Kategori: Samferdsels- og veipolitikk (Side 1 av 10)

Hvis vi vil finne igjen NSB, hvilken versjon er det i tilfelle vi vil tilbake til? Det spurte tidligere konserndirektør i jernbanedirektoratet Svein Horrisland om på møtet i BULLBY den 19. februar. Han redegjorde for NSB’s utvikling gjennom tidene og viste hvordan de ulike jernbanepakkene fra EU hadde slått inn i organisasjonen. Glenn Noss fra Statsbanenes verkstedarbeiderforening viste oss eksempler på hvordan de samme pakkene hadde slått inn i jernbanens drift og vedlikehold og tidligere LO-økonom Stein Reegård stilte spørsmål om vi måtte pakke alle slike pakker helt opp. Det var tre meget kvalifiserte innledere vi hadde fått til dette møtet.

NSB, slik vi kjente det, ble opprettet i 1883 og var organisert som forvaltningsbedrift under departementet fram til 1996. Organiseringen lå i mange år fast og var inndelt i distrikter som hadde ansvar for alle funksjoner. Det var ikke lett å vite hvor subsidiene havnet. I løpet av 80-tallet ble NSB omorganisert i divisjoner som Persontrafikk, Godstrafikk, Materiell etc. Regnskapsmessig ble det et skille mellom trafikkdelen og banedelen i begynnelsen av 90-årene som endte i en formell deling mellom Jernbaneverket (nå Bane NOR) og NSB BA i 1996. Da ble også Jernbanetilsynet opprettet. Disse endringene var en følge av EU’s jernbanepakke I, som krevde et skille mellom infrastrukturforvalter og togoperatør. ¤

Jernbaneverket fikk ansvar for infrastruktur, kapasitetsfordeling og trafikkstyring. Kanskje var det det som fortsatt kunne ha hett NSB? Det er fortsatt en offentlig bedrift som drives under sterk statlig styring. En stund var Jernbaneverket og NSB et slags «dobbeltmonarki» med Osmund Ueland som «monark». Fra 1999 ble det splittet opp med Ueland som sjef for NSB og Steinar Killi som jernbanedirektør i Jernbaneverket.

NSBs organisering anno 1999 (Klikk på bildet for større format)

Horrisland viste en figur over NSB’s organisasjon anno 1999 og kommenterte at det også den gang var en god del direktører i systemet! Og utviklingen fortsatte gjennom at stadig flere deler av NSB’s organisasjon ble skilt ut i egne selskaper: NSB reisebyrå ble solgt i år 2000 og samme år blir NSB Biltrafikk til Nettbuss, i 2001 blir NSB eiendom til ROM Eiendom AS og NSB Togrenhold til Trafikkservice og i 2002 blir NSB gods til CargoNet og Teknisk vedlikehold blir Mantena AS (der også MI Trans går inn i 2003). Og i 2003 legges NSB Gardermobanen ned og blir Flytoget AS.

Den videre utviklingen fulgte av EUs jernbanepakker. Jernbanepakke 2 ble innført i Norge i 2007 og krevde full liberalisering av godstrafikken. Da fikk CargoNet konkurranse og i dag er det 7 selskaper som kjører gods på norske skinner. Jernbanepakke 3 kom i 2009 og krevde full liberalisering av internasjonal persontrafikk. Jernbanepakke 4 kom i 2012 og pålegger konkurranseutsetting av den innenlandske persontrafikken. Det la grunnlaget for det vi ofte kaller Jernbanereformen skape statsforetaket Bane NOR SF som eier det kommersielle selskapet Bane NOR Eiendom AS, det statseide Norske tog AS som kjøper inn og leier ut tog til de kommersielle selskapene og det statlig eide teknologiselskapet ENTUR AS som har som mål å kunne selge kollektivbilletter for buss bår og bane i hele Norge.

Det er ikke lett å beholde oversikten, både fordi det brukes litt ulik nummerering på jernbanepakkene og fordi det også snakkes om de ulike trafikkpakkene som skal lyses ut for anbud. Opprinnelig var det tenkt seks slike pakker. GoAhead fikk den første og kaller det Sørbanen, SJ fikk den andre til Trondheim og Bodø og NSB fikk den tredje til Bergen. Etter siste regjeringsskiftet snakkes det nå om å slå sammen de siste og kanskje ikke legge dem ut på anbud, og flytoget skal legges inn under Vy.

Vy, ja. Vi diskuterte ikke navnevalget, men Horrislands innlegg gjorde det tydelig at det ikke ville blitt så enkelt å gå tilbake til NSB igjen, i alle fall – uansett hva man mener om jernbanereformen.

Horrisland pekte på at så å si all debatt i Norge har dreiet seg om persontrafikken. Han var litt varsom med å oppsummere erfaringene, men mener at Bane NOR ikke har fått den friheten og de midlene de kunne fått. Har de egentlig lykkes så mye bedre enn tidligere? Norske Tog sliter med at alt materiell er leid ut til de enkelte selskapene. Dermed blir det liten fleksibilitet. Når et lokomotiv går i stykker på Nordlandsbanen kan en ikke låne et av de andre selskapene, og Bane NOR er utsolgt.  ENTUR er en rimelig suksess, mente han, men ennå er ikke alle fylker og transportmidler dekket.

