Byutviklingens lange linjer - BULLBY

For å forberede framtiden må vi forstå fortiden

Kategori: Bypolitikk og institusjonelle forhold (Side 1 av 14)

Åpne nettseminarer om byutvikling og bytransport

06/09/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Forum for byutvikling og bytransport har vært omtalt på disse sidene før. Lenke som leder til alle deres framtidige og tidligere arrangementer finnes under menypunktet LEVENDE FAGSTOFF PÅ NETTET i hovedmenyen ovenfor. Forumet planlegger nå tre seminarer 2023 og melder også om et interessant seminar om kollektivtransport, som Kollektivforum arrangerer allerede 19. september. Alle seminarer skjer på nettet og vil kunne være åpne for interesserte Bullby’ere og lesere av våre sider. Nettredaksjonen har deltatt på flere tidligere seminarer i regi av forumet – og anbefaler dem varmt.

  1. Tirsdag 17.10. kl. 09 – 12 skal forumet diskutere: Hva må staten og kommunene slutte med om Norge skal nå klima- og naturmålene? Hva må de gjøre annerledes?
    Norge har forpliktet seg til å nå tøffe klima- og naturmål innen 2030. Klimagassutslippene skal halveres innen 2030. Norge skal også verne 30% av all natur på land og restaurere 30% av all natur som er delvis ødelagt innen 2030. Det er også satt nye nasjonale mål om å redusere nedbygging av landbruksarealer. Det er kort tid til 2030, og det haster med å finne ting som kan gjøres straks og som vil få effekt både straks om på lengre sikt. De fleste tiltakene som diskuteres handler i stor grad om ting som kan ‘gjøres’, og som ofte er kostbare, usikre og tar lang tid. Mange vil også enten gi klimagassutslipp og/eller naturødeleggelser i seg selv. Samtidig

    Aud Tennøy (Foto:TØI)

    fortsetter stat og kommuner å planlegge og gjennomføre ting som bidrar til økte klimagassutslipp og naturødeleggelser. I seminaret diskuterer forskningsleder Aud Tennøy ved TØI noen ting innen areal- og transportutvikling som stat og kommuner kan og bør slutte med for å bidra til at vi skal kunne nå klima- og miljømålene innen 2030: Motorveibygging, byspredning (inkludert utbygging langs motorveien), hyttebygging og statlig lokalisering ‘på feil sted’. Dette er ting som gir store klimagassutslipp, arealforbruk og nedbygging av natur og landbruksarealer. Miljødirektoratet har utarbeidet rapporten Klimatiltak i Norge mot 2030: Oppdatert kunnskapsgrunnlag om utslippsreduksjonspotensial, barrierer og mulige virkemidler. Anna von Streng Velken, som leder Transportseksjonen i Miljødirektoratet, vil bidra med et innlegg om hva direktoratet ser som de viktigste og mest effektive tiltakene og virkemidlene for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren og hva som er de viktigste barrierene. Gunnar Ogwyn Lindaas, leder for Analyse i Agder fylkeskommune, har utarbeidet et arealregnskap som viser hvor mye arealer kommunene i Agder har omdisponert fra LNF-områder til utbygging i sine planer. De har lagt ut like store arealer som de som er bygget ned til nå. Lindaas vil presentere arealregnskapet og hva det viser, og han vil fortelle om hvordan Agder fylkeskommune vil bruke dette inn i dialogen med kommunene og andre. Se arealregnskapet her: Microsoft Power BI Etter innleggene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. Vil du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken:  Forum for byutvikling og bytransport: Hva må stat og kommuner slutte med om vi skal nå klima- og naturmålene? (deltager.no)

  2. Tirsdag 14.11 kl. 9-12 har forumet temaet: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. Kommuner og regioner blir stadig presentert for nye distribusjonsløsninger. Det kan være utfordrende å forholde seg til de nye løsningene og å vurdere om de vil ha positive innvirkninger på byen. TØI har sammen med andre forskere undersøkt hvilke grep kommuner kan gjøre for at næringslivet skal utvikle og oppskalere bærekraftige forretningsmodeller for bydistribusjon i Vestkorridoren. Vestkorridoren går mellom Oslo og Drammen. TØI har blant annet evaluert erfaringer fra innovasjonsarenaen og nettverket Varelogistikk i E18 Vestkorridoren (VIV). VIV er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Viken

    Toril Presttun, Statens vegvesen

    fylkeskommune, Drammen kommune, Asker kommune, Bærum kommune og Oslo kommune. I dette seminaret vil vi høre om erfaringer fra VIV, og spesielt om samleterminalen på Fornebu som er en pilot som tester ut ulike leveringsmåter med droner, sykler og pakkeskap, samt om forretningsmodellen

