For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Samordnet areal- og transportpolitikk (Side 1 av 11)

Alnabruterminalen: Hvor ble det av planarbeidet?

I 2005 fikk Statsbygg i oppdrag å lage en ny reguleringsplan for samlastterminalene på Alnabru. Oslo kommune fikk tilsvarende ansvar for en reguleringsplan for Alnaelva. Dette ble en umulig oppgave da det ikke var mulig å skille de to oppgavene fra hverandre. Elveåpning var ikke mulig uten en avklaring av arealbruken til samlastterminalene.

Allerede den gangen ble det etterlyst at staten, kommunen og grunneiere i området måtte samarbeide om en felles løsning. Plan- og bygningsetaten (PBE) i Oslo kommune pekte på at det er mulig å tenke seg alternativ lokalisering av samlastterminalene utenfor Oslo. PBE hevdet at en alternativ lokalisering ikke ville påvirke omfanget av gods på bane. PBE viste til at i utlandet lokaliseres store lagre og logistikkbedrifter utenfor byene. Både Jernbaneverket og Statens vegvesen var uenig i synet til PBE.

Jernbaneverket var i årene som fulgte fast bestemt på at Alnabruterminalen skulle være det nasjonale knutepunktet for godstransport på bane i Norge. Begrunnelsen var at de store samlasterne var lokalisert rundt Alnabru. Jernbaneverket ønsket en modernisering og effektivisering av jernbanedelen av terminalen for å øke volumene fra 500 000 TEU til 1 000 000 TEU per år. Begrunnelsen var at det kan redusere utslipp fra lastebiltrafikken og gi færre ulykker på veinettet. Jernbaneverket ville også knytte banenettet bedre sammen med Alnabruterminalen. Det ble fremhevet at Alnabruterminalen for godstrafikken kunne sammenlignes med Oslo S i persontrafikken. Men, lite ble gjort. I stedet har vi fått en oppsplitting av jernbanen i en rekke selskaper og konkurranse om å benytte sporene. Den som får de beste slott-tidene vinner kampen om kundene.

Jernbaneverket hadde innsigelser til reguleringsplanen og var sterkt mot å løfte frem Alnaelva i dagen. Jernbaneverket anbefalte derfor at en ny regulering ble gjennomført som en statlig reguleringsplan. Statsbygg fikk dette oppdraget og lanserte nye reguleringsforslag til terminalområdet.

I årene som har gått etter denne prosessen har lagerbedrifter og logistikkbedrifter etablert seg på stadig flere steder utenfor Oslo uten jernbanetilknytning. Dette har redusert mulighetene for å overføre gods fra vei til bane. Tankegangen til datidens planleggere er lite egnet som strategi for fremtidens godsmarked.

Godsmarkedet har også endret seg fra vognlast til containerbasert gods, som sammen med trailerhengere krever større arealer på terminalområdet til parkering og håndtering. Trailerhengere kan ikke stå mer enn en henger i høyden, mens containere kan stables med 2-3 i høyden på togstammen.

For å lykkes i godstrafikken må jernbanen knyttes til de steder der godset oppstår dersom man skal lykkes med å overføre gods fra vei til bane.

Godsvolumene oppstår utenfor Oslo

På en strekning på ca. 100 km mellom Moss og Gardermoen utvikles fremtidens logistikkhus. Noen eksempler:

  • Vestby: ASKO, DHL, Nille, Skeidar og flere eiendomsutviklere som Ferd, Pareto, m.fl.
  • Langhus: Bulk, DSV, Postnord, Elektroskandia, NLP, med flere.
  • Moss: Solgaard Skog, ColliCare, Moss havn, Europris.
  • Drøbak: Regulerte næringstomter for logistikk, Holt Park næringsområde.
  • Vinterbro: Bulk Eiendom, Dachser
  • Berger: FedEx, Bring, DHL Express, Freja.
  • Gardermoen: Flyfraktterminalen, Bulk Eiendom, Gardermoen Næringspark (GNP) er 5000 dekar vest for E6 mellom Jessheim nord og Oslo Lufthavn.
  • Kløfta: Sport 1 Gruppen, Farveringen, DSV Solutions.
  • Lindeberg: Bulk Eiendom
  • Lørenskog: Postens brevterminal
  • Groruddalen: ASKO, Tine, Bama, Coop Handel, H&M, DB Schenker, Postnord, Bring, m.fl.

Godsvolumene havner nå på vei fordi de stedene der godset oppstår ikke har jernbanetilknytning. Det nettet som fortsatt finnes for godstransport på bane er meget sårbart og preges av kort åpningstid og mange driftsbrudd og hyppige avvik. Stengte linjer hører til hverdagen. I april 2024 stenger eksempelvis en tunnel på Follobanen i 6 måneder.

Hva kan gjøres?

Groruddalen er landets fjerde største byområde med 150 000 innbyggere. Nedre Romerike har 270 000 innbyggere. Det er liten tvil om at banenettet må forbedres både for person- og godstrafikk. Med økende behov for nye boligtomter og byutviklingsområder i Oslo er det urealistisk å tro at Alnabruterminalen kan få mer arealer. Presset på boligtomter vil kreve en «slanking» og effektivisering av Alnabruterminalen i tillegg til etablering av avlastningsterminaler utenfor Oslo. Det er kanskje større mulighet for å knytte jernbanenettet til de steder hvor store godsvolum oppstår. Alnabru har lenge hatt sprengt kapasitet og er en «FLASKEHALS» for å overføre gods fra vei til bane.

Urbanisering og fortetting i Groruddalen kan bety slutten for Alnabru som nasjonal godsterminal. Men som effektivt knutepunkt og omlastingsterminal kan den overleve dersom staten gjør de nødvendige grep. De viktigste grepene for å kunne modernisere terminalområdet vil være å legge kraftledningene gjennom området i bakken og etablere en tungtrafikkring rundt terminalområdet og en direkte utkjøring til E6 i syd. For å betjene fremtidens godstog må terminalen tilrettelegge for lengre toglengder. Jernbanetilknytning må etableres der godsvolumene oppstår slik at vi unngår lastebiltransport til og fra Alnabru. I første omgang må det komme avlastningsterminaler nord og syd for Oslo. I tillegg kan det bygges tilknytningsspor og omlastningsspor flere steder på Østlandet. Flere aktører peker på at Vestby og Gardermoen bør få de første avlastningsterminalene på Østlandet. Det er en forventning om at regjeringen i forslaget til ny NTP fører opp 2-3 aktuelle avlastningsterminaler.

