For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Kollektivtransport (Side 1 av 6)

Jernbanereformen svekker beredskapen

Hvilken jernbanepolitikk skiller dagens regjering fra Solbergregjeringen? Kritiske røster sier at Støre-regjeringen viderefører Solberg-regjeringens politikk og mangler en egen jernbanepolitikk. Transportøkonomisk institutt har undersøkt om jernbanereformen er videreført eller om noe er endret.

Stortingsmelding 27 (2014-2015) «På rett spor – Reform av jernbanesektoren» (Samferdselsdepartementet 2015) er grunnlaget for organisering av jernbanen. Stortingsmeldingen ble varslet allerede i regjeringsplattformen til Solberg-regjeringen i 2013, inkludert også en omorganisering av Jernbaneverket og NSB. Solberg-regjeringen ønsket også en streng tolkning av EU-regelverk og EUs anbefalinger.

Lokomotiver fra Vy og Gardermobanen til vedlikehold på Nyland jernbaneverksted i Groruddalen. (Foto: Bullby/Lars Krogh)

Regjeringen ønsket en tydelig ansvarsdeling mellom aktørene i sektoren, bedre insentiver til konkurranse og bedre koordinering av jernbane og øvrig kollektivtransport. Tre trafikkpakker ble lyst ut og tildelt GO Ahead, SJ og Vy. Etter regjeringsskiftet i 2021 ble konkurransen om nye trafikkpakker avlyst og stoppet. Jernbanedirektoratet skulle i stedet forhandle med to statlige togselskapene Flytoget og Vy.

Oppsplittingen av jernbanen

Solberg-regjeringens endringer førte til flere juridiske enheter:

  • Jernbanedirektoratet (tidligere deler av Jernbaneverket): langsiktig planlegging og konkurranseutsetting av persontogtilbud.
  • Bane NOR (statsforetak) – (tidligere deler av Jernbaneverket), herunder ROM Eiendom AS, som ble eier av godsterminaler, togstasjoner og verksteder, i dag Bane NOR Eiendom AS: forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Pluss planlegging og utbygging av ny infrastruktur.
  • NSBs virksomhet ble delt opp i flere nye enheter: Togmateriell AS, Reiseplan og billett AS, og Togvedlikehold AS. Disse selskapene overtok også eierskapet over NSBs datterselskaper. Materiellselskapet AS, Salg og Billettering AS og Mantena AS

Privatiseringen av NSB ble ikke drøftet i stortingsmeldingen, men myndighetene ønsket å gjøre NSB om til et statlig selskap, eid av Nærings- og fiskeridepartementet med kommersiell drift. Stortingsmeldingen peker på at statlig eide selskaper ikke skal ha fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer. Etter jernbanereformen er det ikke foretatt organisatoriske grep av betydning for Vy, som har overtatt mange av oppgavene til NSB. Vy eies fremdeles av Samferdselsdepartementet.

Togvedlikehold

Fra hjulsporet på Nyland (Foto:Bullby/LK)

Vedlikehold av togunderstell krever fasiliteter og utstyr. Verkstedene består av bygninger med verkstedhaller, testbenker og dreiebenker, trucker, lager og logistikk. Det kreves en viss mengde volum av boggier og hjul for å få lønnsomhet i et komponentverksted. Anbudene til Norske Tog fordeles til flere selskaper. Mantena må konkurrere om oppdrag med selskaper i inn- og utland, selv om de tidligere var en del av NSB. Bane Nor Eiendom, som eier bygninger og utearealer, skal ha sine leieinntekter for å oppfylle sine krav til inntjening.

Jernbanereformen fører til at tidligere avdelinger i NSB nå bruker mye tid på å avregne tjenester mot hverandre og konkurrere med andre private selskaper om oppdragene.

Vy har gitt vedlikeholdsoppdrag til utenlandske selskaper og Cargo Net valgte et lite selskap med ansatte uten tariffavtale. Stadler skal ta over de verkstedtjenester avdelingen på Sundland har drevet.

I fremtiden kan vedlikehold av boggier også bli sendt til utlandet. Vedlikehold av boggier, hjul, ventiler, strøm, el-komponenter, bremsestell og annet vedlikehold er kritisk for jernbanevirksomheten. Det er neppe klimavennlig å sende jernbaneutstyr til utlandet med lastebil for å få nødvendig vedlikehold.

Sikkerhet og beredskap

Jernbanereformens anbudspakker svekker den norske sikkerhets- og beredskapsevnen. NSB har tidligere vedlikeholdt kritiske togkomponenter i verkstedet på Grorud i Oslo. Mantena, som ble utskilt fra NSB, er det eneste selskapet som vedlikeholder kritiske komponenter i Norge. Vy har nå tildelt et utenlandsk selskap jobben med å vedlikeholde togene som går på Østlandet, uten at det foreligger krav om at kritiske komponenter skal vedlikeholdes i Norge.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto:Bullby/LK)

Dette kan medføre at togenes understell blir sendt til lavkostnadsland, og i en krisesituasjon vil store deler av togene befinne seg tusenvis av kilometer unna. Dette vil svekke Norges sikkerhets- og beredskapsevne. Boggivedlikehold er ikke bare boggier. El-komponenter (motorer), ventiler, mekanisk avdeling, og hjul er viktig for tyngre togvedlikehold i Norge. Uten kompetanse til å håndtere denne typen materiell, forvitrer jernbanesektoren i Norge.

Det gjenstår å se hvordan Støre-regjeringen vil presentere jernbanepolitikken i forbindelse med revisjonen av NTP våren 2024. Er det fornuftig å sende kritisk materiell til utlandet for reparasjon og vedlikehold? Hva skjer da med fagkompetansen i Norge? SV har stilt spørsmål om dette i Stortinget og vi kan forvente et svar i begynnelsen av februar.