    Sidsle Ahlman Jebsen (foto: Tøi)

    som ligger bak. Fornebu hub ble etablert i Bærum kommune i oktober 2022, og har som mål å samlaste og distribuere varer utslippsfritt ved bruk av færre og mindre kjøretøy. Etter introduksjon ved forskningsleder Sidsel Jensen, TØI, vil Toril Presttun fra Statens Vegvesen innlede om bylogistikkløsninger og kommunens rolle i uttesting og pilotering. Ingeborg Briseid Kraft, prosjektleder for VIV, Bærum kommune vil fortelle om deres erfaringer med etableringen av piloten for Fornebu hub, mens en representant fra Bærum kommune eller Bytjenester vil fortelle om oppstart og erfaringer fra Fornebu hub. Etter presentasjonene blir det gruppe- og plenumsdiskusjoner, som vanlig. Det blir sendt ut egen epost med invitasjon til seminaret og mer informasjon. du melde deg på allerede nå, så kan du gjøre det via denne lenken: Forum for byutvikling og bytransport: Bærekraftige bylogistikkløsninger – kommunens rolle i uttesting og pilotering: Case samleterminal Fornebu hub. (deltager.no)

  3. I begynnelsen av desember planlegger Forumet seminar  om: Mikrourbanisme på norsk. Mikrourbanisering er strategisk stedsutvikling med særlig fokus på sentrum og med mål om å øke attraktiviteten på små steder. Mikrourbanisering kan være knyttet til fysiske eller ikke-fysiske egenskaper som gjør et tettsted til et attraktivt sted å jobbe, bo eller besøke. TØI har, på oppdrag fra Kommunal- og distriktsdepartementet, gjort undersøkt tettsteder i Norge som har jobbet med dette og utarbeidet en eksempelsamling, se rapporten her: Mikrourbanisme på norsk – Eksempelsamling – Transportøkonomisk institutt (toi.no) Resultatene viser at kommunenes innsats er avgjørende for stedsutvikling og mikrourbanisering, både når det gjelder arbeidsmåter og tiltak. Marianne Knapskog, som er forsker ved TØI og som ledet prosjektet, vil presentere de viktigste resultatene på tvers av caser. Vi vil også invitere noen av dem som har jobbet aktivt med dette i casekommunene til å fortelle om sine erfaringer og hva som er viktig for å få til gode resultater. Tidspunkt for dette seminaret er ikke avklart. Forumet kommer tilbake med mer informasjon, tidspunkt og invitasjon etter hvert.

 Kollektivforum

 Tøi drifter også et kollektivforum som kan være interessant for lesere av Bullbys sider.  Allerede 19.9. kl. 9-12 skal være et seminar i Kollektivforum som kan interessere noen:

  • Kollektivselskapene opplever økende krav til involvering og medvirkning i planlegging og utvikling av kollektivtilbudet. Men hvem skal involveres, hva skal de kunne påvirke, i hvilke prosesser, og hvordan skal dette organiseres? Seminaret er åpent for alle, men påmelding kreves. Meld deg på om du er interessert, og del gjerne med andre som kan være interessert. Mer info og lenke til påmelding her:  Mer involvering i planlegging av kollektivtilbudet? – Kollektivforum (toi.no)

Forum for byutvikling og bytransport melder også at de endelig har endelig fått lagt ut videoene fra foredrag og diskusjoner i heldagsseminaret om ‘Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder’ som var rett før sommerferien. Både powerpointer og videoer finnes her:  Planlegging og utvikling av og i sentrum i byer og tettsteder – Transportøkonomisk institutt (toi.no).

Bymiljøarkivet er klart til bruk!

26/03/2023 / Lars Krogh / 0 kommentarer

Fredag 24. mars gikk startskuddet for bruken av det nye Bymiljøarkivet. Det skjedde i form av et åpningsseminar på Arkitekt- og designhøgskolen i Oslo (AHO). Det lover bra for bruken og arkivets videre framtid at mellom 50 og 100 planleggere, forskere og studenter var møtt fram for både å se arkivet og høre interessante innledninger og diskusjoner om byplanhistorie og betydningen av gode arkiver for forskningen og politikkutviklingen.

Fra venstre: Lisbeth Harboe (AHO), Karl Otto Ellefsen (AHO), Sidsel Andersen (Bullby), Lasse Bjerved (Bullby – litt bak), Espen Koksvik (KDD)Hilde Moe (KDD) og Kjell Spigseth (Bullby).