PBE sin vurdering for nesten 20 år siden viser at trendene ble slik PBE spådde. Byplanmyndighetene må få en sterkere posisjon i byutviklingsspørsmål der også samferdselstiltak inngår. Trolig har veisjefene og Statens vegvesen hatt for stor makt til å definere byutviklingen. E6 Oslo Øst, som er lagt tilbake i skuffen fordi byrådet ikke var enig i vegvesenets kostbare forslag til løsning, er et eksempel på prosjekt som burde vært drevet fra av byplanmyndighetene og ikke vegvesenet. Det er byplanmyndighetene som må ha ansvar for byutviklingen.

Ordrike meldinger og planer

«Drep oss Herre, men ikke med ord!» kunne være en passende oppsummering av siste Bullbymøtets diskusjon om Stortingsmelding 28 om «Gode bysamfunn med små skilnader» og Oslo kommuneplans arealdel. Begge var oppe til diskusjon på Bullbys medlemsmøtet 16. november. Bernt Bull innledet om stortingsmeldingen og Petter Næss om forslaget til arealdel i kommuneplanen.

Johan-Ditlef Martens introduserer Bernt Bull (Foto: Bullby/LK)

Bernt holdt en kort innledning der han harselerte litt over at meldingens ordrikdom sto i sterk kontrast til fattigdommen når det gjaldt tiltak. Tidligere var det en god regel å lete etter lange avsnitt – for der sto det ting regjeringen ville ha igjennom, sa han. Nå var alle avsnitt lange – og det var lite en ville ha igjennom.

Meldingen er ingen boligmelding, men en melding der boligspørsmål også tas opp. Det overordnete budskap kan tolkes som at «Boligpolitikk er et område der staten ikke skal betale noe» Det foreslås riktig nok at pgf 17.3 i Bygningsloven (om utbyggingsavtaler) skal endres slik at kommunene får rett til å kjøpe boliger de kan underlegge spesielle regler for hvordan de skal omsettes. Men den underleggende forutsetning er at dette skal gjøres til markedspris – og dermed er man vel like langt – eller kort.

Harselasen over ordrikdommen som har en tendens til å ri dagens planer falt i god jord hos tilhørerne og flere var inne på at gjennomslagskraften for en del planer syntes å være omvendt proporsjonal med omfanget av planene. Likevel ble det fristende å ta en nærmere titt på Stortingsmeldingen – som kan finnes via denne lenken: Meld. St. 28 (2022–2023) – regjeringen.no . Bernt har fått en oppfordring om å formulere sine synspunkter i et innlegg her på Bullbys sider, noe vi kan se fram til.

Petter Næss foran en del av ordene i arealplanen (Foto: Bullby/LK)

Petter  var i sin innledning også inne på dette med planers omfang og mangel på tilgjengelighet. Arealdelen av Oslos kommuneplan er også omfangsrik – og bare tilgjengelig på nettet. Petter hadde imidlertid gjort et meget godt arbeid med å trekke ut viktige punkter, som han presenterte i en lysbildeserie:  Kommuneplanens arealdel for Oslo – et raskt overblikk. Han avsluttet med å oppsummere en del hovedsynspunkter:

  • Planen beholder markagrensa, styrker planbeskyttelsen av offentlig tilgjengelig grønnstruktur i byggesonen og gir liten nedbygging av natur, trass i stort byggevolum av boliger og næringsbygg
  • Transportanalysen anslår at planen vil redusere bilbruken med 0,4 % sammenlignet med KPA 2015 og øke bruken av ikke-motorisert og kollektiv transport litt. Konsekvensvurderingen peker på at dette er beskjedent, men også KPA 2015 innebar en klart kompakt byutvikling
  • Gevinsten i form av miljøvennlig transportutvikling er stor sammenliknet med et hypotetisk alternativ med tilbakevending til utadrettet byvekst, f.eks. i Marka eller Sørkedalen
  • Men Gjersrud-Stensrud ligger fortsatt inne som utbyggingsområde. Dette vil gi nedbygging av natur og bryter med prinsippet om banebasert fortetting innenfra og ut.
  • En eventuell baneforlengelse til Gjersrud/Stensrud vil bli svært dyr og dessuten – med mindre T-banetunellen Tøyen-Majorstua på forhånd er supplert med ny tunnel som åpner for økt antall avganger – gi overfylte T-banevogner på Mortensrudlinja i rushtida.
  • Planen er nokså svak mht. å motvirke sosial segregering. Planen har som mål at de historiske og grønne kvalitetene i småhusområdene skal videreføres. Kan bevaring av «de historiske kvalitetene» føre til preservering av sosial segregering?
  • Planens to alternative forslag til minstestørrelse på ordinære boliger (30 og 35 m2) ligger begge langt under det NBI anbefalte på 1980-tallet for enpersons-husstander
  • Det står i planforslaget at det i et klimaperspektiv normalt er mest ønskelig å la eksisterende bebyggelse stå. Men dette er neppe tilfelle hvis det er snakk om sentrumsnær villabebyggelse som foreslås transformert til tett by – da vil byggingen i stedet bli flyttet til et annet sted, med stor risiko for større klimabelastning
  • Planbeskrivelsen nevner overhodet ikke parkering. Redusert parkeringsareal, særlig i område- og nabolagssentre i ytre by, vil trolig være nødvendig for å nå målet om å redusere biltrafikken med en tredel innen 2030, sammenliknet med 2015
  • ABC-prinsippet for «rett virksomhet på rett sted» skal ligge til grunn for næringslokalisering, men i kommunens definisjon er det opprinnelige, nederlandske kriteriet om lav biltilgjengelighet i A-områder (særlig mht. parkeringsplasser) utelatt.
  • Arealet satt av til næringsutvikling er svært stort, sammenliknet med anslått behov. Hovedgrepet for å styre næringsutviklingen er å sikre nok arealer på de rette stedene. Hva med tiltak for å stimulere til/tvinge fram mer arealeffektiv utnytting av eksisterende og nye næringsarealer?

Også etter Petters innlegg ble det flere spørsmål og kommentarer knyttet til urbant landbruk, bydelsutvalgenes (manglende) innflytelse, muligheten for å kunne bygge lave boliger (må barnefamilier ut av byen for å få bakkekontakt?), knapphet på arealreserver for boliger i forhold til næringsarealer – og den mangelen på styringsmuligheter av næringsutviklingen dette kan medføre.

Petter avsluttet med  å si at han syntes planen, i tillegg til de merknadene han hadde presentert, var for svak når det gjelder å ta inn over seg at Oslo har et betydelig å ansvar å ta når det gjelder å bidra til håndteringen av klima- og miljøkrisen.

