I flere tiår har innbyggere og politikere i Groruddalen krevd at biltrafikken, støyen og luftforurensingene som belaster boligene langs Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud må reduseres kraftig. Men lite har skjedd fordi veimyndighetene mener det først må bygges en ny veitunnel, den såkalte Fossum-tunnelen mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei. Nå som det grønne skiftet og klimamålene skal gjennomføres, er dette en foreldet tankegang.
Dette vil trolig komme frem i et åpent møte som Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel arrangerer mandag 9 mai. Materiale fra dette møtet og eventuelle nye ting som skjer i denne saken vil vi lagre på en egen side.
Bort fra veivesenets sektorpolitikk
Arrangørene fikk i november støtte i Oslo Bystyre for sitt innbyggerinitiativ med krav om tiltak for reduksjon av støy og miljøbelastninger for tusenvis av mennesker bosatt langs Trondheimsveien. Tiltak for en omlegging av Trondheimsveien ble også tatt inn i Statsbudsjettavtalen mellom SV og regjeringspartiene. Problemet er «bare» at det ikke er oppnådd noen felles forståelse mellom kommunen og Statens vegvesen om hvilke tiltak som skal gjennomføres. Etter mitt syn skyldes dette at saken hele tiden har vært diskutert som en ren veitrafikksak. Jeg mener Trondheimsveien må løses som et spørsmål om gjennomføring av Oslos klimapolitikk, det grønne skiftet og en sak om attraktiv og rettferdig byutvikling. Veivesenets sektorpolitikk må overkjøres.
Trondheimsveien mellom Sinsen og Grorud ble bygget som en hovedvei for 1950-70- tallets bilisme. Men nå har Oslo to nye innfartsårer fra nordøst som avlaster den gamle riksvei 4 i Oslo. Øverst i Groruddalen er dessuten Fossumveien og Haavard Martinsens vei anlagt som tverrforbindelser som kan lede biltrafikk forbi boligområdene uten nye, dyre veianlegg. I indre by har Operatunnelen i sentrum endret Trondheimsveiens status til en bymessig strøksgate. Og det er blitt et politisk mål å redusere bilbruken i hele Oslo-området.
Oslos politikere bør nå få Samferdselsdepartementet med på en rask ombygging av Trondheimsveien fra gammeldags riksvei og gjennomfartsåre til boligsamlevei. Ved å bygge om Trondheimsveien for en miljøfartsgrense på 40-50 km/t kan strøket få en mindre arealkrevende samlevei med kryss i plan. Bjerke bydel trenger ingen separat firefelts hovedvei for gjennomfartstrafikk. Til sammenlikning: Tettbygde indre by vest klarer seg med mye smalere veibredde på Ring 2-Kirkeveien forbi Frognerparken. Hvorfor skal Groruddalens trafikksystem være så mye mere bilprioritert enn veinettet i Oslo Vest?
Bjerketrikk og hovedsykkelvei
Ombygging av Trondheimsveien vil gi plass for anlegg av en forlenget trikkelinje fra Sinsen til Kalbakken på den søndre halvdelen av 4-feltsveien. Sammen med fortsatt bompengeordning og en høystandard sykkelvei på nordsiden, vil dette gi et mye bedre bomiljø og stimulere til en mindre bilavhengig utvikling i bydel Bjerke nordvest i Groruddalen, se kartskissen.
Trikken vil avlaste lokal biltrafikk ved å binde sammen boliger, arbeidsplasser, senter og møteplasser i en ellers veldig oppdelt bydel. Med sin fine beliggenhet i byens landskap vil bydelen få økt status som et populært sted å bo og arbeide. Aker sykehus vil tilby flotte jobber og helsetjenester. Bjerke-området skal bli en moderne miljøbydel. Kulturminnet Linderud gård, de lokale sentrene og idrettsområdene, samt planlagt ny byutvikling på Rødtvet og eventuelt Bredtvet, blir mer tilgjengelig for folk uten bruk av bil.
En slik utvidelse av trikkenettet passer godt i Oslos kollektivnett og øker nytten av de nyeste investeringene i trikkesystemet. Dessuten har publikum i Oslo en preferanse for trikk, noe de nye trikkene med lavgulv trolig vil demonstrere de neste årene.
Men Ruters 2009-prosjekt om trikk i egen trase fra Sinsen gjennom bebyggelsen langs Årvollveien og opp til Tonsenhagen bør skrinlegges. Den er kostbar og komplisert i forhold til terrenget, de smale veiene og bebyggelsen mellom Trondheimsveien og Lillomarka. Med negravd kulvert dekker den dårlig den nye bebyggelsen som nå planlegges på Bjerke. Løsningen med trikk i midten og biltrafikk på begge sider av holdeplassene er mindre attraktiv for kollektivtrafikantene, og gir mer biltrafikk tett inntil sykehuset og boligene langs Trondheimsveien.
Trafikkgrunnlaget for kollektivreiser kan bli større langs Trondheimsveien fra Bjerke til Kalbakken. Tonsenhagen blir bedre og billigere betjent med buss på tvers av trikken til Bjerke og T-banen til Økern, som jo blir det nye store senteret for denne delen av Oslo. Anbefalt prinsipp for kollektivnettet er «bane på langs, buss på tvers».