 

Avsporet jernbanereform

Bullbys engasjement i Groruddalen bringer oss i kontakt med mange sider av dalens utvikling. Det som frister til skriving akkurat nå er et meget interessant besøk som Einar Spurkeland og undertegnede hadde på Mantenas hovedverksted ved Nyland stasjon i Groruddalen.

Tidligere var dette NSBs hovedverksted, og all annenlinjeservice på landets jernbanemateriell foregikk her. Men liberaliseringen av jernbanen i Norge startet opp i 2002. Da ble blant annet NSBs reparasjonsvirksomhet skilt ut i selskapet Mantena, som fortsatt er statseid og nå eies av Nærings- og fiskeridepartementet.

Fra venstre: Foreningssekretær Johannes Haugen, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og Einar Spurkeland fra Bullby på omvisning i verkstedhallene (Foto: Bullby/ Lars Krogh)

 

Allerede ved inngangen blir vi møtt av noe som for en planlegger virker noe underlig: Landets hovedverksted for jernbanemateriell eier ikke og planlegger ikke sine egne lokaler. De eies etter 2017 av Bane-NOR Eiendom. Vi ble presentert for Bane NORs «Masterplan for Bane NOR Eiendoms verksteder» – en plan tilsynelatende lagt uten særlig medvirkning fra verkstedene. Noe som kan få pussige utslag, som for eksempel at begge sporene i den nye verkstedhallen på Kvaleberg i Stavanger blir lagt så nære veggen at ikke maskiner kommer til og får løftet ut de delene som skal repareres fra begge sider. Hallen skulle vært 10 meter bredere.

Det som hadde brakt oss til Nyland var konsekvenser som hadde oppstått som følge av anbudspakkene Solberg-regjeringen etablerte som oppfølging av EUs tredje jernbanepakke. De åpnet persontrafikkmarkedet for konkurranse. Vy fikk Gjøvikbanen (2018) Go Ahead fikk Sørlandsbanen (2019), SJ Nord fikk Dovrebanen og Nordlandsbanen (2020). Nå i 2023 ble den såkalte Trafikkpakke øst (inklusive Gardermobanen fra 2028) gitt til Vy.

Slike togunderstell må kanskje kjøres med lastebil til kontinentet for reparasjon etter 2026 (Foto: Bullby/LK)

Det viser seg at både de private og utenlandske selskapene velger statseide Mantena som leverandør av sine vedlikeholdsoppgaver, mens statseide Vy helst velger utenlandske, private aktører som Stadler og Euromaint. Det største godstogselskapet, CargoNet, som eies 100% av Vy, har valgt Nordisk Togteknikk. Nå i 2023 ble vedlikeholdet for Trafikkpakke øst utlyst – og Vy valgte igjen Stadler. Dermed ser Mantena ut til å miste en fjerdedel av sine arbeidsplasser – og vi kan risikere at togunderstell fra hele Østlandet (inklusive Gjøvikbanen) etter 2026 må fraktes til Europa med lastebil for å bli reparert av Stadler.

Hele problematikken er aldeles utmerket blitt belyst gjennom artikler i både Akers avis Groruddalen og Klassekampen 30. november 2023. Jeg skal derfor ikke gjenta alt her, men bare komme inn på noen momenter som slo en pensjonert planlegger – ut over det jeg allerede er nevnt: At landets hovedleverandør av jernbanevedlikehold ikke får planlegge sine egne lokaler.

  • I tillegg til lokalene eier Bane NOR Eiendom også de tyngste maskinene, som Mantena da må leie til usikre priser.
  • Søm følge av at togtrafikken er splittet opp i ulike selskap er også en del av reservedelene til vognene eiet av ulike selskap. Mantena lagerfører varer for ulike eiere. Dersom Go Ahead skulle mangle en del til sine vogner, men er gått tomme for dem, så kan de ikke uten videre bruke deler fra for eksempel SJ Nords muligens velfylte lager.
  • Det mest alvorlige, sett med en gammel planleggers blikk, er vel det at utlysningsperiodene for de ulike togstrekningene er 10 år. Dermed blir også leveransene av vedlikehold til en av landets viktigste infrastrukturer tvunget inn i samme planleggingshorisont. Dette får selvsagt følger for oppbyggingen av fagkompetanse og Mantenas muligheter for å foreta egne langsiktige investeringer i bygg og maskiner. Våre tillitsvalgte verter for besøket, hovedtillitsvalgt Glenn Noss og klubbsekretær Johannes Haugen, kunne fortelle at 30-40 yngre fagarbeidere allerede har sluttet og inntaket av lærlinger blir mindre som følge av usikkerheten. Ca 100 av de 400 ansatte er per i dag innleid arbeidskraft.

Jernbanereformene har vært diskutert siden EUs første jernbanepakke ble introdusert like etter årtusenskiftet og harselasene har vært mange om manglende samordning, vekst i antall direktørstillinger og ikke minst direktørenes lønn. Besøket på Nyland var et interessant innblikk i hvordan den slår ut på vedlikeholdssiden. Flere ting kunne vært nevnt, som at den harde konkurransen for operatørene fører til at de unngår nattarbeid i førstelinjevedlikeholdet – slik at småfeil og mangler passerer for å bli ferdig på dagtid, at de stadige anbudene presser lønnsnivået ned og at det kommer nye aktører inn som ikke holder seg med tariffavtaler (Nordisk Togteknikk). Jeg har likevel gjort et halvhjertet forsøk på å holde meg til planfaglige problemstillinger, selv om mitt syn på jernbanereformen muligens skinner gjennom.

Groruddalens infrastruktur – en viktig del av arealdelen i Oslos kommuneplan

Infrastrukturen for transport, grønnstruktur, vannhåndtering og energibruk er avgjørende for Oslos utvikling. Nå som Kommuneplanens arealdel er ute på høring er det viktig at planen  hjelper politikerne med å fastlegge en gjennomførbar strategi for byens infrastruktur. Det siste året har Bullby jobbet mye med å studere Groruddalens utviklingsmuligheter, og det er ønskelig å gi noen svar på kommunens invitasjon til høringsinnspill.