Enkelte av Bullbys faggrupper kan tenkes å ville gå videre i studiet av planen og eventuelt komme med merknader som vil stå for de deltakende medlemmers regning.

Groruddalens infrastruktur – en viktig del av arealdelen i Oslos kommuneplan

Infrastrukturen for transport, grønnstruktur, vannhåndtering og energibruk er avgjørende for Oslos utvikling. Nå som Kommuneplanens arealdel er ute på høring er det viktig at planen  hjelper politikerne med å fastlegge en gjennomførbar strategi for byens infrastruktur. Det siste året har Bullby jobbet mye med å studere Groruddalens utviklingsmuligheter, og det er ønskelig å gi noen svar på kommunens invitasjon til høringsinnspill.

Jeg oppfordrer derfor til debatt om dette på Bullbys nettsted. Som en start, minner jeg om mitt innlegg fra desember i fjor:

Bærekraftig byutvikling krever tilpasset infrastruktur og samferdselspolitikk!

Det er veldig fint om noen i Bullby, eller andre, vil kommentere dette, slik at eventuelle motforestillinger og suppleringer kan tas inn i en eventuell felles uttalelse fra Bullby. Siden presentasjonen ble laget, har jeg notert to viktige kommentarer og innvendinger mot min argumentasjon og løsningsforslag i denne presentasjonen:

  1. Flere mener at lokalklima og luftkvalitet, og eksisterende jernbaneanlegg, veier og bebyggelse i bunnen av Groruddalen, tilsier at dette skal fortsatt behandles som et næringsområde for virksomheter som ikke passer sammen med boligfunksjoner. Jeg er uenig i en slik forlengelse av Groruddalens «bakgårdspreg» og den transportkrevende sonedelingen fra 1960-tallets generalplan. Luftkvaliteten blir stadig bedre som  følge av elektrifiseringen av all veitrafikken og rensing av øvrige utslipp til luft. Lokalklimaet i Oslo, selv i midten av Groruddalen, er langt bedre enn i store deler av Norge hvor folk bor og trives utmerket. Dessuten kan god utforming av ny bebyggelse og utearealer i området bidra til å forbedre situasjonen gjennom transformasjon av de store og «grå» arealene. Tør jegminne om hvor mye som måtte investeres i miljøopprydding etter flyplassen før Fornebu var klargjort for byutvikling? I et regionalt perspektiv er, etter mitt syn, midtre del av Groruddalen landets mest sentrale, dårlig utnyttede ressurs for langsiktig bymessig utvikling med en blanding av boliger, næring, institusjoner, parker og friområder, slik kommunens politikere for lengst har beskrevet i sine visjoner for Hovinbyen.
  2. Det er ikke lenger så sikkert at Alnabru i midten av landets største og mest tettbygde byområde, og ca 8 km fra Østlandets største godshavn på Sjursøya, er det beste stedet for videre utvikling av landets viktigste knutepunkt for miljøprioritert godstransport. Mye peker nå i retning av at en mer desentralisert terminalstruktur i det sentrale Østlandsområdet vil være vel så gunstig, slik den stadig mer dominerende lastebilnæringen (med bedre miljøegenskaper) er i ferd med å legge opp til. Hvis jernbane- og sjøtransporten skal holde følge med dette, er det neppe smart å konsentrere investeringer om en enda større og tyngre terminal på Alnabru. Jeg mener det må etterlyses en samlet strategi og konkret, langsiktig ruteplan for jernbanens godstransport og Østlandets godsterminaler.

Mitt innlegg gjelder først og fremst utviklingen av den tunge infrastrukturen. Men det er en viktig premiss at løsningene skal legge til rette for å løse både Oslo-områdets boligbehov og den helt nødvendige klimatilpassede omstillingen av den samlede byregionen. Uten å ta i bruk nye store naturområder, og heller rehabilitere mer av det som industrialismen og oljealderen har ødelagt.

Kjør debatt!

Åpne nettseminarer om byutvikling og bytransport

Forum for byutvikling og bytransport har vært omtalt på disse sidene før. Lenke som leder til alle deres framtidige og tidligere arrangementer finnes under menypunktet LEVENDE FAGSTOFF PÅ NETTET i hovedmenyen ovenfor. Forumet planlegger nå tre seminarer 2023 og melder også om et interessant seminar om kollektivtransport, som Kollektivforum arrangerer allerede 19. september. Alle seminarer skjer på nettet og vil kunne være åpne for interesserte Bullby’ere og lesere av våre sider. Nettredaksjonen har deltatt på flere tidligere seminarer i regi av forumet – og anbefaler dem varmt.