Må slike etter hvert fraktes til utlandet? (Foto: BullBy/LK)

Glenn Noss er hovedtillitsvalgt på Mantenas verksted på Nyland i Groruddalen. Fagbevegelsen er som kjent ikke særlig positiv til jernbanereformen. Han kom med mange gode eksempler på hvordan verkstedarbeidere, renholdere og annet driftspersonale merker den dårlige fleksibiliteten som følger av oppdelingen i mange private selskaper der kapasitet, reservedeler og leie av verkstedplass ikke kan deles mellom selskapene. Anbudsperioder på 10 år og med ulik frekvens gjør det vanskeligere å bygge opp kompetanse. Det blir en risiko for at enkelte viktige funksjoner utføres i utlandet, med det det medfører av ekstra transport og svekkelse av nasjonal beredskap. Undertegnede og Einar Spurkeland besøkte Mantena i Nydalen på slutten av 2023 og inntrykkene er oppsummert i artikkelen «Avsporet jernbanereform». Her utdypes flere av de problemene Glenn Noss påpekte.

Reegårds bok om temaet har fått gode anmeldelser. Les mer dem og temaet i foredraget hans.

Til slutt holdt Stein Reegård et engasjert innlegg der han argumenterte godt for at det ikke var så nødvendig å følge EUs forordninger så strengt som enkelte hevder. Dersom det var gode grunner for ikke å gjøre det er det mulig å oppnå anerkjennelse for unntak. Reegård er kanskje den i Norge som har hatt best anledning til å studere både EUs forordninger på et bredt felt av områder og også sett hvordan ulike EU-land tilpasser seg dem. Dette hadde han jobbet med LO gjennom 7 år. Dette er et svært og komplisert felt og problemet er at det enkelte departements jurister i beste fall bare kjenner sin egen nisje av regelverket og i mindre grad de ulike landenes praksis på ulike områder. Politikerne igjen blir ofre for sitt eget embetsverks manglende kunnskaper, som ikke alltid reflekteres i tilsvarende forbehold om egne konklusjoner. Han viste til god litteratur på området.

Diskusjonen viste at forsamlingen nok i utgangspunktet ikke var positive til jernbanereformen. Vi hadde derfor invitert Paal Sørensen fra Vista utredning til å være litt opposisjon til vårt antatt rådende syn. Han hevdet at passasjertrafikken var økt fra 63 millioner til 83 millioner reisende i perioden 2012 – 2024 og viste til rapport fra Tøi, som har sammenlignet privat og statlig jernbane i Sverige, Tyskland og England. Resultatene var samme punktlighet, samme kundetilfredshet, samme lønnsnivå og med 15% lavere kostnader. Vi har invitert Paal til å utdype sine argumenter i en egen artikkel.

Munchmuseet viste tilfeldigvis en utstilling av kunstneren Georg Baselitz samtidig med møtet. Her er bildet «Sted uten jernbanetilknytning» fra denne utstillingen. Baselitz maler alle sine bilder opp ned. I norsk jernbanedebatt er den mange som mener at andre har en tendens til å snu tingene på hodet – så bildet er slik sett dobbelt aktuelt. (Foto: BullBy/Lk)

Her var det ingen som hadde alternative tall på rede hånd, men Einar Spurkeland hevdet med sin bakgrunn fra godssektoren at gods på bane nå står på stedet hvil.

Gustav Nielsen mente at jernbane er et integrert system der stordrift er det som kan skape synergi. Han refererte til Oslo Sporveier som hadde samlet virksomheten og der flinke ledere hadde reformert systemet.

Hvilket NSB lengter vi tilbake til? spurte Horrisland i debatten, og mente selv at oppsplittingen av verksted og vedlikehold kanskje var det mest tvilsomme utslaget av reformen. Glenn Noss bekreftet at Norske Tog nettopp ønsker å overta mer av regien på vedlikeholdet for å få en bedre ressursutnyttelse.

Guro Berge pekte på at tog først og fremst konkurrerer med de andre transportsystemene. Med den svikten vi ser i infrastrukturen blir ikke konkurransen på like vilkår. Hun pekte på det paradoksale i at det er fire spor på hver side av Oslo, men bare to i tunellen gjennom byen. Det må være åpenbart viktig å få styrket kapasiteten der. Og hvorfor trekkes ikke arbeidsmiljøet og sosial bærekraft inn i diskusjonene om den Nasjonale Transportplanen?

Øystein Sørensen pekte på nødvendigheten av å trekke beredskapsperspektivet sterkere inn i diskusjonen, ikke minst i de tidene vi nå er inne i.

Jon Guttu ga uttrykk for en frustrasjon som sikkert flere satt med. Her kom det tilsynelatende holdbare argumenter som argumenterte godt for begge syn. Hvilke konklusjoner skal en lande på?

Terje Kleven pekte i denne sammenhengen på at det ofte ble to karakteristisk forskjellige måter å argumentere på i debatter som dette –en såkalt kunnskapsbaserte argumentasjon («data og forskning viser at …» osv), som for eksempel Paal Sørensen trakk fram, versus en mer politisk argumentasjon som legger vekt på hva som er samfunnsmessig viktig, som eksempelvis beredskapshensyn, arbeidsmiljø eller bygging av Oslo-tunell. Politikk og planlegging argumenterer på ulike måter og blir begrunnet med utgangspunkt i forskjellig typer rasjonalitet og legitimeringsgrunnlag. Dette er tema vi vil kunne komme tilbake til på høstmøtet om politikk og planlegging som det foregående årsmøtet hadde diskutert å ha til høsten.

Alt i alt ga møtet mye ny kunnskap for de frammøtte og mange av oss fikk lyst til å nærmere inn i materien. Nye jernbanepakker og muligens nye regjeringer tilsier at valgene for den framtidige jernbaneutbyggingen langt fra er ferdig uttenkte. Det var inspirerende at såpass tunge fagfolk hadde satt av tid til å innlede og diskutere med oss. De ble takket hjertelig for sine bidrag  til slutt.