flere tusen andre ansatte kanskje få stor parkeringsplass på de flate jordene og slippe brysomme naboer. Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av? Hvordan skal unge folk rekrutteres til å arbeide der? Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb? Eller finne en velegnet kafé for et sosialt treff eller et møte?

Kommunaldepartementet har presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også gjelder for sykehus. En konsulentrapport (fra Cowi/Vista Analyse), bestilt av Helse Sør-Øst, om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet forelå sist november. Styrets utgangspunkt for lokalisering var den nye Mjøsbrua, midt mellom alle byene. Hamar ble, litt mystisk, utelukket i oppdragets mandat. Men konsulentene erkjenner at det var i Hamar de fant de klart gunstigste betingelsene for et slikt sentralsykehus, en så stor og kompleks arbeidsplass og serviceinstitusjon. Så tøyde konsulentene begrepet ‘Mjøsbrua’ helt sør til Brumunddal, og anbefalte bygging der, «fordi sykehuset må ligge så nær Hamar som mulig», bare 15 km unna. Men altså ikke Hamar, knutepunktet med alle lokaliseringens forutsetninger på plass, tilkopling til hele jernbanenettet, med rommelig tomt i sentrum og et komplett bymiljø. Det er som om sykehus skal være en egen isolert verden, frikoplet fra tverrfaglig innovasjon, kreative miljøer, forskningssentre, høyskoler, næringsliv.

Da kunne det vært en mulighet for at regjeringen minnes egne ord, «offentlige tjenestetilbud … lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter», og oppdager at også en utbygging i Brumunddal er i strid med nasjonale forutsetninger om at vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Men helseminister Bent Høye avviste at dette var noen sak av betydning for regjeringen, eller at det for eksempel burde sonderes med Kommunaldepartementet og behandles av Stortinget. Så han egenrådig banket fast vedtaket i midten av juni.

Sektorinteressenes enemerker

Hvordan kom vi hit, til at statens viktigste utbyggingsprinsipper skyves til side? Jo større og mer komplekst et prosjekt er, jo mer stoler vi på ekspertene, spesialistene. Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven. Det gir et demokratisk problem: Innsyn svekkes. Helseforetakenes sneversyn, innrammet av enkle markedsmessige prinsipper fra ‘new public management’ der pasienter er kunder som skal lønne seg, settes nå heldigvis under debatt.

Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes 7 km nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved 7 km øst for Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger. Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen. Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel. Så kunne begge byene bli like misfornøyde.

Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag, på bekostning av generalistene, er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.

De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige. Nå ser vi kanskje mer alvorlige skyggesider ved ‘den nye staten’, fristilling og New Public Management fra 1980-tallet. Da kan tiden være inne til igjen å ta politisk ansvar for samfunnets viktige institusjonsbygging og infrastruktur, og ikke la slikt stoppe opp på helseministerens bord.

(Innlegget er tidligere publisert i Plan nr 2/2021)

 

 

 

Invitasjon til kurs: Urbane transportløsninger for bærekraftige byer

Thor K. Haatveit er medlem av Sekretariatet for bytrafikk, www.bytrafikk.org

Hvem ønsker seg ikke faglig påfyll innen et tema som engasjerer? Det er ikke ofte det dukker opp et tilbud det nesten er umulig å takke nei til, og aller minst når nytten går utover det rent personlige og kan tjene virksomheter vel så mye som samfunn.

Dr. Vukan R. Vuchic ved University of Pennsylvania tilbyr for tiden et kurs om urbane transportløsninger for bærekraftige byer, med hovedvekt på kollektivtransport. Kurset er åpent for alle, uavhengig av bakgrunn og kan gjennomføres i løpet av 8 uker. Deltakere må regne med å sette av i hvert fall 3 – 6 timer per uke. Kurset holdes på engelsk, på nett og er gratis. Dersom du etter vellykket fullføring ønsker formelt kursbevis, er du velkommen til å bestille det for USD 49.

Hvilken betydning har transport for bærekaftige byer? Produktive samfunn forutsetter effektive transportsystemer. Økonomi, politikk og policy påvirker. Målet er et transportsystem i balanse for de reisende så vel som omgivelsene, men noen utfordringer gjenstår. Kurset gir oversikt over hvilke virkemidler som er tilgjengelige og innsikt i hvordan de best kan utnyttes. For informasjon og påmelding, gå til  https://www.edx.org/course/urban-transit-for-livable-cities

Grønn regionutvikling – bedre enn tette regionbyer

Utfordringer med økende boligpriser, og svekking av «det grønne og menneskevennlige preget i sentrumsområder og knutepunkter» omtales i Østlandets Blad av fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken, Øyvind Solum (MDG). Dette skyldes delvis den Regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus.

Sentralt i den regionale planen er avlasting av Oslo med kompakt boligutbygging i regionbyer innenfor 2 km fra de seks jernbanestasjonene Ås, Ski, Asker, Sandvika, Lillestrøm og Jessheim. Restriksjoner på bygging andre steder, presser opp boligpriser. Grønne og menneskevennlige boområder transformeres til kompakte grå blokkområder. Ifølge forsker ved Universitetet i Ås, tar det om lag 60 år etter at et nytt boligområde er bygget, til en får tilbake like godt sosialt miljø som i det raserte.