  1. Tirsdag 17.10. kl. 09 – 12 skal forumet diskutere: Hva må staten og kommunene slutte med om Norge skal nå klima- og naturmålene? Hva må de gjøre annerledes?
    Norge har forpliktet seg til å nå tøffe klima- og naturmål innen 2030. Klimagassutslippene skal halveres innen 2030. Norge skal også verne 30% av all natur på land og restaurere 30% av all natur som er delvis ødelagt innen 2030. Det er også satt nye nasjonale mål om å redusere nedbygging av landbruksarealer. Det er kort tid til 2030, og det haster med å finne ting som kan gjøres straks og som vil få effekt både straks om på lengre sikt. De fleste tiltakene som diskuteres handler i stor grad om ting som kan ‘gjøres’, og som ofte er kostbare, usikre og tar lang tid. Mange vil også enten gi klimagassutslipp og/eller naturødeleggelser i seg selv. Samtidigfortsetter stat og kommuner å planlegge og gjennomføre ting som bidrar til økte klimagassutslipp og naturødeleggelser. I seminaret diskuterer forskningsleder Aud Tennøy ved TØI noen ting innen areal- og transportutvikling som stat og kommuner kan og bør slutte med for å bidra til at vi skal kunne nå klima- og miljømålene innen 2030: Motorveibygging, byspredning (inkludert utbygging langs motorveien), hyttebygging og statlig lokalisering ‘på feil sted’. Dette er ting som gir store klimagassutslipp, arealforbruk og nedbygging av natur og landbruksarealer. Miljødirektoratet har utarbeidet rapporten Klimatiltak i Norge mot 2030: Oppdatert kunnskapsgrunnlag om utslippsreduksjonspotensial, barrierer og mulige virkemidler. Anna von Streng Velken, som leder Transportseksjonen i Miljødirektoratet, vil bidra med et innlegg om hva direktoratet ser som de viktigste og mest effektive tiltakene og virkemidlene for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren og hva som er de viktigste barrierene. Gunnar Ogwyn Lindaas, leder for Analyse i Agder fylkeskommune, har utarbeidet et arealregnskap som viser hvor mye arealer kommunene i Agder har omdisponert fra LNF-områder til utbygging i sine planer. De har lagt ut like store arealer som de som er bygget ned til nå. Lindaas vil presentere arealregnskapet og hva det viser, og han vil fortelle om hvordan Agder fylkeskommune vil bruke dette inn i dialogen med kommunene og andre. Se arealregnskapet her: Microsoft Power BI Etter innleggene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. Vil du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken:  Forum for byutvikling og bytransport: Hva må stat og kommuner slutte med om vi skal nå klima- og naturmålene? (deltager.no)
  2. Tirsdag 14.11 kl. 9-12 har forumet temaet: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. Kommuner og regioner blir stadig presentert for nye distribusjonsløsninger. Det kan være utfordrende å forholde seg til de nye løsningene og å vurdere om de vil ha positive innvirkninger på byen. TØI har sammen med andre forskere undersøkt hvilke grep kommuner kan gjøre for at næringslivet skal utvikle og oppskalere bærekraftige forretningsmodeller for bydistribusjon i Vestkorridoren. Vestkorridoren går mellom Oslo og Drammen. TØI har blant annet evaluert erfaringer fra innovasjonsarenaen og nettverket Varelogistikk i E18 Vestkorridoren (VIV). VIV er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Vikenfylkeskommune, Drammen kommune, Asker kommune, Bærum kommune og Oslo kommune. I dette seminaret vil vi høre om erfaringer fra VIV, og spesielt om samleterminalen på Fornebu som er en pilot som tester ut ulike leveringsmåter med droner, sykler og pakkeskap, samt om forretningsmodellen som ligger bak. Fornebu hub ble etablert i Bærum kommune i oktober 2022, og har som mål å samlaste og distribuere varer utslippsfritt ved bruk av færre og mindre kjøretøy. Etter introduksjon ved forskningsleder Sidsel Jensen, TØI, vil Toril Presttun fra Statens Vegvesen innlede om bylogistikkløsninger og kommunens rolle i uttesting og pilotering. Ingeborg Briseid Kraft, prosjektleder for VIV, Bærum kommune vil fortelle om deres erfaringer med etableringen av piloten for Fornebu hub, mens en representant fra Bærum kommune eller Bytjenester vil fortelle om oppstart og erfaringer fra Fornebu hub. Etter presentasjonene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken: Forum for byutvikling og bytransport: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. (deltager.no)
  3. I begynnelsen av desember planlegger Forumet seminar  om: Mikrourbanisme på norsk. Mikrourbanisering er strategisk stedsutvikling med særlig fokus på sentrum og med mål om å øke attraktiviteten på små steder. Mikrourbanisering kan være knyttet til fysiske eller ikke-fysiske egenskaper som gjør et tettsted til et attraktivt sted å jobbe, bo eller besøke. TØI har, på oppdrag fra Kommunal- og distriktsdepartementet, gjort undersøkt tettsteder i Norge som har jobbet med dette og utarbeidet en eksempelsamling, se rapporten her: Mikrourbanisme på norsk – Eksempelsamling – Transportøkonomisk institutt (toi.no) Resultatene viser at kommunenes innsats er avgjørende for stedsutvikling og mikrourbanisering, både når det gjelder arbeidsmåter og tiltak. Marianne Knapskog, som er forsker ved TØI og som ledet prosjektet, vil presentere de viktigste resultatene på tvers av caser. Vi vil også invitere noen av dem som har jobbet aktivt med dette i casekommunene til å fortelle om sine erfaringer og hva som er viktig for å få til gode resultater. Tidspunkt for dette seminaret er ikke avklart. Forumet kommer tilbake med mer informasjon, tidspunkt og invitasjon etter hvert.

 Kollektivforum

 Tøi drifter også et kollektivforum som kan være interessant for lesere av Bullbys sider.  Allerede 19.9. kl. 9-12 skal være et seminar i Kollektivforum som kan interessere noen:

  • Kollektivselskapene opplever økende krav til involvering og medvirkning i planlegging og utvikling av kollektivtilbudet. Men hvem skal involveres, hva skal de kunne påvirke, i hvilke prosesser, og hvordan skal dette organiseres? Seminaret er åpent for alle, men påmelding kreves. Meld deg på om du er interessert, og del gjerne med andre som kan være interessert. Mer info og lenke til påmelding her:  Mer involvering i planlegging av kollektivtilbudet? – Kollektivforum (toi.no)

Forum for byutvikling og bytransport melder også at de endelig har endelig fått lagt ut videoene fra foredrag og diskusjoner i heldagsseminaret om ‘Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder’ som var rett før sommerferien. Både powerpointer og videoer finnes her:  Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder – Transportøkonomisk institutt (toi.no).

Ski på hoppkanten

Omsider er Follobanen ferdig. Den forventede veksten den skal føre til i Ski er så vidt begynt, men private eiendomsutviklere har lenge posisjonert seg med eiendomskjøp og offensive utbyggingsforslag. Ski er pekt ut som en av regionbyene i Oslo og Akershus, og forventes å ta en rolle som et særlig innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. Hvordan kan de kommunale planmyndighetene i Nordre Follo kommune best legge til rette for å skape et levende sentrum i Ski? Det var tema for Bullbys siste møte før ferien. Møtet kombinerte dialog med planmyndighetene i Nordre Follo og en interessant befaring guidet av kommunens Cecilie Høgden Mæle, samfunnsplanlegger innen området samfunn, klima og miljø.

På det innledende møtet med kommunen ønsket områdeleder samfunn, klima og miljø Anne Holten velkommen og redegjorde for kommunens utgangspunkt og hovedprinsipper i planarbeidet:

Nordre Follo kommune ble etablert i 2020 ved at Ski og Oppegård kommune ble slått sammen. Kommunen er en del av Folloregionen (Enebakk, Frogn, Nesodden, Nordre Follo, Vestby og Ås kommuner). Kommunen er på 203 km2hvorav 20 % er dyrka mark og 60 % produktiv skog. Kommunen har 6 km kystlinje og 10,5 jernbanestasjoner. De viktigste plangrepene framover er:

  • Fortetting av prioriterte områder
  • Utbygging innenfra og ut
  • Arealnøytralitet og nullvisjon for utbygging av dyrka mark (utnytte eksisterende utbyggingsområder)
  • Arealeffektiv by- og tettstedsutvikling med gangavstand til «hverdagsfunksjoner»
  • Sikre boligforsyning og en bærekraftig kommunal økonomi

 Kommunen har 62 245 innbyggere pr 1/1 2023. Flertallet pendler til Oslo, men det er også en del innpendling (60/40).