Jeg oppfordrer derfor til debatt om dette på Bullbys nettsted. Som en start, minner jeg om mitt innlegg fra desember i fjor:

Bærekraftig byutvikling krever tilpasset infrastruktur og samferdselspolitikk!

Det er veldig fint om noen i Bullby, eller andre, vil kommentere dette, slik at eventuelle motforestillinger og suppleringer kan tas inn i en eventuell felles uttalelse fra Bullby. Siden presentasjonen ble laget, har jeg notert to viktige kommentarer og innvendinger mot min argumentasjon og løsningsforslag i denne presentasjonen:

  1. Flere mener at lokalklima og luftkvalitet, og eksisterende jernbaneanlegg, veier og bebyggelse i bunnen av Groruddalen, tilsier at dette skal fortsatt behandles som et næringsområde for virksomheter som ikke passer sammen med boligfunksjoner. Jeg er uenig i en slik forlengelse av Groruddalens «bakgårdspreg» og den transportkrevende sonedelingen fra 1960-tallets generalplan. Luftkvaliteten blir stadig bedre som  følge av elektrifiseringen av all veitrafikken og rensing av øvrige utslipp til luft. Lokalklimaet i Oslo, selv i midten av Groruddalen, er langt bedre enn i store deler av Norge hvor folk bor og trives utmerket. Dessuten kan god utforming av ny bebyggelse og utearealer i området bidra til å forbedre situasjonen gjennom transformasjon av de store og «grå» arealene. Tør jegminne om hvor mye som måtte investeres i miljøopprydding etter flyplassen før Fornebu var klargjort for byutvikling? I et regionalt perspektiv er, etter mitt syn, midtre del av Groruddalen landets mest sentrale, dårlig utnyttede ressurs for langsiktig bymessig utvikling med en blanding av boliger, næring, institusjoner, parker og friområder, slik kommunens politikere for lengst har beskrevet i sine visjoner for Hovinbyen.
  2. Det er ikke lenger så sikkert at Alnabru i midten av landets største og mest tettbygde byområde, og ca 8 km fra Østlandets største godshavn på Sjursøya, er det beste stedet for videre utvikling av landets viktigste knutepunkt for miljøprioritert godstransport. Mye peker nå i retning av at en mer desentralisert terminalstruktur i det sentrale Østlandsområdet vil være vel så gunstig, slik den stadig mer dominerende lastebilnæringen (med bedre miljøegenskaper) er i ferd med å legge opp til. Hvis jernbane- og sjøtransporten skal holde følge med dette, er det neppe smart å konsentrere investeringer om en enda større og tyngre terminal på Alnabru. Jeg mener det må etterlyses en samlet strategi og konkret, langsiktig ruteplan for jernbanens godstransport og Østlandets godsterminaler.

Mitt innlegg gjelder først og fremst utviklingen av den tunge infrastrukturen. Men det er en viktig premiss at løsningene skal legge til rette for å løse både Oslo-områdets boligbehov og den helt nødvendige klimatilpassede omstillingen av den samlede byregionen. Uten å ta i bruk nye store naturområder, og heller rehabilitere mer av det som industrialismen og oljealderen har ødelagt.

Kjør debatt!

Åpne nettseminarer om byutvikling og bytransport

Forum for byutvikling og bytransport har vært omtalt på disse sidene før. Lenke som leder til alle deres framtidige og tidligere arrangementer finnes under menypunktet LEVENDE FAGSTOFF PÅ NETTET i hovedmenyen ovenfor. Forumet planlegger nå tre seminarer 2023 og melder også om et interessant seminar om kollektivtransport, som Kollektivforum arrangerer allerede 19. september. Alle seminarer skjer på nettet og vil kunne være åpne for interesserte Bullby’ere og lesere av våre sider. Nettredaksjonen har deltatt på flere tidligere seminarer i regi av forumet – og anbefaler dem varmt.