Et forprosjekt må avklare de tekniske detaljene, inklusive valg av løsning for trikk, biltrafikk og alle trafikanter i og ved Sinsenkrysset og Aker Sykehus. Ruter skisserte en løsning der Sinsen-trikken forlenges på broen over krysset. Trolig kan vi få en enklere løsning uten inngrep i Sinsenkrysset ved å la trikken krysse under den nedbyggede Trondheimsveien ved Aker sykehus og koble trikken til eksisterende spor i Muselunden. Da får den nye «Bjerkelinjen» enkel forbindelse til trikkestallen på Grefsen, og en mulighet til å kjøre fra Trondheimsveien til sentrum via Torshov og Grünerløkka. Oslos nye lokalsykehus og legevakt på Aker kan bli betjent av høystandard kollektivtransport.
Gaustadtrikken ble en suksess da den kom på plass i vest. Nå er det Groruddalens tur med trikk til Aker Sykehus og Bjerke bydel! Bjerke-trikk på ombygget Trondheimsvei er et billig transport- og byutviklingsprosjekt i Oslo Øst sammenliknet med de enorme investeringene som er i gang på Vestkanten med T-banen på strekningen Fornebu – Majorstuen og E18 i Vestkorridoren.
Det trengs et sterkt politisk initiativ for å følge opp de mange valgkamp-løftene om å satse på tiltak for Groruddalens miljø og det grønne skiftet.
Avsnittet om Sinsenkrysset ble justert 26.4. En kortere og redaksjonelt bearbeidet versjon av innlegget ble publisert i Avisa Oslo 22. mars 2022.
Meget bra at denne saken løftes frem, men jeg ville nok ikke satset på en trase som reduserer Muselunden som trenings- og friluftsområde for barn og ungdom. Da får man bråk etter at det gjennom årene er opparbeidet fotballbaner og flere trenings- og friluftsmuligheter i Muselunden. Den vil fange opp flere trafikantgrupper ved å ta av før Sinsenkrysset og fortsette til Aker sykehus osv.. på en kortere linje enn å gå via Muselunden. Avkjøringen vil også ligge vis a vis T-bane nedgang til Sinsen T-banestasjon, der det også er en undergang for gående og syklende. Jeg tenker det må utarbeides et par konsepter slik at man til slutt velger den raskeste linjen og lavest mulig inngrep i natur og miljø. Da vil også en ren daglinje være å foretrekke.
Her er det mange gode og fornuftige tanker, men forslaget feiler totalt på et punkt. En trikkelinje må legges via Årvoll – Tonsenhagen og ikke langs RV 4 som foreslått. (Her kan forslagstiller umulig være kjent.) Langs RV 4 på nevnte strekning bor det svært få mennesker, mens trafikkgrunnlaget for trikk er betydelig større via Tonsenhagen. Man legger ikke moderne infrastruktur utenom detr hovedtyngden av folk bor. Tverrgående buss til Økern har vi fra Tonsenhagen allerede (rute 60), og folk i området kommer neppe til å trekke mot Økern siden det er Linderud som er det lokale storsenteret. Hovedtyngden av distriktets kollektivreisende er også orientert mot sentrum via Aker Sykehus og Storgata. Et ekstra bytte mellom transportmidler på Økern vil virke betydelig forringende på kollektivtilbudet sammenlignet med dagens direkte tilbud mot og gjennom sentrum Forslagstiller kan heller ikke være kjent hvordan trikk kontra buss fungerer i bybildet. En trikk er langt mer arealeffektiv en buss, og fordrer mindre veibredde, mindre bredde i kurver og klarer seg bedre på vinterføre enn busser. Trikk er derfor mer egnet enn buss på de nevnte veiene gjennom Årvoll og Tonsenhagen. Forslaget er derfor helt uforenlig med dagens krav til et attraktivt kollektivtilbud. (Jeg som skriver dette har bodd hele mitt liv på Årvoll, og har siden midten av 1970-tallet vært svært engasjert i kollektivtrafikk og er aktiv i Sekretariatet for Bytrafikk, – som der bør søke samarbeid med.)
Takk for kommentar. Jeg kjenner Bjerke bydel med Årvoll og Tonsenhagen godt etter oppvekst og mange års botid på Refstad og ferdsel i bydelen.
Ved å studere Ruters forenklede forstudie av trikk til Tonsenhagen (Ruter-rapport 20:2009) ser en at strekningen fra Bjerke til Tonsenhagen ikke er noen god trase for trikk, som stort sett må kjøre i blandet boligtrafikk sammen med bil, buss, sykkel etc, og med forslag om regulering av atkomster til eiendommer. Rapporten viser også at traseen langs Trondheimsveien har flere boliger og arbeidsplasser innenfor 500 meters avstand enn traseen via Tonsenhagen. I tillegg kommer den nye utbyggingen på Bjerke og potensialet som kan utløses videre østover helt frem til Kalbakken når Trondheimsveien blir omdannet til en miljøtilpasset boligsamlevei. Raskere og kortere fremføring på Trondheimsveien er også en klar fordel med mitt forslag. Løsningen må også ses i lys av formålet om å bygge ned Trondheimsveien som gjennomfartsåre og dermed behovet for å forbedre kollektivtilbudet når biltrafikken skal reduseres på denne strekningen.