 Ski har ambisjoner om å utvikle seg som et viktig senter både i kommunen og Folloregionen, men her er også en avveiing mot vekst i de andre knutepunktene som for eksempel Kolbotn, Langhus, Myrvoll og Vevelstad. Den nye stasjonen og Follobanen er et viktig element i byutviklingen og Ski har betydelige arealreserver for videre boligutbygging (for en 30-års periode framover).

Eiendomsutviklere har skissert ambisiøse utbyggingsplaner for Ski sentrum. Her viser Cecilie Høgden Mæle  framlagte planer for Ski sentrum syd. (Foto: Bullby/LK)

Deretter holdt Cecilie Høgden Mæle fra samme avdeling en introduksjon om problemstillinger knyttet til kommunens arbeid med å utvikle gode sentrumsfunksjoner, bolig- og uteromskvaliteter i Ski sentrum.  Hun gikk gjennom noen av dagens utfordringer i samband med sentrumsutviklingen, oppsummert i følgende hovedpunkter:

  • Samarbeidet med utbyggerne – samarbeid mellom utbyggerne
    • Det er etablert samarbeidsgrupper mellom kommunen og utbyggere som det siste året har jobbet med rammer og tema for samarbeidet og det fungerer godt. I gruppene er alle utbyggere invitert. Ikke alle stiller, som Thon gruppen, men dialogen er god og ønsket om å få til et fruktbart samarbeid for alle parter opplever kommunen at er unisont.
  • Stasjonsområdet som byutviklingsprosjekt
    • En steinørken med lite byfunksjoner – hva kan gjøres?
    • Jernbanegatas utforming
  • Det store torgarealet som ressurs for framtidig utvikling
    • Kommunen har lagt planer for det store torgarealet og begynner å bygge ut neste år. I reguleringsprosessen har noen ønsket å etablere bygg på deler av arealet, men det gikk de folkevalgte bort fra. Arealet er en ressurs og en mulighet som kommunen ønsker å ta vare på og forvalte til fellesskapets beste.
  • Hvordan kanalisere fotgjengertrafikken i sentrum?
  • Bylogistikk
    • Kan en se for seg en alternativ organisering av varetransporten i sentrum?
    • Kommunen deltar sammen med de øvrige regionale byene i bybåndet rundt Oslo i et bylogistikkprosjekt som det nå er bevilget klimasatsingsmidler til å gjennomføre.
  • Urealistiske utbyggingsplaner
    • Utbyggerne skisseres omfattende planer, men områdene inneholder mye eksisterende som ikke bør rives, blant annet av klimahensyn – dermed blir noen av skissene urealistiske.
    • Dermed oppstår også usikkerhet knyttet til realisering av sosial infrastruktur.
    • Burde en heller ha planer som i større grad inkorporerte og utnyttet eksisterende bebyggelse?
  • Hvordan få innflytelse over det som vil/bør skje i småhusbebyggelsen?
  • SKI som regionsenter?
    • Hva innebærer det, og hva kan Ski tilføre i forhold til andre sentra i regionen?
    • Andre sentra kan ha andre oppfatninger og det kan oppstå rivalisering.
    • Hva skal til for å gjøre Ski attraktiv?
  • Kommuneplanen og dens bestemmelser
    • Noen har hevdet det er for mange bestemmelser i planen, andre at dette tvert imot er en styrke.

Stasjonsområdet er dominerende og deler Ski sentrum. Her burde kommunen fått større innflytelse på utformingen (Foto: Bullby/LK)

Vi fikk inntrykk av et ambisiøst og aktivt planleggingsmiljø i kommunen som legger opp til aktiv dialog med utbyggerne. Kommuneplanen har offensive målsettinger når det gjelder å ivareta klima- og miljøhensyn i den vekstprosessen som vil komme. Deltakerne fra Bullby har gjennom sommeren bearbeidet inntrykkene fra ekskursjonen og sendt kommunen tilbakemeldinger i form av et notat basert på inntrykk fra ekskursjonen og en punktvis oppsummering av tilbakemeldinger til de problemstillingene kommunen presenterte på møtet.

Kommunen har store utfordringer når det gjelder å skape et levende sentrum på et sted med betydelige arealinteresser og utbyggere med offensive utbyggingsplaner. Det blir viktig for kommunen å fortsatt ivareta sin planleggingsautoritet for å sikre at boligutbyggingen ivaretar krav til boligkvalitet og miljøhensyn. Ski storsenter samler veldig mange funksjoner i et lukket miljø utenfor de øvrige sentrumsarealene og Bane Nord har fått utforme et veldig stort stasjonsområde løsrevet fra kommunens egen sentrumsplanlegging. Det kan gjøres mer for å utvikle Ski som et effektivt kommunikasjonssentrum i Folloregionen.

Gratis seminar i Forum for byutvikling og bytransport

Bærekraftig mobilitet i områdeutvikling: Erfaringer, usikkerheter og kunnskapsbehov.

Tøi arrangerer heldigitalt seminar i Forum for byutvikling og bytransport tirsdag 22. november 2022 kl. 9.00 – 12.00. Seminaret er åpent for alle og gratis, men krever påmelding. Alle er velkomne!

Informasjon og påmelding via denne lenken

Ny tid for Groruddalens infrastruktur?

FNs generalsekretær og vitenskapsfolkenes klimapanel har forlengst slått alarm: Det er nødvendig med  en internasjonal snuoperasjon for å unngå de verste utslagene av de pågående endringene i jordens klima og tap av natur, som særlig klodens mest velstående har ansvaret for. I oljelandet Norge har politikere i Stortinget og Oslo bystyre ambisjoner om å være ledende i kampen for et grønt skifte, der byrdene og gevinstene skal fordeles rettferdig. Men høye mål og store ord har ingen effekt. Konkrete tiltak og omstillinger må gjennomføres i et tempo som de færreste synes å ta på alvor.  Hva som skjer i landets hovedstad og desidert største by er særlig viktig.