  1. Tirsdag 17.10. kl. 09 – 12 skal forumet diskutere: Hva må staten og kommunene slutte med om Norge skal nå klima- og naturmålene? Hva må de gjøre annerledes?
    Norge har forpliktet seg til å nå tøffe klima- og naturmål innen 2030. Klimagassutslippene skal halveres innen 2030. Norge skal også verne 30% av all natur på land og restaurere 30% av all natur som er delvis ødelagt innen 2030. Det er også satt nye nasjonale mål om å redusere nedbygging av landbruksarealer. Det er kort tid til 2030, og det haster med å finne ting som kan gjøres straks og som vil få effekt både straks om på lengre sikt. De fleste tiltakene som diskuteres handler i stor grad om ting som kan ‘gjøres’, og som ofte er kostbare, usikre og tar lang tid. Mange vil også enten gi klimagassutslipp og/eller naturødeleggelser i seg selv. Samtidigfortsetter stat og kommuner å planlegge og gjennomføre ting som bidrar til økte klimagassutslipp og naturødeleggelser. I seminaret diskuterer forskningsleder Aud Tennøy ved TØI noen ting innen areal- og transportutvikling som stat og kommuner kan og bør slutte med for å bidra til at vi skal kunne nå klima- og miljømålene innen 2030: Motorveibygging, byspredning (inkludert utbygging langs motorveien), hyttebygging og statlig lokalisering ‘på feil sted’. Dette er ting som gir store klimagassutslipp, arealforbruk og nedbygging av natur og landbruksarealer. Miljødirektoratet har utarbeidet rapporten Klimatiltak i Norge mot 2030: Oppdatert kunnskapsgrunnlag om utslippsreduksjonspotensial, barrierer og mulige virkemidler. Anna von Streng Velken, som leder Transportseksjonen i Miljødirektoratet, vil bidra med et innlegg om hva direktoratet ser som de viktigste og mest effektive tiltakene og virkemidlene for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren og hva som er de viktigste barrierene. Gunnar Ogwyn Lindaas, leder for Analyse i Agder fylkeskommune, har utarbeidet et arealregnskap som viser hvor mye arealer kommunene i Agder har omdisponert fra LNF-områder til utbygging i sine planer. De har lagt ut like store arealer som de som er bygget ned til nå. Lindaas vil presentere arealregnskapet og hva det viser, og han vil fortelle om hvordan Agder fylkeskommune vil bruke dette inn i dialogen med kommunene og andre. Se arealregnskapet her: Microsoft Power BI Etter innleggene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. Vil du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken:  Forum for byutvikling og bytransport: Hva må stat og kommuner slutte med om vi skal nå klima- og naturmålene? (deltager.no)
  2. Tirsdag 14.11 kl. 9-12 har forumet temaet: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. Kommuner og regioner blir stadig presentert for nye distribusjonsløsninger. Det kan være utfordrende å forholde seg til de nye løsningene og å vurdere om de vil ha positive innvirkninger på byen. TØI har sammen med andre forskere undersøkt hvilke grep kommuner kan gjøre for at næringslivet skal utvikle og oppskalere bærekraftige forretningsmodeller for bydistribusjon i Vestkorridoren. Vestkorridoren går mellom Oslo og Drammen. TØI har blant annet evaluert erfaringer fra innovasjonsarenaen og nettverket Varelogistikk i E18 Vestkorridoren (VIV). VIV er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Vikenfylkeskommune, Drammen kommune, Asker kommune, Bærum kommune og Oslo kommune. I dette seminaret vil vi høre om erfaringer fra VIV, og spesielt om samleterminalen på Fornebu som er en pilot som tester ut ulike leveringsmåter med droner, sykler og pakkeskap, samt om forretningsmodellen som ligger bak. Fornebu hub ble etablert i Bærum kommune i oktober 2022, og har som mål å samlaste og distribuere varer utslippsfritt ved bruk av færre og mindre kjøretøy. Etter introduksjon ved forskningsleder Sidsel Jensen, TØI, vil Toril Presttun fra Statens Vegvesen innlede om bylogistikkløsninger og kommunens rolle i uttesting og pilotering. Ingeborg Briseid Kraft, prosjektleder for VIV, Bærum kommune vil fortelle om deres erfaringer med etableringen av piloten for Fornebu hub, mens en representant fra Bærum kommune eller Bytjenester vil fortelle om oppstart og erfaringer fra Fornebu hub. Etter presentasjonene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken: Forum for byutvikling og bytransport: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. (deltager.no)
  3. I begynnelsen av desember planlegger Forumet seminar  om: Mikrourbanisme på norsk. Mikrourbanisering er strategisk stedsutvikling med særlig fokus på sentrum og med mål om å øke attraktiviteten på små steder. Mikrourbanisering kan være knyttet til fysiske eller ikke-fysiske egenskaper som gjør et tettsted til et attraktivt sted å jobbe, bo eller besøke. TØI har, på oppdrag fra Kommunal- og distriktsdepartementet, gjort undersøkt tettsteder i Norge som har jobbet med dette og utarbeidet en eksempelsamling, se rapporten her: Mikrourbanisme på norsk – Eksempelsamling – Transportøkonomisk institutt (toi.no) Resultatene viser at kommunenes innsats er avgjørende for stedsutvikling og mikrourbanisering, både når det gjelder arbeidsmåter og tiltak. Marianne Knapskog, som er forsker ved TØI og som ledet prosjektet, vil presentere de viktigste resultatene på tvers av caser. Vi vil også invitere noen av dem som har jobbet aktivt med dette i casekommunene til å fortelle om sine erfaringer og hva som er viktig for å få til gode resultater. Tidspunkt for dette seminaret er ikke avklart. Forumet kommer tilbake med mer informasjon, tidspunkt og invitasjon etter hvert.

 Kollektivforum

 Tøi drifter også et kollektivforum som kan være interessant for lesere av Bullbys sider.  Allerede 19.9. kl. 9-12 skal være et seminar i Kollektivforum som kan interessere noen:

  • Kollektivselskapene opplever økende krav til involvering og medvirkning i planlegging og utvikling av kollektivtilbudet. Men hvem skal involveres, hva skal de kunne påvirke, i hvilke prosesser, og hvordan skal dette organiseres? Seminaret er åpent for alle, men påmelding kreves. Meld deg på om du er interessert, og del gjerne med andre som kan være interessert. Mer info og lenke til påmelding her:  Mer involvering i planlegging av kollektivtilbudet? – Kollektivforum (toi.no)

Forum for byutvikling og bytransport melder også at de endelig har endelig fått lagt ut videoene fra foredrag og diskusjoner i heldagsseminaret om ‘Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder’ som var rett før sommerferien. Både powerpointer og videoer finnes her:  Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder – Transportøkonomisk institutt (toi.no).

Groruddalssamarbeidet fortsetter

Bullby hadde mandag den 24. april et godt besøkt medlemsmøte (18 stk) der Groruddalen var hovedtema. I tillegg deltok bydelsutvalgslederen i Grorud bydel, Anders Røberg-Larsen (Ap) med et engasjert innlegg. Engasjementet for Groruddalen er fortsatt stort hos mange i Bullby og samarbeidet med Groruddalen Miljøforum vil fortsette. Hittil har samarbeidet i stor grad dreiet seg om trafikksystem og strukturelle forhold. Det nye med møtet nå var at boligspørsmål, sosiale forhold og bymiljø kom sterkere inn i diskusjonen.

Groruddalssatsingen 2007-2016

Njål Arge var i sin tid med på evalueringen av den første Groruddalssatsingen (Foto: Bullby/LK)

Njål Arge startet med å innlede om evalueringen av Groruddalssatsingen som skjedde i perioden 2007-2016. Njåls lysbilder finner dere her. Dette var i sin tid det største «områdeløftet» noensinne og var på 1,6 mrd, kroner over tiårsperioden – i et samarbeid mellom kommunen og statlige etater. Det var et stort beløp, men må sees på bakgrunn av de store midlene som brukes i de enkelte sektorer i den ordinære samfunnsdriften. Ambisjonen var imidlertid store og det generelle resultatet av evalueringen var at det nok var et sprik mellom ambisjoner og de begrensede midlene.