Bymiljøarkivet skal huses på AHO, i alle fall i en femårsperiode. Arkivet er i et samarbeide mellom AHO og Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU). Primus motor i prosjektet har vært Kjell Spigseth, tidligere byråsjef i Miljøverndepartementets planavdeling – nå aktivt medlem i Bullby. Han har tatt vare på dette materialet i årevis og det siste året fått hjelp av Bully’erne Sidsel Andersen og Lasse Bjerved i sorteringsarbeidet. Professor emeritus Karl Otto Ellefsen og førsteamanuensis Lisbeth Harboe har vært viktige samarbeidspartnere ved AHO. Førsteamanuensis Marius Grønning ved NMBU har også vært en viktig samarbeidspartner og bidratt til at studenter ved NMBU allerede har dratt nytte av materialet. Kommunal- og distriktsdepartementet har gitt tilskudd til Bullbys arbeid med arkivet og var på åpningsseminaret representert ved seniorrådgiverne Hilde Moe og Espen Koksvik.

Kjell Spigseth har vært primus motor i prosjektet og fikk både blomster og innledet om innholdet og ambisjonene.

Kjell Spigseth åpnet seminaret med å presentere arkivet. Han pekte på at det er et vindu til de lange linjene i by- og stedsutvikling i Norge. Det inneholder 180 permer som beskriver prosessene, 150 kassetter med fagstoff og rapporter og beskrivelse av 10 gjennomførte hovedprosjekter og mange mindre prosjekter. Ved at det inneholder dokumentasjon både av faglig arbeid og politiske prosesser viser det også hvordan samspillet mellom fagmiljøene, politikere og andre samarbeidspartnere har formet prosesser og skapt resultater. Han kom også inn på bakgrunnen for at utviklingsarbeidet skjøt fart i 80-årene etter en periode med nokså uhemmet utviklingsoptimisme, saneringsiver og planlegging på bilenes premisser. Foredraget hans kan lastes ned her.

Karl Otto Ellefsen (AHO)

Karl Otto Ellefsen fulgte opp med å sette perioden fra 1980-tallet og utover inn i norsk planhistorie. Han mente at 80-tallet var et interessant tidsskille. Det var slutt på den tiden da bruk av nytt land var hovedkilden til byggegrunn. Arealknapphet, nye planprinsipper og industriens nedbygging i mange av de store byene gjorde transformasjon av arealer og områder til et viktigere utbyggingsprinsipp. Han oppsummerte perioden som en tid da

  • Urbanistiske og arkitektoniske idealer endrer seg,
  • Kvalitetskrav endrer seg,
  • Prosedyrer for og rollefordeling i planlegging og utbygging endrer seg,
  • Det utvikler seg et nytt system for produksjon av omgivelser som blir bestemmende for hvordan planlegging legges opp og fungerer.

Dermed kan denne perioden bli et planhistorisk lærestykke. Bymiljøarkivet gir en fin mulighet til å studere prosesser og arbeidsmåter i denne perioden, som har betydd så mye for utforming av mange byer og tettsteder i Norge. Han beskrev denne utviklingen som en prosess mot kvalitetsforbedring og gentrifisering av byene, men stilte seg mer usikker til om en kunne karakterisere utviklingen som prosesser mot større bærekraft. Når perioden som ble innledet i 1980-årene egentlig slutter er det vanskeligere å tidfeste nøyaktig. Når tar høykonjunkturen slutt? Når blir miljøkrisa blir så akutt at forholdet mellom by og land og mellom bolig og arbeid blir redefinert, mobilitetsmønstrene endres og den boligdrevne byutviklinga styrt av eiendomsutvikling tar en annen vending? Vi ser i alle fall at kampen om energi og naturressurser skjerpes. Noe nytt er på gang som vil kreve nye planleggerroller, nye idealer og stille større krav samarbeid mellom stat, kommune og fagmiljøene for å løse utfordringene. Karl Otto Ellefsens foredrag finner du her.

Marius Grønning (NMBU)

Førsteamanuensis Marius Grønning hold et foredrag der han gav gode begrunnelser for hvorfor planfaglig historieforskning var nødvendig for utvikling av profesjonskunnskapen. Direktoratet for høyere utdanning og kompetanse ga sist høst støtte til et senter for fremragende utdanning (SFU) ved NMBU: Senter for integrert og transfaglig undervisning i planlegging (SITRAP), foreløpig for perioden 2023-28. I denne sammenheng kan Bymiljøarkivet bli en viktig ressurs og han ga eksempler på studenter som allerede hadde benyttet arkivet i sine forskningsoppgaver. Han ga også interessante eksempler på ulike inndelinger i tidsperioder innen norsk planlegging. Marius Grønnings foredrag finner du her.

Seminaret inneholdt også to paneldiskusjoner. I tillegg til foreleserne deltok Terje Holsen (NMBU), Lisbeth Harboe, prorektor ved NMBU Annegreth Dietze-Schirdwahn og professor Mari Hvattum (AHO). Temaene som ble belyst var både Bymiljøarkivets relevans og hvordan de framover skal utnyttes. Hvattum beskrev arkiver som «begjærsobjekter» for historikerne, men at det ofte er slik at det er det som er utelatt som etterspørres av ettertiden.