Forøvrig er det nødvendig å utvikle et best mulig samspill og arbeidsdeling mellom trikk, buss og T-bane i et samlet kollektivnett. Dette er en viktig plan- og byutviklingsoppgave som Ruter og Oslos planetater har tatt for lett på de siste årene etter at Konseptvalgutredningen om Oslonavet («Fra nav til nettverk») ble lagt frem. Alle ideer om nye strekninger og linjer for trikk, buss og bane må vurderes som et samlet system tilpasset ønsket byutvikling og behovet for det grønne transportskiftet. Gjennomføring av mitt forslag til hovedgrep for Trondheimsveien bør starte med en forstudie og konsekvensutredning som grunnlag for de nødvendige politiske vedtak og bevilgninger.
Takk for svar. Her var det svært mange ord, men jeg finner ingen svar på betenkelighetene jeg tar opp. – mest bare en del generelle teorier som nødvendigvis ikke passer inn overalt ut ifra lokale forhold. Du hevder at det innen 500 m avstand er det flere arbeidsplasser og boliger enn via Tonsenhagen. At dette gjelder den aktuelle strekningen Bjerke – Linderud (for det er den vi snakker om) tillater jeg meg å tvile sterkt på, og ser gjerne en dokumentasjon på dette. Uansett får brorparten av boligene på oversiden betydelig stigning opp fra holdeplassene langs RV 4, noe som ikke fremmer kollektivtrafikken.
Ja, det er en ulempe at trikken må gå i blandet trafikk i gjennom Årvoll – Tonsenhagen, men det er nøyaktig det også bussene (som den skal erstatte) gjør i dag. Hvor er den prinsipielle forskjellen, bortsett fra trikken har et «trumfkort» i form av forkjørsrett i veikryss og fotgjengeroverganger og dermed sinkes mindre i blandet trafikk enn bussene? Samtidig ser du bort ifra at trikken er mer arealeffektiv enn busser, og følgelig bedre egnet der veiareal er et knapphetsgode. Du skriver om potensielle utbyggingsarealer, – hvor er de hen mellom Bjerke og Linderud? Er det fri- og idrettsarealet Årvollia du vil bygge ut, eller det den biologiske verneverdige Bekkedalen, eller er det parken på Linderud gård? Bortsett fra den såkalte «Frøtomta» ved Veksthusfløtten ser jeg ingen andre potensielle tomter, (og denne bør også spares av hensyn til miljø og biologisk mangfold). Du nevner utbygging på Bjerke, men den blir jo og dekket av en linje via Tonsenhagen,
En svakhet med planene for trikk, er at den foreslås bygget ut i etapper med Tonsenhagen som foreløpig endepunkt. Den må selvsagt straks føres videre via Linderud senter til en av Grorudbanens stasjoner hvor det må bli gode overgangsløsninger for utveksling av passasjerer mellom de to linjene. Mens det har vært utredninger for alternativene Linderud T og Veitvet T, mener jeg selv terminal på Rødtvet T burde det være den beste løsningen. Her kan man også legge opp til en videreføring av trikken som en tverrgående linje (bybane) via Grorud jb, st og Furusetbanen med gode overgangsmuligheter mellom banesystemene. (Først om denne bygges, mener jeg det er aktuelt med en linje langs RV 4 via Lunden i tillegg til linja via Tonsenhagen
Flott at det løftes fram en grundig debatt om modernisering av Trondheimsvegen, som er skikkelig motorveibarriere i Groruddalen. Det er ønskelig med et åpent møte om dette, der ulike synspunkter og løsninger kan belyses. Kanskje Bullby kan bidra til å åpne denne saken for fagmiljø, presse og publikum?
Et vellykket åpent møte om «Trondheimsveien fra motorvei til bygate» ble arrangert av Groruddalen Miljøforum og Sletteløkka Vel mandag 9. mai. Med deltakelse av Oslos ordfører, byråd for miljø og samferdsel og en rekke andre Oslopolitikere, samt representant for Statens vegvesen. Innlegg og rapporter fra TØI og NMBU med studentoppgaver som belyser potensialet for en helt ny utvikling av områdene langs veien fra Sinsen til Grorud inspirerte både debatten og bidro til at det politiske kravet om et bedre samarbeid med Statens veivesen om nye løsninger ble ytterligere forsterket. Samferdselsministeren fremtrer foreløpig ikke som noen pådriver, men har gitt SVV i oppdrag å gå i dialog med Oslo kommune. Møtet ble omtalt i bl.a. Aftenposten dagen etter. Bullby, v/Gustav Nielsen og Njål Arge, har kontakt med Groruddalen miljøforum om mulig rådgivning.
Materiale fra møtet, og eventuelt nytt stoff om saken er samlet på en egen side:
https://bullby.net/materiale-om-nye-trondheimsveien/