Arbeidet foregikk innen fire programområder:

  • PO 1: Miljøvennlig transport
  • PO 2: Alna, grønnstruktur, idrett og kulturmiljø
  • PO 3: Bolig-, by- og stedsutvikling
  • PO 4: Oppvekst, utdanning, levekår, kulturaktiviteter og inkludering

Gjennomgående ble det bevilget 160 mill. kr hvert år i perioden. Fordelingen på de ulike satsingsområdene illustreres av figuren til høyre. Evalueringen viste at de beste en kom innen programområdene 2 og 3. Område 1 og 2 var tyngre å oppnå resultater på med de, tross alt, begrensede midlene til rådighet. Groruddalssatsingen videreføres likevel i en ny satsing 2017-2026 innen delprogrammene oppvekst og utdanning, sysselsetting, nærmiljø og områdeløft.

Senter- og servicefunksjoner svekkes

Anders Rødberg-Larsen er leder av Grorud bydelsutvalg, men har også sittet i bystyret og vært byrådssekretær for miljø- og utvikling. (Foto: Bullby/LK)

Anders Rødberg-Larsen har bodd i Groruddalen hele livet – det meste på Romsås, nå på Ammerud. Han var leder av bydelsutvalget i Grorud bydel under Groruddalssatsingen og er svært opptatt av drabantbyene som han nå synes blir tappet for storbykvaliteter og servicefunksjoner, mens folks krav til slike tilbud øker. Det er for lite møteplasser og i enkelte drabantbyer kan en ikke en gang ta med seg ut en venn på kaffe. Romsås var i så måte et typisk eksempel. Dels skyldes dette konkurranse fra andre sentra, men kommunale disposisjoner med lokalisering av eldresenter og bruk av kommunale leiligheter rundt senterområdet bidro også. Groruddalen mangler til og med en kino! Det har over lang tid vært forvitring og forfall og Groruddalsatsingen hadde mye etterslep å hente igjen.

Kvadratmeterprisen for en bolig i Groruddalen er nå ned mot 50 000, om lag halvparten av de 100 000 nye boliger selges for.  Likevel blir nye boliger ved Ammerud stasjon solgt. Det blir spennende å se hvordan dette prismessige spenningsforholdet utvikler seg. Uansett er Oslos største arealreserver nå i bunnen av Groruddalen. Helt i sør utnyttes dette og Hovinbyen står nå for 1/3 av boligbygginga i Oslo. Rødberg-Larsen summerte avslutningsvis opp en del utfordringer framover:

  • Boliger på siden og industrien i midten splitter opp Groruddalen
  • Lenger nord en Hovinbyen er dalbunnen rotete som et «Snøfte Smith-landskap». Her må det skje noe. Eiendomsmeklere ser at det vil bli muligheter og Ringnes og andre kjøper opp når de har muligheter.
  • Fortetting i dalbunnen kan kanskje gi bedre miljø, tverrforbindelser og nye møteplasser, mendet er vanskelig å få bydelspolitikerne engasjert i planleggingsutfordringene i dalbunnen. Det utgjør randsonen i alle bydelene.
  • En ny Breivoll stasjon vil kunne skape nye muligheter, mente han, men mange i kommunestyret vet knapt hvor Breivoll er.

Boliggruppas befaring og synspunkter

Jon Guttu fra boliggruppa (Foto: Bullby/LK)

Jon Guttu koplet seg fint opp mot Rødberg-Larsen sin innledning og leverte synspunkter fra boliggruppa basert på synsing, en befaring i regi av boliggruppa og tidligere forskning om forholdene i Groruddalen. Se Jons lysark her. Groruddalen har relativt mye blokker, men også relativt mange store boliger. Likevel kunne han konstatere et misforhold mellom husholdningsstørrelser og boligstørrelser. Dels ytret dette seg ved at det bodde en god del enkeltpersoner eller par i store leiligheter, men også ved trangboddhet – selv i ganske store leiligheter. Mulige tiltak basert på på boligkartleggingen kunne være å:

  • bygge arealeffektive og romslige boliger.
  • stimulere til utflytting fra småhus til gode seniorboliger med nærhet til kollektivtransport.
  • påvirke bofasthet for barnefamilier med forbedring av utemiljø og tilbud til barn.

Befaringen i området bekreftet at områdene i dalen grovt sett består av boligområder, trafikkareal, friarealer og næringsarealer (industri, lager, spedisjon). Jon summerte opp noen muligheter til å påvirke utnyttelsen av disse:

  • Boligområdene:
    • Disse er nå borettslagenes eiendom, Fortetting vil alltid møtes med motstand av mer enn 25% av medlemmene. (Bølerskogen 3 og Ravnfloget i Bodø eneste eksempler han kjente til som hadde fått til fortetting. I Sverige er dette helt annerledes fordi arealene er kommunalt eide.) Det er plass mange steder, men noen vil alltid miste utsikt e.l.
    • Gulrøtter kunne være: Større leiligheter, andre boligtyper, heis, oppgradering av uteareal – eller en må vente på at eiendomsprisene stiger.
  • Trafikkareal
    • Store muligheter for forbedringer, men neppe realistisk å utnytte trafikkareal til bygging. Sporområdene og Plan- og bygningsetatens optimistisk planer for utbygging. Nå lagt i en skuff.
  • Offentlig friareal
    • Her kan det være muligheter for forbedringer. Turveier, men ikke utstrakt boligbygging. Potensial langs Alnaelva? I hvert fall økt attraktivitet som følge av bekkeåpninger og rensing.
  • Næringsareal
    • Transformasjon: Omregulering fra næring til bolig, Løren, Økern, Ulven som eksempler. Begynne med arealer med god kollektivtilknytning og nærhet til sentrum. Også attraktive arealer (sol, utsikt, nærhet til vann).
    • Bedre arealutnyttelse: påbygg og tilbygg til eksisterende næringsbygg, overbygging av parkeringsareal til bolig eller næring, riving og nybygging.
    • Opprydding i visuelt kaos, Oppgradering av overflater, ordnet parkering, tilplanting.