Litt tvil om dette er åpningstidene framover eller i ryddeperioden til nå. Det vil bli avklart og annonsert på våre sider etter hvert,

I denne sammenheng er det å håpe at Bymiljøarkivet blir mye brukt – fortsatt er det personer i live som kan bidra til å fylle ut hullene. Lisbeth Harboe (AHO) lovpriste samarbeidet med Bullby og sa det hadde bidratt til å få avdekket hvor viktig materialet var. Materialet vil etter hvert bli gjort tilgjengelig via www.oculs.no og er ellers åpent for bruk. Åpningstidene vil kanskje bli endret, men den gule lappen  på arkivdøren kan være en pekepinn for interesserte.

Uansett kan arkivet besøkes ved å kontakte Lisbeth Harboe ved AHO.

Se også:

Nullutslippssone i Oslo tidligst fra 2025

25/01/2023 / Einar Spurkeland og Nettredaksjonen / 2 kommentarer

Bymiljøetaten i Oslo anbefaler å gjøre hele området innenfor ring 2 til nullutslippssone for veitrafikk. De mener dette kan skje tidligst fra 2025.

Forbudet mot å kjøre bensin- og dieselbiler i området foreslås innført først for varebiler og tungtransport, deretter for personbiler to år senere. Folk som bor i sonen anbefales å få fritak fra forbudet de fem første årene.

Ring 2 ved Ullevål sykehus

Etaten mener også at HC-kjøretøy og folk med HC-kort, utrykningsbiler og beredskapskjøretøy bør unntas fra forbudet. En forutsetning for innføringen er at loven endres slik at kommuner får myndighet til å innføre slike soner. Dette er det nasjonale myndigheter som må vedta. Oslo og andre storbyer venter nå på at regjeringen skal gi kommunene mulighet til å innføre nullutslippssoner. Det er behov for en ladeinfrastruktur før en nullutslippssone kan innføres. I 2022 klarte kommunen bare å bygge 11 ladestasjoner.

Nullutslippssonen skal bidra til å kutte utslippene i Oslo. Kommunen har bestemt at utslippene skal kuttes med 95 prosent innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå.

Anbefalingen fra etaten er nå sendt til byrådet for vurdering, før et forslag skal legges fram for bystyret.

Bymiljøetatens pressemelding om saken av 23. januar.

Les mer om nullutslippssonen i Oslo på Oslo kommunes nettsider

 

Byaksen i Drammen er truet av eiendomsutvikling

28/11/2022 / Amund Kjellstad og Nettredaksjonen / 0 kommentarer

Tidligere byggesaksjef i Drammen kommune, Amund Kjellstad, hadde 3. november en kronikk i Drammens Tidende der han uttrykker sin bekymring for byaksen i Drammen. Kronikken er, med hans tillatelse, gjengitt nedenfor:

En by har mange viktige trekk. De fleste er synlige, men noen er mer skjulte. De skjulte som du kanskje ikke tenker på til daglig oppleves intuitivt – de handler om «byens sjel» – og oppdages brått når de er borte.

Byaksen i Drammen (klikk for større bilder)

Jeg er bekymret for byaksen. Byaksen forener byen på tvers av elva og oppleves visuelt der den går fra ås til ås. Langs den ligger Bikkjestykket, idrettsanleggene, Drammensbadet, Drammen Museum, Strømsø torg, buss- og togstasjonen, kollektivknutepunktet, Bybrua, Bragernes torg, Kinobygget, Magasinet, Rådhuset, Bragernes kirke og Zik-Zakken.

Regjeringen har vedtatt følgende tillegg til Plan- og bygningsloven (PBL):
«Miljøvennlig by- og tettstedsutvikling forutsetter at ny utbygging i hovedsak skjer som transformasjon og fortetting gjennom mer effektiv bruk av arealer som allerede er bebygd og i knutepunkter.»

På Bragernes er det mer stille og behersket – men på Strømsø slippes det løs.

Situasjonskart. Shelltomta med rød ring.

Kommunen har vært lydhør for regjeringens vedtak og gjort Strømsø til knutepunkt for eiendomsspekulasjon. Kapitalismens ivrige spekulanter, eiendomsutviklere, utbyggere og arkitekter har nå rykket inn på den gamle «shelltomta» i Tordenskiolds gate 2. ved siden av Blichs gate P-hus.

Tordenskiolds gate 2 var i kommunedelplanen bestemt som ubebygget «trafikkareal». Derfor ble KORO (Kunst i offentlig rom) kontaktet, for med folkets skattepenger(!) å lage kunstnerisk fasade på parkeringshuset. Dette fordi fasadene ville bli eksponerte og godt synlige i byen når «shelltomta» senere skulle ryddes for konstruksjoner og forurensning.