Nybygging er en klimaversting

Ett tonn sement fører til ett tonn CO2. I regionbyene rives i tillegg trehus som lagrer CO2. Fylkesråden skriver: «Det viktigste tiltaket vi kan gjøre for å demme opp mot klimaendringene er å redusere biltrafikken.» Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, kan ha gitt økt bilbruk på grunn av for lite satsing på buss. Planen bygger på statlige retningslinjer fra århundreskiftet, da bare tog gikk på elektrisitet. Den gangen regnet en ikke med energiforbruk og klimautslipp fra bygging av boligblokker, tog og toglinjer. Buss ble av mange sett på som en miljøversting, selv om også de kan gå på strøm og reduserer behovet for bil og vei.

Redusert bilbruk får vi ved mer behovsrettet nett av servicebuss, buss, båt, tog og gang- og sykkelveier. Forsøksordningen for kollektivtransport (1990-1995) viste at bussruter parallelt med tog matet toget med flere enn de tar fra toget. Bussen stopper flere steder og tar med folk som ellers måtte bruke bil. Eksisterende bussruter vil dekke flere reisebehov om de kobles sammen, for eksempel Hurumbussen og Drøbakbussen som begge går til samme sted på Oslo bussterminal. Bussruten fra Drøbak via Ås og Ski til Oppegård kan kobles med buss fra Oppegård til Oslo og videre til Lillestrøm og Sandvika. Matebusser til tog kan utvidelse til ringruter som dekker flere behov.

Mer dekkende kollektivtransport åpner for miljøvennlig utbygging utenfor tettsteder. Da kan en unngå så kompakt og utrivelig utbygging i tettsteder at folk reiser bort, for eksempel med bil i Norge og fly til Syden. For overgang til annen buss, lange reiser og trivsel, bør det bygges busstasjoner med toalett, mat og drikke, slik som på Fagernes i Valdres. Med hevet stoppested for buss og tog, blir det lettere og raskere å komme inn og ut. Samarbeid og kommunikasjon mellom transportmidler kan forbedres.

Ofte bevilges mye til dyr infrastruktur og ikke til det som er rimelig, kostnadseffektivt og menneskevennlig for alle. Gang- og sykkelveier til stoppesteder og stasjoner vil også gjøre det lettere og tryggere å reise kollektivt.

«Vi må bygge grønt, smart og sosialt samtidig»

skriver fylkesråden for planlegging og folkehelse i Viken. Med kompakt utbygging er det vanskelig å bevare eller få nye grøntområder mellom husene. For å få mer uteareal bygges det høye hus som kaster lange skygger. De nederste etasjene kommer i skyggenes dal og i de øvre er det langt ned til bakken. Det er uegnet for barn, trivsel og sosial kontakt.

Med mange nye beboere som reiser til Oslo på jobb, må en regne med varig rotløshet. De dyreste leilighetene er øverst slik at det blir ulikhet i det enkelte hus, mindre empati og mer konflikter. En forsker ved universitetet i Ås sier det tar om lag 60 år før nye bebyggelse får samhold og trivsel som i den raserte. Smart planlegging for å redusere økende ulikhet, er at ingen tjener seg søkkrike på at det bare bygges i tettsteder. Smart er det også at utbyggere pålegges å dekke utgifter til infrastruktur, slik at kommunen får nok til vedlikehold, drift og service for alle i kommunen.

Regionbyer bygges på matjord – mer robust med hus i hage

De seks regionbyene er rundt jernbanestasjoner anlagt på 1800-tallet. Da ble de lagt der det bodde mye folk på grunn av mye god matjord. Derfor fører regionbyene til mer nedbygging av matjord, fremfor terrassehus på skrinn mark ned mot saltvann. Med slike terrassehus bringes naturen til beboere og ikke omvendt. I slike terrassehus får alle sol, lys, utsikt, bedre bakkekontakt og gangavstand til sjø og natur. Det er grønt, smart og sosialt samtidig. Slik utbygging tilrettelegger for miljøvennlig el-ferjer på sjøen, som alternativ til bil på vei og tog på bane som er sårbar for stopp og terror.

Istedet er det mulig med intensiv matproduksjon i mange hager. Det er både miljø, resurs og helsebringende. Økende spenninger og klimaendringer kan føre til mindre mat. Da blir det viktig som beredskap å kunne produsere kortreist mat i hager. Det gir mer sosial kontakt enn boliger uten hage. Hus i hage er både grønt, smart og sosialt.

Lær av Flytoget – og legg det ned

Regjeringen vil effektivisere offentlig sektor. Da er det opplagt at Flytoget bør legges ned. Den delte Flytog-løsningen var en grov samferdselstabbe i strid med det opprinnelig anbefalte konseptet for Gardermobanen før den ble bygget.

Jernbanens flaskehals

Sporene gjennom Oslo er en flaskehals. Da er det lite klokt at flytogene kjører gjennom byområdet uten å ta opp og sette av passasjerer på alle stasjonene de stopper. Det gir dårlig kapasitetsutnyttelse i flytogene i en transportkorridor der veiene er sterkt belastet, og der det er mye trengsel i de andre togene.

Løsningen gjør det også umulig å ta med reisende i motsatt retning av flyplasstrafikken, som ville forbedret tilbudet til mange arbeidspendlere på Romerike og mellom Drammen og Oslo. Pendlere står i dag i trengsel på omegnsstasjonene og ser halvtomme flytog passere midt i rushtidene.

10-minutters trafikk Drammen – Gardermoen uten nye investeringer

Hvis flytogenes kapasitet i stedet benyttes sammen med de andre togtilbudene, kan vi få fast ti-minutters trafikk mellom knutepunktstasjonene i hele korridoren mellom Drammen og Gardermoen.