Transportpolitikken er viktig, men ikke enkel å komme i inngrep med

Langsiktige tiltak, men skal vi komme noen vei i klima- og miljøarbeidet……

Gustav Nielsen avsluttet innledningene med synspunkter på transportpolitikken. Åpningsbildet hans (til høyre) tyder på at han nok ser at en del av tiltakene er av langsiktig karakter. På den annen side argumenterte han sterkt for å gjøre Groruddalen til et eget satsingsområde i en oppdatert byvekstavtale og ikke minst gjøre de punktene han foreslo til politiske kampsaker i valgkampene i 2023 og 2025. Han understreket at klima- og miljøkrisen krever et raskt og målstyrt takstskifte i samferdselspolitikken. Skal tiltakene få aksept må også bidra til sosial rettferd. I debatten som fulgte uttrykte Anders Røberg-Larsen viktigheten av å følge opp Gustavs forslag og ta en debatt om hva som er lettest å få gjennomført. Lysarkene hans med nærmere omtale av tiltakene finner du via denne lenken. Her gjengir jeg bare hovedpunktene hans i en noe omredigert form:

  1. Legg alle høyspentledninger ned i bakken
  2. Moderniser Alnabruterminalen
  3. E6 Oslo øst: Bygg en forenklet løsning etter Oslos mål
  4. Trondheimsveien Grorud-Sinsen: Bygate, ikke riksveg
  5. Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. For eksempel:
    1. Teisen-Fjellhus
    2. Økern-Løren ved tunnelutløp
    3. Grorud senter
  6. Definer og tilpass et hovednett for tunge lastebiler
  7. Fullfør sykkelveiplanen og gjør gåing attraktivt
  8. Han presenterte dessuten flere tiltak innen den skinnegående kollektivtransporten han mente burde være en grunnstamme i byens kollektivsatsing for å få til det grønne skiftet:
    1. Sats på Gjøvikbanens forkortelse! Det vil si Nittedalsbanen i tunell under Røverkollen til Grorud stasjon.
    2. Fjern Alnabanen og Gjøvikbanen i Oslo
    3. Sats på trikk som sentral stamme i byutviklingen To trikkelinjer kan betjene Aker Sykehus
    4. Oppgrader Hovedbanen og T-banestasjoner
    5. Kollektiv allianse med Lørenskog og Lillestrøm?

Hva vil vi videre?

Det ble en livlig diskusjon etter innledningene. Nedenfor er den forsøkt oppsummert gjennom noen hovedpunkter, men her er det åpent for videre kommentarer og innspill:

  • Hvordan få til konstruktive planprosesser?
    • Røberg-Larsen hadde i sin innledning nevnt utfordringen med å engasjere politikerne i dalbunnens utfordringer fordi den utgjorde randsonene i bydelene. Bullby og bydelslederen i Alna hadde forsøkt å få til et felles politikermøte tidligere i vinter, men det var liten interesse.
    • Det langsiktige perspektivet med å få til en helhetlig utvikling det alt for fristende å gi dispensasjoner.
    • Det er for lite plankompetanse i bydelene. Politikerne trenger den for å engasjere seg og noen må organisere planprosessene.
    • Planleggingslovgivningen har mye av skylda. Det er behov for en mer kraftfull områdeplanlegging hvor områdenes aktører engasjeres.
    • Folk fra Bergen var kommet til Groruddalen for å studere områdeløftet, men hadde konstatert at det var liten kontakt med næringslivet i bunnen av dalen.
    • Næringsaktører er aktive når det gjelder grunnkjøp, men hvilke planer har de og hvordan kan man trekke dem inn i planprosessene?
    • Groruddalen er etterkrigstidens OBOS-land. Kommunen solgte sine arealer til borettslagene på 80-tallet. Dermed blir OBOS og borettslagene viktige aktører som må engasjeres i kvalitetsutviklingen. Potensialet burde være stort.
  • Tverrforbindelsene
    • Det var ikke helt enighet om hvor dårlige de kommunikasjonsmessige tverrforbindelsene egentlig var. (58-bussen passerer dalen i sør, 25-bussen i midten og 79-bussen forbinder Grorud med alle drabantbyene på østsiden av dalen og 66 går fra Grorud til Helsfyr gjennom dalbunnen.) Uansett er Alnabruterminalen et viktig stengsel (der Gustav tidligere har foreslått en gangbru over området)
    • Bydelsgrensene går i dalbunnen og den administrative oppdelingen stimulerer ikke til kontakt.
    • Det foregår imidlertid spennende ting på transportområdet som kan gi bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Ruters forsøk med selvkjørende biler er, uansett hvordan man vurderer framtiden til slike kjøretøy i kollektivtransporten, noe som bør følges. Det foregår dessuten interessante prosjekt med å kombinere rutegående transport med bestillingstransport.
  • Hva vil man oppnå i Groruddalen?
    • Vi i Bullby må også tenke gjennom hva vi vil arbeide for: Bedre livsvilkår for dem som bor der eller mer byutvikling?
    • Det behøver kanskje ikke være noen motsetning. Grorudals-satsingene delte seg i både infrastrukturprosjekter og mer samfunnsmessige tiltak. Men det er viktig å se at infrastrukturtiltak og utbygging ikke nødvendigvis fører til bedre livsvilkår og sosiale forhold.
    • Mikromiljøet er viktig for strøkenes om områdenes karakter og det er nødvendig å utvikle metoder for å skape gode slike.
    • Eksempelvis var det på Ammerud planlagt sosiale aktiviteter i blokkenes første etasje, men ambisjonene forvitret og lokalene ble etter hvert privatisert fordi det ikke var noen konkret gjennomføringsplan for bruken.
    • Hvordan skal vi kople mikromiljøene og de lokale planprosessene mot arbeidet med de store linjene?