Slik skal Shelltomta bli. Fotoillustrasjon: Drma arkitekter

Men kommunen/politikerne har opphevet kravet om «trafikkareal» på shelltomta. Den ble kjøpt av eiendomsutvikler og er nå under utvikling.

Hvis det etableres bebyggelse på Shelltomta/Tordenskiolds gate 2, enten det er fem eller 16 etasjer så forsvinner sikten mellom Bybrua og Marienlyst uansett. «Byaksen» blir blokkert.

Oppgradert Strømsø torg, gjennomføring av ny bybru og oppgradert Bragernes torg gir et godt resultat på denne strekningen av By-aksen. Det er også gjennomført oppgradering av Bjørnstjerne Bjørnsons gate med tydelig markering for kryssing av myke trafikanter mellom Tordenskiolds gate og Marienlyst.

Med disse tiltak i forkant er det utrolig at det ikke «Shelltomta planlegges med «trafikkformål» slik reguleringen viser. Her kan arealet etableres parkmessig som en forsmak til vandringen over til Drammen Museum, Drammensbadet og Idrettsparken. Det er beklagelig å se at profitten styrer mye av byutviklingen.

Det begynte i 2015.

Der nye Strømsø sett fra Bragernes siden. ( Foto: Amund Kjellstad, klikk for større bilde)

Politikerne er for lite vågale, og må tenke helt nytt i fremtidens byplanlegging, mente tidligere regiondirektør i NHO Buskerud i 2015.

Det fortsatte med ROM Eiendom som i 2016 fremmet forslag til planprogram med konsekvensutredning for den smale eiendommen mellom togsporene og Doktor Hansteinsgate. Der har vi nå tre høybygg.

Attraktive utearealer er solbelyste. Der rusler folk rundt og setter seg om sommeren for å se på bylivet og der sprer uteserveringen seg. Det planlagte høyhuset i Tordenskiolds gate 2. med 16 etasjer vil blokkere «By-aksen» og legge skygge over Strømsø torg.

Drammen fikk Bymiljøprisen i 2003.

Skal dette bli framtidas Drammen? (Faksimile fra Drammens tidende i samband med debatten i 2015)

Juryens begrunnelse bør huskes og etterleves.

Her fra juryens begrunnelse: «Byaksen er et storslått byplangrep som illustrerer byens koordinerte og lang- siktige satsing på bymiljøet i bred forstand. Den binder sammen de to delene av Drammen by og den revitaliserer elva som et aktivt visuelt, fysisk og funksjonelt element i byen. Den er byens sentrale urbane struktur, men samtidig knytter den byen til Drammens-dalførets overordnede grønnstrukturer. Slik blir Byaksen et bilde på den samlende viljen som ligger bak Drammens satsing de siste årene; den uttrykker den bærende idé for de tiltakene som er gjennomført og for de innsatsene som planlegges videre.»

Gratis seminar i Forum for byutvikling og bytransport

17/11/2022 / Nettredaksjonen / 1 kommentar

Bærekraftig mobilitet i områdeutvikling: Erfaringer, usikkerheter og kunnskapsbehov.

Tøi arrangerer heldigitalt seminar i Forum for byutvikling og bytransport tirsdag 22. november 2022 kl. 9.00 – 12.00. Seminaret er åpent for alle og gratis, men krever påmelding. Alle er velkomne!

Informasjon og påmelding via denne lenken

Søkelys på Groruddalen

15/09/2022 / Einar Spurkeland / 2 kommentarer

Bullby har innledet et samarbeid med Groruddalen Miljøforum. Den 3. september deltok Gustav Nielsen med et innlegg på et politisk møte om utviklingsbehov på samferdselsområdet i Groruddalen. 29. oktober er ATP gruppen i Bullby invitert til en befaring i regi av Groruddalen Miljøforum og 6. desember vil Groruddalen også være tema på et av våre medlemsmøter.

I Byrådsak 212/2012 presenterte byrådet sine planer om et tungtrafikknett i Groruddalen. Allerede i «Helhetlig utviklingsplan for Groruddalen» (2006) ble det vedtatt at et tungtrafikknett skulle etableres. Allerede i 1978 ble det foreslått et slikt nett for å fjerne tungtrafikken på småveiene.

I stedet har dalen fått flere transportkorridorer på langs, mens et tungtrafikknett mellom terminalområdene og hovedveinettet i stor grad fortsatt mangler.

Bystyret vedtok at det skulle etableres et tungtrafikknett den 21.6.2006 (sak 272): «Byrådet bes i samarbeid med staten utarbeide et forslag til tungtransportnett for Oslo. Det utarbeides et tungtransportnett for Groruddalen som kan benyttes som et nasjonalt pilotprosjekt.»