Både flypassasjerer og alle andre reisende i området vil kunne «glemme klokka» det meste av døgnet, året rundt – en viktig forenkling for de reisende i forhold til dagens blandede ruteplaner. Og sene kveldsavganger med tog mot Oslo fra Gardermoen kan bli mer tilgjengelige for folk flest, ikke bare eksklusivt innrettet for flyplasstrafikanter.

Også effektiv mating med buss til toget blir mere attraktivt enn i dag. Vi får mye større nytte av de store investeringene i jernbanen.

Enklere betaling og bedre plass – uten lureri

Nedlegging av Flytoget vil gjøre at de reisende slipper bryet med det ekstra, spesielle billettsystemet som Flytoget holder seg med. Systemet gjør det tungvint å bytte mellom ulike tog, og narrer ukjente reisende til å betale nesten dobbel pris for tog til og fra Oslo lufthavn. Ved en omlegging vil det fortsatt være mulig å ta ekstra pris for reisende til/fra flyplassen om myndighetene ønsker det. Men da for alle togreisende, også de som bruker lokal- eller regiontog.

Dagens markedsføring av Flytoget på Oslo Lufthavn, og underkommunikasjonen av tilbudet med lokal- og regiontogene, burde vært anmeldt til forbrukermyndighetene for misvisende markedsføring. Der narres ukjente reisende til å betale dobbel pris for å spare et minutt eller to på veien til Osloområdet på de samme sporene. Og uten å få vite at de må betale ekstra hvis de skal videre på Ruters reisenettverk etter å ha gått av toget.

Dessuten: Vy-togene er mer praktiske å reise med for alle som har bagasje, barnevogner, rullestoler, osv. Flytogets materiell byr jo ikke på stort bedre plass enn i et fly.

Forenkling og mindre administrasjon

Et enhetlig, integrert togtilbud vil være et viktig bidrag til fortsatt forenkling og effektivisering av Osloregionens kollektivsystem. Såvidt jeg kan se, kan dette løftet skje uten at det trengs å investere en krone i infrastrukturen. Og en helt unødvendig selskapsadministrasjon kan nedlegges. Personalet trenger bare avtakkes med at de så fint har demonstrert det vi visste fra før: Høy frekvens, enkel, pålitelig drift og tydelig markedsføring gir løft i både etterspørsel og inntekter for kollektivtransporten.

Hva gjør Regjeringen?

Det viser seg at Jernbanedirektoratets direktør Kirsti Slotsvik har gitt uttrykk for mye av det samme i et intervju med Jernbanemagasinet 1. oktober 2019. Det er å håpe at Regjeringens oppsplittende jernbanereform ikke tvinger frem fortsatt ineffektive og kundefiendtlige løsninger, men at politikerne ser at dette innspillet er et viktig bidrag til bedre kollektivtransport på Østlandet.

Innlegget er tidligere publisert (noe forkortet) i Aftenposten.

La oss få tilbake ByPlankontoret!

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, oktober 2019.

Eiendoms- og infrastruktureierskap gir ikke by- og samferdselsplankompetanse

En virksomhet med særinteresser, og dermed egne, mer eller mindre åpne, mål, ambisjoner og strategier kan ikke utarbeide gode beslutningsgrunnlag basert på utenfra gitte samfunnsmål. Dette gjelder enten det er alene eller i samarbeid med andre tilsvarende virksomheter. Det er således et blindspor å ta infrastruktureierskap og -ansvar som utgangspunkt for ledelse av brede by- og samferdselsplanprosesser. Etter nærmere 50 års erfaring med over- og underordnede planprosesser i Oslo og Akershus, savner jeg det gamle Byplankontoret, som var kompetent nok og robust nok, og samtidig åpent nok, til å lede store by- og transportplanprosesser. Jeg vil søke å begrunne denne konklusjonen med erfaringer og eksempler fra Fornebu-planleggingen og konseptvalgutredningen Oslo-navet, om økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. For Oslo navets del er det nå særlig spillet etter fremleggelsen og frem til endelige politiske vedtak som er aktuelt.

Fornebu – verdt en roman til?

Lars Lenths roman «Den norske pasienten», med Fornebu-utbyggingen som bakteppe, er på mange områder (bortsett fra mord) nokså pyntelig i beskrivelsen av konflikter og triksing i forhold til hva jeg mener å ha observert, med kollektivtrafikkutviklingen som utgangspunkt. Tilsvarende problemstillinger og mer og mindre legale interessekonflikter dukker stadig opp, og det kanskje mest aktuelle i dag er videreføring (eller ikke?) av anbefalingene i KVU Oslo-navet.

Alle tenkte på seg, det var bare jeg som tenkte på meg

Bærum kommune ledet i en tidlig planfase gode forsøk på belysning og utredning av relevante muligheter og alternativer for kollektivtrafikkbetjening av de store og sentrale utbyggingsområdene som ble frigjort for ny bruk når flyplassen skulle flyttes. Senere overtok fylkeskommunen, antakelig under henvisning til hovedansvar for gjennomføring og finansiering. Denne i og for seg relevante innfallsvinkelen er tilsvarende den som har gitt Bane NOR, og til dels Statens vegvesen, en kritisert makt over byplanleggingen i flere østlandsbyer.