Går vi lenger ned i geografien, er Groruddalens fire bydeler med sine snart 150.000 innbyggere et område der miljøkampen må vinnes. Et blikk på et kart over tettheten av bosatte i Osloregionen viser et stort «hull» i midten av dalen. Der kan det skapes plass for en stor del av regionens byvekst. Hvis disse sentrale arealene kan utnyttes bedre, vil det være et godt bidrag til å dempe boligkøene og boligprisveksten, og dermed forbedre levekårene. Samtidig må utbyggingen skje slik at biltrafikken reduseres og erstattes av kollektivtransport, gåing og sykling. Men er et grønt skifte mulig i et område oppdelt av tre motorveier og landets største godsterminal for lastebiler og jernbanetransport?

Innspill til et program for bærekraftig utvikling

For å kunne svare «ja» på dette spørsmålet må Groruddalens infrastruktur moderniseres, slik at den ikke lenger hindrer, men heller understøtter den samfunnsomleggingen som stadig flere sier de vil ha. Dette må bli et viktig tema for den oppdateringen av arealdelen i Oslos kommuneplan som kommunens etater nå jobber med under ledelse av Plan- og bygningsetaten. Innbyggerne , næringslivet og organisasjonene blir snart invitert til å komme med sine innspill til den nye planen, som vil bli sluttbehandlet av det nye Bystyret etter kommunevalget i 2023.

Jeg har forsøkt å finne ut noe om status for viktige infrastrukturtiltak som trengs for å støtte opp under en byutvikling i Groruddalen i tråd med bærekraftmålene og Oslos nylig oppdaterte klimastrategi. Men for den som ønsker å delta i diskusjoner og planprosesser som bestemmer Groruddalens fremtid, er det svært mange komplekse problemstillinger, utredninger og planer å sette seg inn i. Hvis en ikke nøyer seg med å følge med i lokalpressen og andre media, er Oslo kommunes saksinnsyn et godt sted å starte. Men både kommune og stat består av mange store etater som har avgjørende innflytelse på utviklingen. Det er ikke lett å finne frem i systemet og prosessene. Slik sett, har fagfolkene og deres oppdragsgivere som oftest mer innflytelse over resultatene enn de mange lokale politikere og innbyggere som er engasjert i Groruddalens utvikling.

Som et bidrag til en demokratisk debatt, har jeg forsøkt å skape oversikt over noen problemstillinger og mulige løsninger for viktige deler av Groruddalens infrastruktur. Jeg har samlet stoff og resonnert meg frem til noen råd og forslag for videre planlegging.  Nedenfor er kortversjonen av mine råd. Vil du vite litt mer om de konkrete løsningene som foreslås, finner du en litt fyldigere presentasjon her. Hvis du vil forstå grunnlaget og analysene bak rådene, kan du laste ned hele rapporten.

Naturligvis er det mye annet enn infrastrukturen som påvirker byutviklingen og levekårene. Samarbeidet mellom staten og kommunen i Groruddalsatsingen er et kjent og langvarig uttrykk for dette. Arealplanlegging og bebyggelse er et annet stort og viktig felt. Men omfanget av investeringer i infrastrukturen, og hvilke rammer det gir for både bebyggelsen, miljøet og folks dagligliv, er viktige forusetninger for å løfte Groruddalens attraktivitet og omdømme.

Se på dette som kvalifisert synsing med utgangspunkt i et ønske om å bidra til utviklingen av det grønne skiftet. Målet er å utvikle et mer bærekraftig og rettferdig bysamfunn i Groruddalen og Oslo. Jeg følger altså målsettinger som mange politikere setter høyt. Men jeg ser ikke bort fra at andre kan ha bedre forslag til tiltak enn de jeg fremmer her. Hvis det skjer, er det positivt. Dette er jo bare et debattinnlegg, som jeg håper noen tar på alvor.

Råd 1 – 3: Hovedgrep

1. Kraftledninger: Legg alle høyspentledningene ned i bakken. Det er lønnsomt å legge til rette for mer arealeffektiv og attraktiv byutvikling i Norges mest sentrale byvekstområde.

2. Alnabruterminalen: Moderniser en mer arealeffektiv og tilgjengelig Alnabru-terminal for godstransport og varelogistikk. Det kan gi store miljø- og økonomi-gevinster med mer rasjonell jernbaneterminal og et enkelt og direkte tungtrafikknett med E6 både mot nord og sør.

3. E6 Oslo Øst: Bygg en forenklet løsning for E6 Oslo øst i samsvar med Oslos mål for byutvikling, miljø og klima. Det bør gi ombygget Teisenkryss, riving av Ulven-splitten, nytt Alnabrukryss og en kort veitunnel Bryn-Abildsø. Sørg for at vedtatt skinnebasert kollektivstrategi og mål om redusert biltrafikk er premiss for løsningene.

Råd 4 – 5: Miljøtilpasning av hovedveitrafikken

4. Miljølokk Furuset: Lokalt miljølokk på Furuset er ønskelig og kan vurderes flere steder. Men det er viktigere med lavere fartsgrenser på E6 og andre hovedveier i byområdet og en rask overgang til stillere og renere kjøretøyer.

5. Trondheimsveien: Bygg om Trondheimsveien til bygate med bydelsfunksjon mellom Grorud og Sinsen, ikke riksveg. Trikk på søndre halvdel av dagens vei, og hoved-sykkelvei på nordsiden, vil gi sterk støtte til miljørettet, urban utvikling med Aker Sykehus, Torgbyen Bjerke, ved Linnerudsletta og videre mot Grorud. Start med 6-18 måneders trafikkregulering med to gjennomgående kjørefelt og 50 km/t.

Råd 6 – 7: Kollektivtransport for byutvikling

6. Hovedbanen og T-banen: Gjennomfør en rask oppgradering av Hovedbanens tilbud, tilgjengelighet og stasjoner. Kom i gang med knutepunktutvikling ved alle stoppesteder og gjør det samme med oppgradering av stasjonene på T-banen som trenger det.

7. Trikk/bybane: Sats på trikk som stammen i byutviklingen. Videre utvikling av trikkenettet i de sentrale deler av Groruddalen vil følge opp tidligere vedtak om kollektivtilbudet og gi mye sterkere stimulans til investeringer i ny bebyggelse enn bussbaserte løsninger. Det må til for å løfte kollektivsystemets konkurranseevne når bilbruken skal kuttes ned.

Råd 8 – 9. Langsiktig klimapolitikk

8. Blå-grønn miljøhovedstad: Grønne korridorer, åpning og rensing av Groruddalens vassdrag, og håndtering av overvann og risiko for flom og jordras, må gis høy prioritet som forberedelser til fremtidens villere klima. Rehabilitering og pleie av naturverdiene og stadig bedre tilrettelegging for gåing og sykling, er en viktig del av Oslos klima-strategi, men vil også heve Groruddalens attraktivitet og status.