I byrådssaken fra 2012 heter det blant annet at hver tredje Oslo-arbeidsplass innen transport og lager ligger i Groruddalen og hver fjerde innen varehandel, bygg og anlegg. Alle disse næringene er transportintensive. Tall fra faktagrunnlaget i 2012 viste at Groruddalen er et transportskapende område.

Det ble i en problemanalyse pekt på flere ulemper for befolkningen med den omfattende tungtrafikken i dalen:

  • Ulykkesrisiko
  • Betydelig støy: veitrafikk, motorstøy og tomgangskjøring
  • Manglende estetikk: stygge veier, manglende fortau
  • Kø og kaos: Mye trafikk – både tungtrafikk og privatbiler
  • Manglende skilting og retningsanvisning: Spesielt fra syd til Alnabruterminalen
  • Parkering: Lastebilparkering manglet, likeså servicesenter for yrkestrafikken

Tiltak som ble nevnt var nattforbud og egne veier for tungtrafikk.

Tungtrafikken  til terminalområdene kom i hovedsak fra E6 og E18 fra syd og E6 fra nord. Det ble påpekt at tverrforbindelsene i dalen og Trondheimsveien krever større inngrep for å få bedre løsninger. Påbudt innkjøring til terminalområdet fra syd og nord vil avlaste øvrige veier.

Forslag som ble listet og som stort sett ikke er gjennomført var følgende:

Kort sikt:

  1. Anbefalte kjøreruter for vogntog/semitrailere
  2. Lokale restriksjoner på tungtrafikk
  3. Veivisning (skilting) og sjåførinformasjon (noe er gjort her)
  4. Døgnhvileplasser for tungtransporten
  5. Støytiltak: skjerming av samleveier og nedsatt hastighet i Trondheimsveien

Lengre sikt:

  1. Fremkommelighetstiltak for lastebiler
  2. Riksveiadkomst til Alnabruterminalen fra nord og syd
  3. Utvikling av veinettet: E6-kontakt ved Ulven
  4. Miljøsoner

I høringsrunden anbefalte Statens vegvesen anbefalte kjøreruter for tungtrafikken og kjørerestriksjoner i boligområder. For å få bedre informasjon om kjøreruter på hovedveinettet kunne Statens vegvesen skilte med anbefalte kjøreruter til godsterminalene. Døgnhvileplass ble foreslått i NTP 2010-2019, men pekte på at det er vareeiere, transportører og kommunen som må bli enige om dette. Vegvesenet var også positiv til å etablere en bedre adkomst til terminalområdet fra syd. Plan- og bygningsetaten støttet tanken om et tungtrafikknett i Groruddalen. I Oslopakke 3 skulle E6 lokket ved Furuset/Alnabru igangsettes. Likeså Manglerudtunnel. Ingen av disse planene er gjennomført.

 

 

NRKs Bolig- og byplanprogrammer en skattkiste.

09/09/2022 / Johan-Ditlef Martens / 0 kommentarer

Kanskje ikke alle husker det, men NRK hadde flere spennende bolig- og byplanprogrammer i 1972 (50 år siden) og 1973, med forfatter og journalist Bjørn Nilsen som drivkraft sammen med Ellen Aanesen og Eva Brustad. For oss som er opptatt av de lange linjene burde dette være midt i blinken. Problemene som drøftes kunne like gjerne vært tatt opp i dag. Programmene fra 1973 har ligget en stund på nettet, men de fra 1972 er kommet inn først nå. Tittelen på programmene er:

1972:

  • Hvem tjener på bolignøden
  • Vaterland – Historien om en byggesak
  • Sanering – Grünerløkka

1973:

  • Boligproblemene – Hva har hendt siden sist?
  • Må vi alltid ha bolignød?
  • Hvorfor blir hus så dyre
  • Herre i eget hus?
  • Når tålmodigheten tar slutt
  • Ruseløkkveien 60

Her er alt fra Gerhardsen til byplansjef Erik Rolfsen og en rekke fagpersoner og politikere intervjuet. For de som er opptatt av bytransformasjon og Vaterland er det mye spennende i det programmet. Undertegnede dukker opp i programmet om Grünerløkka, hvor byplansjef Rolfsen gir han rett i at Oslo ikke kan bygge seg ut av bolignøden. Vet ikke om vi skal være stolt eller trist av å kunne forutsi de lange linjene så presist.