Deltakende parter i Fornebu-planprosessen hadde med seg holdninger og inntok posisjoner ut fra både særinteresser og litt sære interesser. For mange var og ble tilhenger av bestemte driftsarter: Jernbane, T-bane/automatbane, bybane eller buss. Litt, men bare litt, karikert sitter det igjen et inntrykk av følgende holdninger hos de involverte:

  • Noen var ute etter en best mulig totalløsning nokså uavhengig av kostnader og/eller å sikre et Bærum-preg (lav utnyttelse).
  • Noen var fokusert på økonomien knyttet til sin betydelige eiendomsforvaltning.
  • Noen var opptatt av å begrense kostnadskonsekvensene for egen virksomhet, mens andre var opptatt å sikre størst mulig andel av billettinntektene for egen virksomhet.
  • Noen var opptatt av å sikre en rolle for den driftsarten de representerte og/eller følte for.
  • For få var engasjert i optimale løsninger for fremtidige trafikanter og oppfyllelse av mål om høye kollektivandeler.
  • Mange var opptatt av spennende teknologi, som automatbane, enten de representerte kollektivtrafikken, konsulenter, produsenter eller grunneiere/næringsliv, som ønsket en «high tech»-profil på Fornebu.
  • Noen fremmet synspunkter som medførte omfattende konsulent-oppdrag. (Og hvorfor er det slik at kostbare traséutredninger for ofte kommer før rimeligere og rekkefølgeriktigere markeds- og trafikkanalyser, som kanskje tilsier at det ikke er grunnlag for noen detaljert infrastrukturutredning?)
  • Noen ønsket en åpen prosess, mens avgjørende krefter filtrerte informasjon.
  • Noen var begeistret for utløsning av behov for automatbane-studietur jorden rundt, mens andre ble utelukket pga. negativ holdning til en slik løsning.
  • Mange var sterkt engasjert og lite analytisk avventende, mens noen få var nokså usynlige og mest opptatt av egen løpende virksomhet og helt kortsiktige perspektiver.
  • Staten krevde en regional løsning, som i hvert fall strakte seg til Skøyen, og dette var kanskje én av grunnene til at den automat-matebanen mellom Fornebu og Lysaker som i første omgang ble Akershus fylkeskommunes konklusjon, aldri kom langt forbi prinsippvedtak. Bybanealternativet har også vært langt fremme, men forkastet.

Ruter hadde et tilstrekkelig bredt mandat og ingen belastende historie

Fra og med 2008 var Ruter etablert som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken. Allerede før halvtårsdagen ga Oslo kommune og Akershus fylkeskommune Ruter et utredningsoppdrag om Fornebu. Akershus fylkesting vedtok 19.6.08:

Ruter AS har ansvaret for videre fremdrift i planlegging og gjennomføring av Kolsåsbanen til metrostandard, og Fornebubanen. Selskapet gis muligheter til på fritt grunnlag å komme med konkrete forslag til gjennomføring av prosjektene og tilknytningen til eksisterende kollektivnett i Oslo.

En av Ruters første suksesser ble således oppdrag om og fremleggelse av planforslag for Fornebu, som relativt raskt fikk bred oppslutning. Nå er T-bane Majorstuen-Skøyen-Vækerø-Lysaker-Fornebu under realisering, forøvrig etter en langvarig diskusjon mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om eierskap og byggherreansvar mv. Konklusjonen (kompromisset) ble å legge gjennomføringen til en ny egen etat i Oslo.

KVU Oslo-navet: Prosjektmål kolliderer med mål og holdninger i virksomhetene

Det regionale nettet som Vegdirektoratet, Jernbaneverket og Ruter utredet sammen i KVU «Oslo-navet» inneholder en sterkt målrettet analyse, der nullvekstmålet regjerer. Ikke minst Vegdirektoratet, som ledende part, var opptatt av nullvekstmålet som styrende. I KVU Oslonavet er byen, regionen og alle reisemåter sett i sammenheng. Dette gjelder tog med regional og lokal funksjon, og T-bane, trikk/bybane, regionbuss, bybuss og båt. Også sykkel ble det forøvrig, i denne sammenhengen, brukt uforholdsmessig mye tid på.

Representantene for Statens vegvesen, Jernbaneverket og Ruter kom frem til en felles anbefaling, selv om det særlig for Jernbaneverket holdt hardt på der etablerte interne prioriteringer ble satt på prøve. Den krevende prosessen fikk ulike uttrykk blant de avgitte i KVU-staben, på møtene i styringsgruppen og hos prosjekteierne (toppsjefene).

Prinsippskisse for utvikling av trafikktilbudet for hovedlinjene sentralt i Oslo. Oslonavets forslag, videreutviklet noe av Ruter i strategidokumentet M2016.

For toget ble det hensiktsmessig å innføre en ny variant, S-tog. Dette er et lokaltog med T-bane-karakteristika. For kundene har S-tog store likhetstrekk med T-bane, beregnet for høy kapasitet over relativt korte avstander, gjerne på de gamle dobbeltsporene innenfor Ski, Asker og Lillestrøm. S-toget har ikke billettsalg og ikke konduktørrom, ikke toalett og ikke «kiosk». Teknisk sett skal S-togene være som lokaltog etter dagens modell i ny utgave. Kostnadene bør bli lavere.

I KVU-forslaget er det lagt inn en S-togslinje mellom Ski og Lillestrøm via Nationaltheatret, Bislett, Sagene/Lovisenberg, Sinsen, Økern, Hovinbyen og Alnabyen. Dermed får også sydområdet tog gjennom sentrum til andre regiondeler, og Oslo får «Nordbanen». Det skapes en rekke nye direkte reiseforbindelser, lokalt og regionalt. Langs Ring 2 vil det gå bybane, som knyttes til S-tog på et nytt knutepunkt ved Lovisenberg. Se prinsippskissen.