Her er med andre ord fortsatt mange problemstillinger å jobbe videre med og når samarbeidet med Groruddalen Miljøforening fortsetter kan det bli behov for flere oppfølgingsmøter. Områdegruppa var ikke så godt representert på møtet. Det er klart at deres kompetanse også vil kunne bli viktig i det videre arbeidet.

*******

Noen lenker for videre lesning:

Byrådet går inn for Trondheimsveien som bygate

Verdens gang kunne i sin nettutgave lørdag 19.11.22 melde at byrådsleder Raymond Johansen  sammen med sin byråd for miljø- og samferdsel, har sendt et brev til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) hvor de ber ham sørge for at Nasjonal transportplan frem til 2030 legger klimakrav til grunn for alle investeringer. I saken trekker de blant annet fram planene om å gjøre Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud om til bygate – noe som har stått sentralt i de idéene Groruddalen Miljøforening og Bullby samarbeider om å få realisert.

Johansen og Stav trekker frem egne radikale planer i Oslo, for å vise vei:

  • Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
  • Raymond Johansen (Ap)

    Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.

  • Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
  • Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

Vi kan i fremtiden ikke belage oss på at de fleste skal bruke bil inn til byene. Både klimahensynene og

hensyn til arealbruk gjør at vi må droppe motorveier. Vi må i stedet satse på tog og T-bane, slik vi ser i land etter land i Europa, sier Johansen til VG

Bilde av byråd for miljø og samferdsel i Oslo kommune Sirin Stav (Mdg)

Sirin Stav (MDG)

Klima og miljø må være rammen om all politikk, slik regjeringen selv sier. Det må omsettes i praksis. Da må alle transportetatene pålegges at det er en sentral føring i alle utbygginger i ny nasjonal transportplan, sier Stav.

Overfor VG trekker begge fram egne, radikale planer i Oslo som kan vise vei:

  • Umiddelbar prøvestenging av trafikken i tunnelen under regjeringskvartalet, som er en sentral del av Ring 1 i sentrum.
  • Ombygging av motorveiene inn til byen på Trondheimsveien og Østre Akers vei, til hyggelige bygater.
  • Full stans av utbyggingen av E18 sørover.
  • Prioriter bygging av bane og offentlige kommunikasjonsmidler. Nedprioriter bygging av veier.

VG oppsummerer brevet til samferdselsministeren i 13 hovedpunkter:

  1. Sett klima og trafikksikkerhet først. Klimamålene må gjelde. Prosjekter som gir utslippskutt og redusert trafikk må prioriteres først. Prosjekter som øker utslipp, må skrotes.
  2. Nullvekst i biltrafikken er ikke nok i byene. Sett mål om trafikkreduksjon, spesielt for byene.
  3. Ta nullvisjonen på alvor. Bygg byer og transportsystemer på de sårbare gruppenes premisser. Sats på kollektiv og sykkel.
  4. Prioriter kollektiv, i og rundt storbyene hvor folk flest bor. Vanlige folks tur er en busstur.
  5. Bygg ut jernbanekapasitet. På Østlandet (inkl. Rikstunnel) og de grensekryssende forbindelsene mot Göteborg og Stockholm.
  6. Sats på sykkel. Når flere kan sette seg på en sykkel eller en buss istedenfor i en bil, får vi færre køer og ulykker, samtidig som det er bra for folkehelsen.
  7. Senk farten. Å bygge motorveier med lavere fart vil redusere risikoen for ulykker, støy, eksos og svevestøv.
  8. Still klimakrav til byggingen. Oslo har bygget fossilfritt siden 2017. Nå er det på tide at regjeringen følger etter.
  9. Still klimakrav til materialene. Bruk mindre klimaskadelig stål og betong og mer bruk av klimavennlige materialer.
  10. Bygg infrastruktur for lading. Bygg infrastruktur så alle kjøretøy som skal kjøre på veiene må være på el, hydrogen eller biogass. Ta vare på natur, matjord og folks helse.
  11. Gjør folkehelse til en prioritet. Prioriter sykkel og gange. Det vil også være bra for folkehelsen.
  12. Bevar natur og matjord. Innfør naturnøytral utbygging for alle transportprosjekter. Sett tall på målene.
  13. Etabler et troverdig klima- og naturbudsjett, også for transport. Hver etat må vise store utslippskuttene blir og hvor mye som må kuttes med andre virkemidler.

Hele artikkelen i VG finner du via denne lenken (Muligens bak betalingsmur?)

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med  en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor.  Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging.  Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Samarbeid bedre enn konkurranse mellom tog og buss

«Bussen er kommet for å bli», heter lederen i Aftenposten lørdag 5. september. Det er jeg enig i. Men en gal samferdselspolitikk har redusert busstilbud, i den tro at da tar flere toget. «Forsøksordningen for kollektivtransport» (1979-83, med 500 forsøk), viste bl.a. at buss parallelt med tog, gir togene flere passasjerer enn bussene tar fra togene, når bussen stopper der toget ikke stopper. Det krever samarbeid mellom tog og buss.

«Konkurranse i transportmarkedet er et gode», skriver Aftenposten. Det gjelde godstransport, men ikke persontransport med tog. Et lite selskap for gods med tog, har fått overskudd med gods på tog mellom Oslo og Åndalsnes i Møre og Romsdal. Ingen av de store har klart det. Selskapet har 16 ansatte og er ledet av en lokomotivfører.