Gå inn på NRK-TV/Søk, skriv Boliger i søkefeltet, eller direkte

https://tv.nrk.no/serie/boliger

 

 

Snarveier til grønt skifte

24/11/2021 / Trygve Roll-Hansen / 3 kommentarer

400 snarveier I Trondheim er registrert og av dem 75 ferdig tilrettelagt. I Gå strategien for Trondheim står det at «snarveier» går «til bolig, skole, arbeidsplasser, kollektivholdeplasser, idrettsanlegg og mellom boligområder. De finnes overalt og med ulik kvalitet, gjerne på tvers av både turvegnett, gang- og sykkelvegnettet og vegnettet. Snarvegene er noen steder lite opparbeidet, f.eks. en sti eller tråkk over en plen eller mellom eiendommer, eller en naturlig forlengelse eller avstikker til/fra turvegnettet og gang- og sykkelsystemet. Det forekommer snarveger som noen har opparbeidet med f.eks. noen lass med grus, en liten trapp, et rekkverk eller ved å rydde litt skog. Ved å bruke snarvegene sparer du tid – det lønner seg å gå disse.»   Koronakrisen har aktualisert snarveier med grønt, nærmiljø, sosialt og likhet, med lite ressursbruk og rasering. I Trondheim ble det i 2020 bare brukt vel 30 millioner til snarveier. Det var også et sysselsettingstiltak.

På 1990- tallet utgav Statens vegvesen en veileder om snarveier. Det ble gjort i samarbeid med naturforvalter Sissel Rübberdt i Trondheim. Hun holdt foredrag om snarveier på nordisk/baltisk trafikksikkerhetskonferanse i Riga. Det var om ferdselsårer til daglige mål som skole, butikk og bussholdeplass.

På 1950-tallet ble det i Oslo etablert et nett for gående, slik at det var mulig å ferdes grønt til fots og på ski gjennom bebyggelse og ut i marka. Det var før bilene tok over og før mange snarveier ble blokkert av husbygging og privatisering.

Grønt skifte, raskt og rimelig, med snarveier, steder hvor det gjøres mulig for gående å komme fram. Snarveier gir mindre forbruk, renere miljø, trivsel, helse, trygghet, likhet og sosial bærekraft.  Tråkk og stier bør reguleres til almen ferdsel, som et ledd i det grønne skifte. Det grønne skifte tilsier at retten til almen ferdsel utenom bilveier styrkes.

Klimakonkurs og prokuratorknep

27/10/2021 / Gustav Nielsen / 5 kommentarer

Vil regjeringen forsvare forurenserne eller folk flest?

Uten nye, radikale politiske grep styrer både Oslo og verdenssamfunnet mot økonomisk, miljømessig og moralsk konkurs. Det mest effektive mottiltaket med umiddelbar effekt, er å tvinge forurenserne til å betale for oppryddingen etter menneskenes misbruk av fossile brensler og klodens naturmiljø. Målet om nullutslipp av klimagasser krever den største omleggingen av verdensøkonomien som noensinne er gjennomført i fredstid. Vil rike, fossil-fikserte Norge bidra til dette?

Verdensmester i klimaregnskap vil ikke nå sine mål

Oslo kommune er visstnok verdensmester i klimaregnskapsføring. Med dette har vi godt grunnlag for å si at byens politikk de siste årene har bidratt til å redusere utslipp av klimagasser. Vi kan smykke oss med tittelen Europeisk miljøhovedstad.

Det sørgelige er at Oslos regnskap viser at gjeldende politikk i den rødgrønne byen ikke har noen sjanse til å nå målene for utslippsreduksjon som politikerne prøver å forføre oss med. Det går riktig vei, men altfor sakte, figur 1.

Figur 1. Utvikling i direkte utslipp av klimagasser i Oslo 2009-2030. Prognose for effekt av mulige tiltak sammenliknet med Bystyrets målsetting. Kilde: Klimaetaten, Oslo kommune.

Klodens regnskap varsler konkurs

Oslos klimabudsjett er likevel mye bedre enn klimaregnskapet for Jordens folk, som FNs generalsekretær nylig minnet oss alle om, og stadig flere rapporter bekrefter. Verdens ledere styrer oss mot klimakonkurs i forhold til det som kreves for å unngå katastrofale virkninger av endringer i jordens klima, figur 2.

Figuren sammenlikner målene for klimagassutslipp med den utviklingen som kan ventes med de planene som verdens land nå har lagt frem i forkant av COP26, den viktige klimakonferansen som avsluttes i Glasgow 12. november 2021. Slik sett er klimaregnskapsføring og budsjettering nyttig aktivitet. Hvis varslene om en kommende konkurs leder til raske og effektive mottiltak.

Figur 2. Globale utslipp av klimagasser siden 2010 og prognose (rød farge) for utviklingen frem mot 2060 med de planer som verdens land har meldt inn til FN. Hva som kreves for å klare ulike mål for økningen i jordens gjennomsnittstemperatur er vist med de blå kurvene. Kilde: UN climate press release, 17 September 2021 (https://unfccc.int/news).