«Folk flest bør bo på Lillehammer og jobbe i Oslo sentrum»

At virksomheter som ikke har deltatt i prosjektstyringen (men i referansegruppe), misliker og etterpå motarbeider konklusjonene, er kanskje ikke overraskende. En burde kunne forvente en bedre rolleforståelse. Men ut fra det som er nevnt foran om motiver, faller det godt inn i mønsteret at Sporveien/T-banen ønsker høyere langsiktig vekst for egen del ved å få større flatedekkende betjeningsoppgaver. I hvert fall ville en søke å forhindre at Oslonavets foreslåtte S-tog, som et mer T-banelignende lokaltog, kommer inn på banen (!) som en konkurrent innenfor høykapasitets, bybetjenende banetilbud. Mer merkelig er det at S-togforslaget også i deler av Jernbaneverket møtte betydelig skepsis før konklusjonen, inkludert S-tog, ble landet. Motstanden kan ha i hvert fall to årsaker. Den ene kan være den generelle, som vel rammer oss alle: Not invented here.

Den andre kan, ut fra mine observasjoner av jernbanefolk gjennom femti år, være at lokaltog gir lavere prestisje enn IC- og fjerntog. Det er gøyere å kjøre langt enn kort. Folk som jobber i Oslo sentrum, bør heller bo på Lillehammer enn på Holmlia. Lykken måles i vognkilometer fremfor passasjerer – og er ikke bærekraftig.

T-bane mot trikk

I stedet for et regionalt S-tog, som også ville gi attraktive forbindelser i tettbyen, ville krefter i Sporveien ha en ny T-banelinje nordover, uten at det ble redegjort for om, og i tilfelle hvordan, den skulle kobles i den andre enden. Mer bemerket er Sporveiens forslag om og arbeid for en ny T-banetunnel langs Ring 2 i stedet for KVU-forslaget om trasé og stasjoner i nordre deler av sentrum. At bybane på eller ved Ring 2 dermed utelukkes og trikkens utvikling svekkes sterkt, er en «interessant» bivirkning av å ville gi T-banen nye markeder. At Oslo Høyre har fremmet tilsvarende forslag i opposisjon til byrådets, og senere bystyrets, tilslutning til Oslonavets anbefalinger, kan være en tilfeldighet.

Å jobbe for alternativer er legitimt, forutsatt at eiere og oppdragsgivere aksepterer motivet, men en burde kunne forvente at problemstillingen ikke ble overforenklet. Alternative traseer må bygge på samlede nett og trafikktilbud, og det trengs kompetanse for å beregne om resultater for markedsandeler, omstigninger og totaløkonomi er like bra som eller bedre enn det foreslåtte konseptet i KVUen.

Konseptvalgutredningen ser trasévalg for T-banen sammen med løsninger for nye jernbanetunneler og utvikling av moderne trikke- og bussnett. Slike analyser er ikke presentert for de alternative ideene som er lansert for ny T-banetunnel via Ring 2. Opplegg for betjening av grenbaner utenfor den nye tunnelen er ikke vist, og heller ikke sammenheng med de områdene og traseene som tog, trikk og buss, betjener. Dermed er både økonomi, markedseffekt og måloppnåelse usikker.

Allerede før arbeidet med Oslonavet startet i en samarbeidsorganisasjon, hadde Ruter (K2012) grovt utredet alternativer for den ønskede kapasitets- og frekvensøkningen for T-banen til, fra og gjennom sentrum. Trasé – og stasjoner – nord i sentrum ble anbefalt. Utredningene viste at løsninger lenger nord, langs Ring 2, ga sterk økning i omstigningskostnader og ellers ville kreve omfattende byutvikling ved Lovisenberg/Sagene (evt. Ullevål sykehus) for å være markedsmessig interessant. En slik byutviklingspremiss eller -mulighet var Plan- og bygningsetaten ikke interessert i å diskutere, og Ruter fant det bakvendt og helt uaktuelt å foreslå en bestemt baneløsning som premiss for byutviklingen, jevnfør prosessfiguren nedenfor.

Oslonav-utredningens forslag gir et godt knutepunkt mellom S-tog, trikk/bybane og buss ved Lovisenberg. Et slikt knutepunkt er viktig for nettets funksjonsdyktighet og attraktivitet, men gir selvsagt også grunnlag for ny byutvikling i området Ullevål sykehus/Lovisenberg/Sagene, dersom det skulle bli ønskelig. På enkelte strekninger kan forøvrig tunnel for trikk/bybane være et alternativ til trasé i Ring 2, dersom en ønsker å komme nærmere trafikantenes målpunkter, for eksempel på Sagene.

Planansvar hos infrastrukturansvarlig er en avsporing

Samfunnsplanansvar lagt til infrastrukturansvarlig ut fra begrunnelser om kostnadsansvar for infrastrukturen var og er en avsporing (!). Ruter kunne og skulle ha en samordnet vinkling. Min erfaring var at gamle Sporveien, som integrert selskap, var nokså handikappet i strategier og planer som var radikale og/eller inneholdt den klassiske «kampen mellom driftsartene». Dette er Ruter tilstrekkelig frigjort fra.

Infrastrukturen må uansett ikke være utgangspunktet, slik det fortsatt er i planprosesser ledet av Statens vegvesen eller Bane NOR. Dette gjelder uavhengig av gode intensjoner og gode fagfolk En riktig prosess er prinsipielt illustrert nedenfor.

