Innspill til nytt konsept for transport i Vestkorridoren

Dagens trafikksituasjon langs E18 i Oslo Vest, Bærum og Asker er langt fra tilfredsstillende. Men den foreliggende planen for ny E18 gir ingen god løsning på problemene, se mitt innlegg om dette.

Det må altså lages et nytt konsept for transportsystemet i Vestkorridoren. Kostnadene for å utbedre hovedinnfartsåren gjennom Asker og Bærum til Oslo må reduseres og løsningen må gi langt bedre resultat i forhold til målene for byutviklingen og klimapolitikken de fleste partiene gikk til valg på i 2015. Partienes valgprogrammer for dette politiske feltet  har jeg sammenstilt i et eget dokument.

Her er mine seks punkter til en ny strategi for å løse miljø- og fremkommelighets-problemene i Vestkorridoren og Oslo:

1. Veiinvesteringer for å avlaste de tetteste byområdene. De tetteste delene av Osloregionen har verken kapasitet, plass eller miljø for en ytterligere satsing på veibygging og biltrafikk. Tvert imot, bør videre veiinvesteringer i regionen ta sikte på å avlaste byen for gjennomgangstrafikk og tungtrafikk som ikke har mål i sentrale deler av regionen.

Et viktig bidrag til dette vil være å tydeliggjøre og utbedre «Østlandsringen» utenom landets tett utbygde hovedstadsområde med tilhørende bymark. I sør, mellom Lier og Østfold, bør ringen bestå av Rv 23 med Oslofjordforbindelsen omdefinert som E18, se egen artikkel om dette. I vest og nord utgjøres ringen av eksisterende veier Drammen-Hokksund-Hønefoss-Hadeland-Gardermoen til E6 mot nord. På østsiden har vi fylkesveiene 20 og 120 mellom E18 og E6 på hver sin side av Øyeren. Dette gir den forsterkningen av veiforbindelsene på Østlandet utenom Oslo-trafikken som mange ønsker.

Dessuten bør det investeres i veianlegg med store miljøgevinster og som legger til rette for ny byutvikling i de sentrale delene av regionen. I Oslo er det først og fremst E6 Manglerudprosjektet og ombygging av veisystemet i Groruddalen som vil ha en slik funksjon. Men også by-tilpasning av innfartsårene og veisystemet i Akershus bør være aktuelt. Kostnadene for disse prosjektene må stå i et rimelig forhold til gevinstene for byutvikling og miljø. Og samlet kapasitet for biltrafikken i det tette byområdet bør ikke økes.

For øvrig tilsier de overordnede, politiske målene at det meste av samferdselens investeringer går til kollektivtransport, sykkelveier og et mer fotgjengervennlig gate- og veinett i hele byområdet.

2. Ombygging av hovedinnfartsåren i Vestkorridoren. Dagens E18-plan for veisystemet i Asker og Bærum bør reduseres kraftig, med prioritering av tiltak som gir store gevinster for byutvikling, full fremkommelighet for bussene, høystandard sykkelveier, trafikksikkerhet og miljø.

Mye av Drammensveien til Oslo kan ombygges til en urban bulevard, som skissert i mulighetsstudier for byutvikling langs Fornebubanen og E18. Det betyr at fartsgrensen modereres og at andre trafikanter enn personbilister gis bedre forhold. Dessuten settes det opp skjermer og bygg, og plantes trær og busker, som demper de negative virkningene av biltrafikken for omgivelsene.

I kombinasjon med de andre tiltakene, og en mer restriktiv parkeringspolitikk i Vestkorridoren, samt fortsatt bompenger med køprising for biltrafikken, vil dette stabilisere biltrafikken på et lavere nivå enn dagens planer tar sikte på. Biltrafikken vil flyte jevnere over dagen, men med lavere toppfart enn i dag.

3. Tunnel der gevinstene for byutvikling og miljø er store nok. Deler av hovedveien i Vestkorridoren bør legges i tunnel dersom det gir vesentlige gevinster i form av ny og tett byutvikling i gangavstand fra jernbane eller T-bane, eventuelt ved stoppesteder på en høystandard busstrasé. Tunnelene bør da delfinansieres med betydelige grunneierbidrag. Større utbygginger av Sandvika og Høvik enn det som nå ligger inne i Bærums planer kan være slike prosjekter.

4. Tidsdifferensierte bompenger. Det bør innføres tidsdifferensierte bompenger i Osloområdet, med et nivå på satsene som fjerner bilkøene i rushtidene. Da vil næringslivet, nærmest over natten, få ønsket fremkommelighet og langt flere vil reise kollektivt. Slik erfaringene har vært i andre byer der et slikt tiltak er gjennomført, som for eksempel Stockholm, London, Trondheim – og som vedtatt innført i Bergen og Kristiansand.