9. Jernbaneutvikling: Planlegg videre utvikling av jernbane-systemet, som anbefalt i KVU Oslonavet, med etablering av S-bane-tunnel mellom Nationaltheatret og Alna. Utred omlegging av Gjøvikbanen i tunnel Nittedal – Grorud/Alnabru med nedlegging av Alnabanen og Gjøvikbanen gjennom Lillomarka og Oslos byggesone. Store arealgevinster i Oslo, fjerning av barrierer og 10 minutters forkorting av Gjøvikbanen vil bli viktige nytte-effekter.

Råd 10 – 12: Gjennomføring

10. Organisering: Sterk politisk styring, organisering og samarbeid mellom stat og kommune er avgjørende for å realisere disse grepene. Vurder etablering av et offentlig byutviklingsselskap med topptung politisk ledelse.

11. Politikk: Gjør disse punktene til politiske kampsaker foran valgene i 2023 og 2025 og ta hensyn til de ved de pågående fornyelser av Oslo Kommuneplan og Nasjonal Transportplan. Gjerne med Groruddalen som eget innsatsområde og byvekstavtale.

12. Kunnskap: Forny eldre planer med ny innsikt.

Søkelys på Groruddalen

Bullby har innledet et samarbeid med Groruddalen Miljøforum. Den 3. september deltok Gustav Nielsen med et innlegg på et politisk møte om utviklingsbehov på samferdselsområdet i Groruddalen. 29. oktober er ATP gruppen i Bullby invitert til en befaring i regi av Groruddalen Miljøforum og 6. desember vil Groruddalen også være tema på et av våre medlemsmøter.

I Byrådsak 212/2012 presenterte byrådet sine planer om et tungtrafikknett i Groruddalen. Allerede i «Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen» (2006) ble det vedtatt at et tungtrafikknett skulle etableres. Allerede i 1978 ble det foreslått et slikt nett for å fjerne tungtrafikken på småveiene.

I stedet har dalen fått flere transportkorridorer på langs, mens et tungtrafikknett mellom terminalområdene og hovedveinettet i stor grad fortsatt mangler.

Bystyret vedtok at det skulle etableres et tungtrafikknett den 21.6.2006 (sak 272): «Byrådet bes i samarbeid med staten utarbeide et forslag til tungtransportnett for Oslo. Det utarbeides et tungtransportnett for Groruddalen som kan benyttes som et nasjonalt pilotprosjekt.»

I byrådssaken fra 2012 heter det blant annet at hver tredje Oslo-arbeidsplass innen transport og lager ligger i Groruddalen og hver fjerde innen varehandel, bygg og anlegg. Alle disse næringene er transportintensive. Tall fra faktagrunnlaget i 2012 viste at Groruddalen er et transportskapende område.

Det ble i en problemanalyse pekt på flere ulemper for befolkningen med den omfattende tungtrafikken i dalen:

  • Ulykkesrisiko
  • Betydelig støy: veitrafikk, motorstøy og tomgangskjøring
  • Manglende estetikk: stygge veier, manglende fortau
  • Kø og kaos: Mye trafikk – både tungtrafikk og privatbiler
  • Manglende skilting og retningsanvisning: Spesielt fra syd til Alnabruterminalen
  • Parkering: Lastebilparkering manglet, likeså servicesenter for yrkestrafikken

Tiltak som ble nevnt var nattforbud og egne veier for tungtrafikk.

Tungtrafikken  til terminalområdene kom i hovedsak fra E6 og E18 fra syd og E6 fra nord. Det ble påpekt at tverrforbindelsene i dalen og Trondheimsveien krever større inngrep for å få bedre løsninger. Påbudt innkjøring til terminalområdet fra syd og nord vil avlaste øvrige veier.

Forslag som ble listet og som stort sett ikke er gjennomført var følgende:

Kort sikt:

  1. Anbefalte kjøreruter for vogntog/semitrailere
  2. Lokale restriksjoner på tungtrafikk
  3. Veivisning (skilting) og sjåførinformasjon (noe er gjort her)
  4. Døgnhvileplasser for tungtransporten
  5. Støytiltak: skjerming av samleveier og nedsatt hastighet i Trondheimsveien

Lengre sikt:

  1. Fremkommelighetstiltak for lastebiler
  2. Riksveiadkomst til Alnabruterminalen fra nord og syd
  3. Utvikling av veinettet: E6-kontakt ved Ulven
  4. Miljøsoner

I høringsrunden anbefalte Statens vegvesen anbefalte kjøreruter for tungtrafikken og kjørerestriksjoner i boligområder. For å få bedre informasjon om kjøreruter på hovedveinettet kunne Statens vegvesen skilte med anbefalte kjøreruter til godsterminalene. Døgnhvileplass ble foreslått i NTP 2010-2019, men pekte på at det er vareeiere, transportører og kommunen som må bli enige om dette. Vegvesenet var også positiv til å etablere en bedre adkomst til terminalområdet fra syd. Plan- og bygningsetaten støttet tanken om et tungtrafikknett i Groruddalen. I Oslopakke 3 skulle E6 lokket ved Furuset/Alnabru igangsettes. Likeså Manglerudtunnel. Ingen av disse planene er gjennomført.

 

Grønt veiskifte: Ny løsning for Trondheimsveien?

I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.

Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai.  Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.

Bort fra veivesenets sektorpolitikk

Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.

Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.

Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?

Bjerketrikk og hovedsykkelvei

Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.

Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.

En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.

Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka.  Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.

Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».

Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.

Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.

Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.

Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.

Sektorekspertisens forbannelse

Det er ironisk at staten stadig bryter med vedtatte nasjonale mål for en bærekraftig utbygging. Det er blitt et alvorlig samfunnsproblem, en form for statlig selvtekt. Det klareste eksempel for tiden er sentralsykehus som legges på store jorder og i motorveikryss langt utenfor byene, som om sykehus bare angikk helseforetakets styrer og ikke var en del av et større samfunn.

Forskning på klimakrise har trolig lært oss noe: Om vi skal redde planeten og få til en bærekraftig utvikling av samfunn, må planer og tiltak ses i sammenheng. Konsekvenser må vurderes og avveies på tvers av sektorer. Bygger du mer motorvei inn til byen blir det mer forurenset luft for folk inne i byen. Om eneboligfeltene spres utover skograbbene langt fra sentrum blir offentlige goder kostbare og miljøbelastende, og skolekretsen uhåndterlig. Slikt fordrer forståelse for sammenhenger, politisk gangsyn og handlekraft.

Hvor skal sykehuset ligge?