Virksomheter, som offentlige, som ikke drives av profitt, har gjerne som primære suksessfaktorer overlevelse på lang sikt og vekst til å bli størst mulig, har vi lært. Samtidig kan organer med driftsansvar bli avsporet av hvordan deres suksess måles, internt og eksternt. Jevnfør det som er nevnt foran om konsentrasjon om vognkilometer eller passasjerer. Kan for øvrig Bane NOR tenkes å fremme en bussløsning? Jeg har dessuten registrert at bak tekniske argumenter mot bussterminal over sporene på Oslo S ligger klare holdninger mot busstrafikk generelt.

En god planprosess tar ikke utgangspunkt i infrastrukturen og ledes følgelig ikke av infrastrukturansvarlige. Samordnet grep om mål, marked og arealbruk må ligge til grunn.

La oss få igjen et åpent, kompetent og sterkt ByPlankontor som hjelper politiske organer med å planlegge byen!

Byplankontorets rolle i Oslos planlegging har variert sterkt etter krigen, men er nok gjennomgående svekket som initiativtaker og utreder. Kampen mot Finn W Opsals Prosjekterings-(!)kontor for by- og forstadsbaner og hans svært lukkede «master plan»-prosess ble nok til slutt vunnet, til fordel for mer samordnede areal- og transportplan-prosesser. Muligens som en indirekte konsekvens av byrådsordningen har imidlertid Plan- og bygningsetaten fått karakter av et saksbehandlingsorgan fremfor kompetent støtte som premissgiver og analysebastion for de politiske byutviklingsprosessene. Viktig byplanlegging ledes av statlige infrastruktureiere og av eiendomsutviklere/grunneiere, inklusive Oslo havn.

Jeg savner et åpent og faglig sterkt byplankontor, med hovedoppgave å – nettopp – planlegge byen. Parallelt trengs et godt regionalt plankontor i Viken med Oslo. Ruter bør på sin side ha mandat og kompetanse til å håndtere kollektivtrafikkplanlegging på tvers av driftsformer og særinteresser, tilsvarende som Stens vegvesen har det for hovedveinettet og Jernbanedirektoratet for jernbanen, når rammene er gitt. Men ikke en gang en samlet langsiktig kollektivtrafikkplan, utarbeidet av Ruter som kompetent organ, bør alene være premissgiver for fremtidig byutvikling.

Jeg vil ikke gå så langt som å mene at dagens plan- og bygningsetat skulle ha ledet arbeidet med Oslonavet. Men et nytt Byplankontor, etter modell som skissert, skulle nok ha gjort det. Dersom Viken var blant prosjekteierne, slik Akershus fylkeskommune var for prosessen ledet av Statens vegvesen, måtte det nye regionplankontoret, forutsatt relevant kompetanse og styrke, lede det faglige arbeidet.

Innledningsvis spurte jeg om ikke Fornebu var verdt en roman til. Den er ikke her – ennå (?), men mens dette ble skrevet, kom romanen «Banesår», med handling i Moss. Bane NOR er ikke helten.

Og Moss kommune skulle på et tidlig stadium ha satt i gang en kommunedelplanprosess, med seg selv i førersetet.

 

Fra Erik Grønners «Banesår» (2019): «…. Jernbaneutbyggingen i Moss kan sammenlignes med amerikansk våpenlov, tyske fartsgrenser og at tretten års skolegang avsluttes med å feire russetiden før eksamen….»

Er sekretærvelde bedre enn rådmannsvelde?

Innlegget er skrevet av Tore Kåss, september 2019.

Eller – Hvordan drepe initiativ og fremdrift

Politisk styring etter byråds-/fylkesrådsmodellen kan ta litt overhånd når det kreves at igangsetting av nytenking skal være et politisk initiativ eller i hvert fall ha politisk forhåndsgodkjenning. En slik modell hemmer initiativ og fremdrift og bredde i alternativer som etter kompetent utredning legges frem for politisk behandling. Frykten for at det kan komme frem forslag eller alternativer som posisjonen ikke liker, er forståelig. Men krav om kontroll med administrasjonens tankevirksomhet kan være ødeleggende. Det kan også hindre at det kommer frem gode tiltak med sikte på oppnåelse av vedtatte mål – inkludert de som posisjonen stiller seg bak.

Det er administrative initiativ som bringer by- og trafikkutviklingen de store skrittene fremover

Når jeg etter femti år i «systemet» ser meg tilbake, finner jeg enkelte gjennomgående trekk. Ett av dem er at det påfallende ofte er administrative initiativ som gir trendbrudd som direkte eller indirekte uttrykt er politisk ønsket. For at disse skrittene skal gå i riktig retning – være målrettet – er det selvsagt en betingelse at vedkommende administrasjon (rådmann/direktør) i sine initiativ har fanget opp og lojalt følger den politisk vedtatte og uttrykte linjen. At dette ikke alltid er selvsagt, erfarte jeg i tydeligste laget da jeg på 1970- og 80-tallet jobbet for kommunikasjonsrådmannen, med teknisk rådmann som hoved-«motstander», og samtidig nabo på gangen i Trondheimsveien 1-3. Begge rådmennene kunne umulig ha oppfattet vedtatt målbilde og de politiske intensjonene korrekt. Dette var slitsomt, men litt gøy også, og det hjalp selvsagt at finansrådmannen, og det politiske flertallet, i de avgjørende slagene falt ned på kommunikasjonsrådmannens side.