5. Sterkere utnyttelse av banesystemet i Vestkorridoren. Samtidig med dette forsterkes tilbudet på bane og buss, slik at en har kapasitet til å ta imot økningen i etterspørsel som følge av økte bompengesatser og den sterke byveksten som er forventet.

Banesystemet har mye ledig plass på vestsiden av Oslo indre by, siden trafikkgrunnlaget for pendlende tog og T-bane er mer enn dobbelt så stort på øst/sørsiden. Ved å integrere Flytogets tilbud i resten av jernbanesystemet vil en åpne for full utnyttelse av jernbanens kapasitet på strekningen Drammen-Gardermoen.

I tillegg kan en sette inn flere busser før en er ferdig med baneutbyggingen og der banene ikke dekker reisebehovet godt nok.

6. Prioritert fremkommelighet for buss, syklister og fotgjengere. Gjennom ofte enkle, trafikktekniske tiltak på det eksisterende veinettet kan de mest miljøvennlige reisemåtene bli mer attraktive i forhold til bilbruk. I Oslo er en godt i gang med en modernisering av den gammeldagse, bilprioriterte trafikkteknikken. Da blir antallet personer og kvalitet for myke trafikanter avgjørende for valg av løsninger, ikke antallet biler. Bilkapasiteten og kjørefarten tilpasses de andre trafikantgruppene, ikke omvendt. Også Akershus-kommunene bør ta de samme virkemidlene i bruk langt oftere og på mange flere steder i veisystemet enn i dag.

Naturvernforbundets forslag. Konseptet ovenfor samsvarer delvis med en alternativ plan for transport i Osloregionen som Naturvernforbundet har lansert med byutviklingspakker og miljøtiltak i Vestkorridoren.

Et uteglemt konsept. Det er ganske merkelig at denne, samlede, strategien ikke for lengst er blitt utredet, da den utvilsomt vil gi langt større måloppnåelse for transportsystemet og byutviklingen i Vestkorridoren i forhold til de målene for samferdsel, klima og byutvikling som partiene går inn for. Dessuten blir finansieringen enklere å løse enn den «gjøkungen» som E18-Vestkorridoren er blitt.

Dette viser at det er behov for endringer i dagens sektoriserte prosesser og organisering av samferdselen. Vi trenger også en annen form for kvalitetssikring av konseptvalgutredningene enn hva dette veiprosjektet har vært med på.

Planrevisjon er nødvendig. Punktene ovenfor bør konkretiseres faglig og drøftes videre i det politiske miljø. Der må de ses i sammenheng med en reforhandling av Oslopakke 3 som også må løse de finansielle utfordringene som kollektivtransporten i Oslo og Akershus står overfor.

Naturvernforbundet gjennomførte etter valget i september 2015 en undersøkelse av hva partiene i Oslo og Akershus mener om E 18. Den viste at blant partiene som står bak Oslopakke 3, svarte både Akershus Venstre, Oslo Venstre og Oslo KrF et klart nei på spørsmålet om E 18 skal bygges ut etter dagens plan. Også Oslo Høyre ønsker at E 18-planen skal slankes. Derfor bør det pågående planarbeidet legges på is i påvente av revidert Oslopakke 3 i 2016.

Politikerne trenger en ny, samordnet og konkret plan for byutvikling og transportsystem i Vestkorridoren basert på premissene for bærekraftig byvekst med all transportvekst på gåing, sykling og kollektivtransport, slik Stortinget har vedtatt som del av Klimaforliket. Den foreliggende regionale arealplanen for Oslo og Akershus er ikke detaljert nok med hensyn til samspillet mellom arealbruk og transportløsninger.

Derfor bør det lages en ny, oppdatert Vestkorridor-regionplan (etter planloven) som utarbeides med Fylkesmannen som regional koordinator og som blir styrende for Oslo, Bærum og Asker og alle transportmyndighetene. E18 utredningene viser at Statens vegvesen er god på å lage bilveisystemer, men at byplanlegging og integrert areal- og transportplanlegging er utenfor etatens kompetansefelt.

 

Dette innlegget ble publisert i Blogg, Institusjonelle forhold, Kollektivtransport, Miljøvennlig transport, Natur, klima og bærekraft, Oslo, Samferdselspolitikk, Samordnet areal- og transportpolitikk, Vei- og veitrafikk, Virkemidler. Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Send oss kommentarer og forslag