Lokalisering av statlige arbeidsplasser og institusjoner betyr mye for stedsutvikling og bykvalitet, regionalt næringsliv og klimaregnskap, reisemønster og transportbruk. Dette er problemstillinger som de siste tiårene har fått politisk prioritet, og staten som utbygger er selv en helt sentral aktør. I planretningslinjene fra Kommunal- og moderniserings-departementet fra 2014 står det: «Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer».

At lokalisering av statlig virksomhet i perioden 2005-2016 i stor grad har vært gjort i strid med disse statlige forutsetningene vises i en rapport utarbeidet av Transportøkonomisk institutt TØI på oppdrag for Statsbygg i 2017. Blant annet er rundt 40 prosent av de statlige virksomhetene plassert utenfor byene. Helseinstitusjoner er byggene som viser størst avvik fra vedtatt statlig norm. Sykehussektoren er den virksomheten som har tatt minst hensyn til hvorledes lokalisering påvirker byers og regioners attraktivitet, med derved svekket evne til å trekke til seg kompetent arbeidskraft.

Bilde av Mjøsbrua og området der det nye sykehuset Innlandet skal ligge

Fra NRKs oppslag om lokaliseringen av hovedsykehuset i Innlandet

Sykehuslokalisering på Jæren/Stavanger, Helgeland, Møre- og Romsdal og Østfold har sett bort fra slike premisser. St.Olavs hospital i Trondheim er et hederlig unntak. Styret for Helse Sør-Øst har bestemt (etter stemmelikhet og formannens dobbeltstemme) at et nytt storsykehus for Innlandet (Hedmark og Oppland) skal legges til det lille tettstedet Moelv ved den nye Mjøsbrua, og ikke til en av byene som i dag har sykehus – Lillehammer, Gjøvik, Hamar og Elverum. Sykehuset i Hamar, innlandets største by, skal nedlegges. Utenfor Moelv, 26 km borte, kan 900 leger og flere tusen andre ansatte kanskje få stor parkeringsplass på de flate jordene og slippe brysomme naboer. Men hvilket arbeidsmarked og oppvekstmiljø, sosialt mangfold og kulturtilbud vil de og deres familier få glede av? Hvordan skal unge folk rekrutteres til å arbeide der? Og hvor mange vil kunne gå eller sykle til jobb? Eller finne en velegnet kafé for et sosialt treff eller et møte?

Kommunaldepartementet har presisert at de statlige retningslinjene fra 2014 også gjelder for sykehus. En konsulentrapport (fra Cowi/Vista Analyse), bestilt av Helse Sør-Øst, om konsekvenser av lokalisering av nytt sykehus for Innlandet forelå sist november. Styrets utgangspunkt for lokalisering var den nye Mjøsbrua, midt mellom alle byene. Hamar ble, litt mystisk, utelukket i oppdragets mandat. Men konsulentene erkjenner at det var i Hamar de fant de klart gunstigste betingelsene for et slikt sentralsykehus, en så stor og kompleks arbeidsplass og serviceinstitusjon. Så tøyde konsulentene begrepet ‘Mjøsbrua’ helt sør til Brumunddal, og anbefalte bygging der, «fordi sykehuset må ligge så nær Hamar som mulig», bare 15 km unna. Men altså ikke Hamar, knutepunktet med alle lokaliseringens forutsetninger på plass, tilkopling til hele jernbanenettet, med rommelig tomt i sentrum og et komplett bymiljø. Det er som om sykehus skal være en egen isolert verden, frikoplet fra tverrfaglig innovasjon, kreative miljøer, forskningssentre, høyskoler, næringsliv.

Da kunne det vært en mulighet for at regjeringen minnes egne ord, «offentlige tjenestetilbud … lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter», og oppdager at også en utbygging i Brumunddal er i strid med nasjonale forutsetninger om at vekst i transportbehov skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Men helseminister Bent Høye avviste at dette var noen sak av betydning for regjeringen, eller at det for eksempel burde sonderes med Kommunaldepartementet og behandles av Stortinget. Så han egenrådig banket fast vedtaket i midten av juni.

Sektorinteressenes enemerker

Hvordan kom vi hit, til at statens viktigste utbyggingsprinsipper skyves til side? Jo større og mer komplekst et prosjekt er, jo mer stoler vi på ekspertene, spesialistene. Gjennomføring av store utbyggingsoppgaver skyves ut av departementene og over i direktorater og fristilte statlige foretak der de skjermes for innsyn og fra de krav til informasjon og medvirkning fra berørte som er sikret i Plan- og bygningsloven. Det gir et demokratisk problem: Innsyn svekkes. Helseforetakenes sneversyn, innrammet av enkle markedsmessige prinsipper fra ‘new public management’ der pasienter er kunder som skal lønne seg, settes nå heldigvis under debatt.

Da nytt sykehus for Østfold ble lagt ute på de flate jordene på Kalnes 7 km nord for Sarpsborg, eller Universitetet Nord fikk sin tomt på Mørkved 7 km øst for Bodø, var det sikkert praktisk og på kort sikt både rimelig og bekvemt for utbygger. Da det skulle plasseres høyskole i Vestfold, hadde både Tønsberg og Horten gode tomter – Horten endog et stort nedlagt verft midt i byen. Løsningen ble et folketomt skogsområde, Bakkenteigen, midt mellom byene, med privatbil og en sjelden buss som transportmiddel. Så kunne begge byene bli like misfornøyde.

Når sektorens fagekspertise får fristilt armslag, på bekostning av generalistene, er det kanskje ikke så rart at vi får ambulansehelikoptre så store og avanserte at de ikke kan lande nær sykehusene, eller at det stilles spørsmål ved om kommunene skal ha ordinær beslutningsmyndighet om vindmølleutbygging på land, slik det selvfølgelig er hjemlet i Plan- og bygningsloven.

De store sykehusprosjektene kan være en god anledning til å reise en bredere debatt – om sektorinteressene er i ferd med å gis for stort usjekket spillerom i et samfunn der vi vet, ikke minst fra den globale miljøkrisen, at det er de utilsiktede konsekvensene i andre deler av samfunnet som er utslagsgivende og mest skadelige. Nå ser vi kanskje mer alvorlige skyggesider ved ‘den nye staten’, fristilling og New Public Management fra 1980-tallet. Da kan tiden være inne til igjen å ta politisk ansvar for samfunnets viktige institusjonsbygging og infrastruktur, og ikke la slikt stoppe opp på helseministerens bord.

(Innlegget er tidligere publisert i Plan nr 2/2021)

 

 

 

« Eldre innlegg