Senere har vi i Oslo, ved byrådsmodellen, fått en omlegging fra det noen kaller rådmannsvelde til det jeg litt ufint vil kalle sekretærvelde, med frispillende virksomheters påvirkningsagenter som sentrale deltakere. Rådmennene hadde, og har der formannskapsmodellen fortsatt gjelder, rett og plikt til å ta initiativ, utrede – fortrinnsvis alternativer – og fremme forslag. Der rådmannen ikke har forberedt og fremmet sak, gjelder denne retten og plikten uavhengig av om det foreligger politiske initiativ og av sannsynlige voteringsutfall.

Formidlermakt

I mange sammenhenger er det etter min vurdering en svakhet ved byråds- og fylkesrådsmodellen at man tidlig griper tak i hva man, uten utredning, antar det vil være politisk flertall for. Slike grunnlag for initiativ tas i lukkede rom, og uten åpen og bred analyse av muligheter og alternativer ut fra gitte eller ønskede mål. Tilsvarende eksempler på uheldig praktisering av styringsmodellen finnes også der rådmannsfunksjonen fortsatt gjelder, ved at administrativ igangsetting av tankevirksomhet, og eventuelt tiltaksutredninger på et tidlig stadium, skal være politisk forhåndsgodkjent, og kanskje aller helst overlatt til politikerne selv. Formidleren mellom politisk og administrativt nivå («sekretæren») har i en slik modell stor, og forhåpentligvis utilsiktet, makt.

Kunsten å utvikle og formulere alternativer

Plikten til å legge frem alternativer for den politiske behandlingen var rotfestet i den gamle skolen. Riktignok kunne den kritiseres for nokså systematisk å legge frem tre alternativer, med det anbefalte «på midten», og gjerne med fristende navn, f.eks. «maksimal balanse». Jeg skal belegge mine påstander med noen eksempler.

Grunnlinje eller T-bane?

På 1970-tallet hadde man begynt å reorientere seg etter Transportanalysens voldsomme bymotorveiplaner. Trafikkreguleringer og Gatebruksplanen var tema som enkelte arbeidet med, mens veibudsjetter og for eksempel motorveiprosjektet Grunnlinjen under Rådhusplassen rullet videre. En parsell under Norges banks nybygg ble dessuten bygget, og dette bidro til at mange hevdet at eventuell stans i prosjektet var ulaseggjørbart.

I arbeidet med Oslo samferdselsplan 1980, med kommunikasjonsrådmannen som ansvarlig, verdifullt støttet fra finansrådmannen, og med deltakelse fra ytre samferdselsorganer, så administrasjonen at de tiltakene som da stod på gjennomføringsplanen, harmonerte dårlig med de overordnede målene som var politisk vedtatt. Administrasjonen ville ta politikerne på alvor og fremmet et samferdselsplanforslag som brøt radikalt med trenden. Riksveiprosjektet Grunnlinjen ble foreslått stanset til fordel for «alternativ bruk av riksveimidler». Litt støy ble det jo. Blant annet var sporveisdirektøren skeptisk til at økt kollektivtrafikk i rushtidene skulle gi høye kostnader. Men kursomleggingen ble vedtatt.

Den alternative bruken av riksveimidler ble få år senere en realitet, da staten gikk inn med 50 % av kostnadene for banesammenknytningen ved Stortinget (den gangen «Sentrum») stasjon.

Var dette et eksempel på at administrasjonen ofte lettere enn politikerne selv, ser hvilke praktiske muligheter det kan være for politikkendringer som oppfyller politiske mål?

Oslopakke 1 eller 2 (og 3)?

Oslopakke 2 oppstod som et initiativ på sporveisdirektørens forværelse, en morgen etter lesing av Aftenposten, hvor NSB-direktøren anbefalte en modell hvor bompenger også gikk til jernbane. Med utgangspunktet «hvorfor bare til jernbane og ikke øvrig kollektivtrafikk», fikk sporveisdirektøren NSB-direktøren på lag med en spleisepakke, som de presenterte for sine politisk foresatte. Mottakelsen var mildt sagt uproblematisk.

Politikerne hadde lenge sett at Oslopakke 1, som for øvrig også var et administrativt initiativ, skulle løse opp i «kø, kork og kaos», ved stort sett bare (90 % redusert til 80 %) hovedveiinvesteringer. Noen talte varmt for høyere andel til kollektivtrafikk, men det ble ikke tatt grep før kollektivtrafikkadministrasjonene tok et uautorisert initiativ.

Ruter som felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken

En rekke komiteer og utvalg har siden 1960-tallet arbeidet for en bedre samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Et godt skritt på vei kom vi ved opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk a.s i 1975/76. Staten var inne som eier, ved siden av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Passasjerene fikk overgangsrettigheter, skjøtemuligheter og felles billetter for tog og buss/bane. Men fortsatt var toget ikke integrert som forutsatt av Nærtrafikkomiteen i 1971, og Oslo og Akershus hadde hvert sitt pris- og sonesystem. Det var et godt stykke igjen til sømløshet.

«Du kan ikke la bønda styre T-banen»

Dette utsagnet har selvsagt aldri vært bokstavelig ment, men har innhold som nok forklarer en del om hvorfor man ikke kom lenger i 1975, og hvorfor det i de påfølgende 30 årene var så tregt å komme videre politisk. Mange komiteer og utvalg arbeidet i flere omganger med å få til en samordning, som i praksis ville bety ett selskap, slik intensjonene fra Nærtrafikkomiteen hadde vært. Man kom ikke i mål.