Anbud for personreiser med tog, er et privat monopol de årene anbudet varer. Vinnere av anbud, som togselskapene Go-Ahead fra England og SJ fra Sverige, er av eierne pålagt å få størst mulig inntekt med minst mulig utgift. Det er ikke alltid til det beste for de reisende. For selskapene går det så dårlig at de må ha mer penger. Derfor forhandler de nå om millioner/milliarder ekstra fra Norge, slik at togtilbud kan opprettholdes. Som for medisiner, hvor selger har patent, blir prisen høy når det er noe som vi må ha.

Solbergregjeringens reform for Norges Statsbaner har ført til arbeid med anbud, oppsplitting, oppsvulming og mange direktører med så høy lønn at det skaper avstand til de som vet og kan jobben på grasrota. Oppsplittingen skaper mye advokatmat, strid, tidstap og utgifter.

Private deler ikke gode løsninger med sine konkurrenter som da lettere vinner konkurransen.  En løsning er å bygge opp statlig togtransport, kompetanse og veiledningstjeneste. Det motsatte av det Solberg regjeringens reform har ført til.  Det er ingen skam å snu og få et publikums vennlig NSB basert på samarbeid mellom tog og buss i hele Norge.

Grønt veiskifte: Ny løsning for Trondheimsveien?

I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.

Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai.  Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.

Bort fra veivesenets sektorpolitikk

Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.

Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.

Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?

Bjerketrikk og hovedsykkelvei

Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.

Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.

En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.

Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka.  Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.

Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».

Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.

Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.

Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.

Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.

Sektorekspertisens forbannelse

Det er ironisk at staten stadig bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging. Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem, en form for statlig selvtekt. Det klareste eksempel for tiden er sentralsykehus som legges på store jorder og i motorveikryss langt utenfor byene, som om sykehus bare angikk helseforetakets styrer og ikke var en del av et større samfunn.

Forskning på klimakrise har trolig lært oss noe: Om vi skal redde planeten og få til en bærekraftig utvikling av samfunn, må planer og tiltak ses i sammenheng. Konsekvenser må vurderes og avveies på tvers av sektorer. Bygger du mer motorvei inn til byen blir det mer forurenset luft for folk inne i byen. Om eneboligfeltene spres utover skograbbene langt fra sentrum blir offentlige goder kostbare og miljøbelastende, og skolekretsen uhåndterlig. Slikt fordrer forståelse for sammenhenger, politisk gangsyn og handlekraft.

Hvor skal sykehuset ligge?

Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk. Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør. I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».

At lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene vises i en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017. Blant annet er rundt 40 prosent av de statlige virksomhetene plassert utenfor byene. Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm. Sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.

Bilde av Mjøsbrua og området der det nye sykehuset Innlandet skal ligge

Fra NRKs oppslag om lokaliseringen av hovedsykehuset i Innlandet

Sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold har sett bort fra slike premisser. St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak. Styret for Helse Sør-Øst har bestemt (etter stemmelikhet og formannens dobbeltstemme) at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skal legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke til en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum. Sykehuset i Hamar, innlandets største by, skal nedlegges. Utenfor Moelv, 26 km borte, kan 900 leger og flere tusen andre ansatte kanskje få stor parkeringsplass på de flate jordene og slippe brysomme naboer. Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av? Hvordan skal unge folk rekrutteres til å arbeide der? Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb? Eller finne en velegnet kafé for et sosialt treff eller et møte?

Kommunaldepartementet har presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også gjelder for sykehus. En konsulentrapport (fra Cowi/Vista Analyse), bestilt av Helse Sør-Øst, om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet forelå sist november. Styrets utgangspunkt for lokalisering var den nye Mjøsbrua, midt mellom alle byene. Hamar ble, litt mystisk, utelukket i oppdragets mandat. Men konsulentene erkjenner at det var i Hamar de fant de klart gunstigste betingelsene for et slikt sentralsykehus, en så stor og kompleks arbeidsplass og serviceinstitusjon. Så tøyde konsulentene begrepet ‘Mjøsbrua’ helt sør til Brumunddal, og anbefalte bygging der, «fordi sykehuset må ligge så nær Hamar som mulig», bare 15 km unna. Men altså ikke Hamar, knutepunktet med alle lokaliseringens forutsetninger på plass, tilkopling til hele jernbanenettet, med rommelig tomt i sentrum og et komplett bymiljø. Det er som om sykehus skal være en egen isolert verden, frikoplet fra tverrfaglig innovasjon, kreative miljøer, forskningssentre, høyskoler, næringsliv.

Da kunne det vært en mulighet for at regjeringen minnes egne ord, «offentlige tjenestetilbud … lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter», og oppdager at også en utbygging i Brumunddal er i strid med nasjonale forutsetninger om at vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Men helseminister Bent Høye avviste at dette var noen sak av betydning for regjeringen, eller at det for eksempel burde sonderes med Kommunaldepartementet og behandles av Stortinget. Så han egenrådig banket fast vedtaket i midten av juni.

Sektorinteressenes enemerker

Hvordan kom vi hit, til at statens viktigste utbyggingsprinsipper skyves til side? Jo større og mer komplekst et prosjekt er, jo mer stoler vi på ekspertene, spesialistene. Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven. Det gir et demokratisk problem: Innsyn svekkes. Helseforetakenes sneversyn, innrammet av enkle markedsmessige prinsipper fra ‘new public management’ der pasienter er kunder som skal lønne seg, settes nå heldigvis under debatt.

Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes 7 km nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved 7 km øst for Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger. Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen. Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel. Så kunne begge byene bli like misfornøyde.

Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag, på bekostning av generalistene, er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.

De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige. Nå ser vi kanskje mer alvorlige skyggesider ved ‘den nye staten’, fristilling og New Public Management fra 1980-tallet. Da kan tiden være inne til igjen å ta politisk ansvar for samfunnets viktige institusjonsbygging og infrastruktur, og ikke la slikt stoppe opp på helseministerens bord.

(Innlegget er tidligere publisert i Plan nr 2/2021)

 

 

 

« Eldre innlegg