Ni måneders svangerskap

Da AS Oslo Sporveier i 2006 ble et rent administrasjonsselskap, mens drift på kontrakt lå igjen i selskapet med det klingende navnet Kollektivtransportproduksjon AS, var styringsrammene lagt for et administrativt fremstøt. Ledelsene satte seg ned, med en svært liten arbeidsgruppe og uten konsulenter. Underveis innhentet styrene mandat fra eierne, men man ba altså ikke om lov til å tenke før tankene var i gang. Etter få måneder kunne man presentere plattformdokumentet «Strategi for et felles regionalt administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet».

Vel, det var mer enn en strategi – forslag til sammenslåingsavtale, aksjonæravtale og vedtekter med mer fulgte som bilag. Dermed var det servert, politiske vedtak ble fattet og bevilgninger ble gitt i Oslo og Akershus. Det nye selskapet, Ruter As, var operativt ni måneder etter at forslaget ble fremmet. Ledelsene i SL og nye Sporveien hadde åpenbart oppfattet hva som var politisk ønsket og gangbart, uten å bli leid mot målet.

Felles regionalt pris- og sonesystem

Den første tiden måtte Ruter operere med de gamle pris- og billettsystemene, SLs og Sporveiens. De politiske oppfatningene om hvordan ett felles system skulle være, var mange og sprikende, og prisspørsmålet var fastslått blant tema som skulle besluttes av politiske myndigheter i Oslo og Akershus, sammenfallende med Ruters eiere. En ekstra utfordring var det selvsagt at det krevdes en stor grad av enighet mellom de to fylkene for å få et håndterbart system. De oppfattede politiske forventningene var, ved siden av ingen eller begrenset tilskuddsøkning, at omleggingen skulle være «rettferdig». Rettferdigheten gjaldt mellom fylkene, og mellom trafikantgrupper og reiseavstander.

Forenkling må overskygge «rettferdighet»

Ruter gjennomførte en utredning i flere alternativer, hvorav det mest drastiske var én sone for hele regionen. Tilskuddsnivået var også en variabel, og med én sone måtte det selvsagt bli relativt dyrt å ta Briskebytrikken en kort tur. Skulle politiske, og lett forståelige, ønsker om at omleggingene skulle føles rettferdige, ved at helst ingen fikk det verre, og at en viss reiselengde kostet det samme over alt, ville systemet bli svært komplisert. Jeg satte meg som et svært internt mål at pristabellen skulle være så enkel at hele ledergruppen i Ruter skulle kunne den utenat.

En viktig forenklingsmulighet bestod i eventuelt å la lange reiserelasjoner med få reisende være svært billig. I praksis ble enkelte lange reiser gjennomgående billigere på Øvre Romerike enn i Follo og vestområdet – og i Oslo. Dermed kom vi ned i 8 soner, senere redusert til 7 ved sonesammenslåing i Follo. Forslaget ble presentert for og overlevert til politiske myndigheter i Oslo og Akershus lille julaften 2009. Dermed ble det gitt tid til å studere saken før pressen våknet etter juledvalen.

Jo, det ble litt, og svært forutsigbar, støy. De som fikk høyere pris på grunn av sonegrense som måtte krysses, likte ikke det. At harmoniseringen ellers ble løst ved økt gjennomsnittspris i Oslo, og høyere tilskudd i Akershus, ble akseptert. Når SL tidligere ikke lyktes med soneforenklinger, er mye av forklaringen, slik jeg har oppfattet det, at politiske vurderinger ble trukket inn på et for tidlig stadium, med stor vekt på rettferdighet som beskrevet ovenfor og protestfrykt, og før man hadde samlede og konsekvensutredede alternativer.

Sømløst i Viken – nye 40-50 år å vente?

Treg prosess for arbeidet med å igangsette utredning av hvordan vi kan utnytte de forbedringsmulighetene for kollektivtrafikktilbudet som bør ligge i regionreformen, synes å stå i veien for nødvendig fremdrift.

Når dette skrives, er det vel tre måneder igjen til det nye storfylket Viken er her. Bra på så mange måter, men for arealbruks- og samferdsels-utviklingen hadde det jo vært en stor fordel om Oslo ikke hadde vært en hvit flekk på kartet. Noe av poenget blir liksom borte. Tenk dessuten om utvalgsforslaget om å legge bestiller-ansvaret for lokale og regionale togtilbud til regionalt nivå hadde blitt noe av. Innenfor kollektivtrafikken står vi kanskje foran en ny femtiårig prosess for å få full sammenheng og samordning over fylkesgrensen og mellom tog og andre transportformer.

Svært lite synes å være gjort så langt. Én årsak kan, slik jeg ser det, være at administrative initiativ ikke er ledd i systemet. Det som tenkes, utredes og foreslås, skal være politisk bestilt. Selvsagt skal det som til slutt gjennomføres, være resultat av politisk vedtak.

Slipp ideene fri!

Sømløse reiser må innebære at kundene ikke møter organisatoriske eller praktiske problemer som følge av at reisen foregår med flere driftsarter og operatører, eller krysser en geografisk eller administrativ grense. Dette gjelder både i planleggingen og gjennomføringen av reisen, og ikke minst dersom uforutsette hendelser skulle oppstå. Mye har vært gjort for å samordne prispolitikken, og det er håp om at vi etter hvert vil få et felles eller tilstrekkelig samordnet billettsystem. Men for trafikktilbudet synes det som om man foreløpig henger fast i gamle grenser og ansvarsområder.

 Idéskisse til et regionalt hovednett for kollektivtrafikk i et sømløst Viken+Oslo og litt til.

« Eldre innlegg