De rikes prokuratorknep

Men menneskeheten er altså i ferd med å tape kampen mot naturkreftene. En viktig grunn til dette er at verdens rike makthavere har foretatt et prokuratorknep i regnskapsføringen. De har fordelt ansvaret for utslippene på alle innbyggere innenfor de enkelte landene der de ødeleggende aktivitetene foregår. Slik slipper de hovedansvarlige for det meste av utslippene svært billig unna. Dette er både nålevende og tidligere rikfolk etter den industrielle revolusjonen, som har etterlatt seg klimagassene som fortsetter å drive klodens oppvarming.

Klimaregnskapene er nemlig laget slik at utslippene som Oslos hushold og næringsliv forårsaker gjennom kjøp av varer og tjenester fra andre steder ikke belaster Oslos regnskap, men regnskapene i andre kommuner og land. Slik blir det meste av våre bidrag til jordens temperaturøkning borte fra vårt klimaregnskap og byens og landets klimapolitikk. I stedet blir utslipp fra produksjon og transport av våre varekjøp belastet produksjonslandene i Asia, Afrika og andre utland. Dermed er Kina blitt verdens versting i det løpende klimaregnskapet. Fortsetter de rike landene slik, kan det trolig forventes et brutalt klimaopprør fra verdens fattige og vareproduserende folk. Kanskje med Kina som ledende militærmakt.

Klimaregnskapsføringen har også en tilslørende effekt ved at den gjør utslippsreduksjonen til en felles dugnadsoppgave i Oslo eller Norge, der alle skal bidra omtrent like mye. Ansvaret er tynt utspredd på alle innbyggere, mens det er et mindretall som bidrar ekstra mye til utslippene. Folk flest har små reelle muligheter til å gjennomføre de raske tiltakene som trengs for å forhindre katastrofen som klimabudsjettene viser at vi er på vei mot.

Den store regningen må sendes til forurenserne – fortest mulig

Klimaregnskapene må altså bidra til at ansvaret for utslippsfjerningen (det er ikke nok med utslippsreduksjon) plasseres tydelig der det hører hjemme: Hos forurenserne.

Dessuten må prisen svare til de eksterne kostnadene og risikoen de påfører samfunnet og andre mennesker. Ifølge den anerkjente økonomen Nicholas Stern er disse langt større enn det en hittil har lagt til grunn i samfunnsøkonomiske analyser i klimapolitikken. For 15 år siden påpekte han i «Stern-rapporten» at den nødvendige omleggingen bort fra den fossil-baserte økonomien er mer lønnsom for samfunnet enn å fortsette som før. Nå sier han at regnestykkene er enda gunstigere for historiens største omlegging av verdensøkonomien.

Det er en utbredt misforståelse at vi må velge mellom klimapolitiske tiltak og økonomisk vekst. I økonomers og politikeres tidligere analyser er hensynet til naturskade-risiko, de unges verdier og fremtidige generasjoners liv blitt kraftig undervurdert. Stern hevder at en omlegging av økonomenes tenkning og handlekraft er nødvendig.

Med avgifter på klimagassutslipp, kan myndighetene finansiere tiltak og overføringer som også kommer jordens fattige og de minst privilegerte i vårt land til gode. Slik blir det rettferdige nullutslipps-samfunnet mulig. Det er neppe noen andre politiske grep som har samme gode effekt på mange politikeres hovedmål. Men da må motstanden fra forurenserne nedkjempes. Vil vår nye regjering bidra til dette, eller er den mer opptatt av å beskytte forurensernes interesser?

Kampen for drømmemålet

24/09/2021 / Nettredaksjonen / 5 kommentarer

Innen 2030 skal utslippene i Oslo reduseres med 95% fastslår klimaplanen. Kanskje kunne vi da slappe av: Miljøbyen Oslo har planene. Så kan i alle fall vi i hovedstaden ha god samvittighet? Hadde det enda vært så vel.

Det gode og tankevekkende innlegget til Hilde Solli fra Klimaetaten slo tydelig fast at dette var en seriøs ambisjon, men at mye skulle falle på plass hvis målene skulle kunne nås.

I forbindelse med budsjettframlegget for 2022 innrømmet ordfører Raymond Johansen  at målet for 2021 ikke ble nådd.  Det understreker nettopp at det langt fra er nok å bare vedta klimamål.

Figuren nedenfor illustrer at allerede vedtatte, sikre tiltak bare vil redusere utslippene med ca. 30 – 40 %. Det er usikkerhet i beregningene, så i beste fall vil de kunne resultere i ca. 60 % reduksjon. Det er gjort en del intensjonsvedtak som kanskje kan få reduksjonen ned i ca. 75 %. Det er med andre ord også behov for å utvikle helt nye tiltak for å nå den ambisiøse målsettingen og skape en bærekraftig by.

Mye skal klaffe og nye typer tiltak skal utvikles hvis klimamålet skal nås

Selv om det ikke var akkurat slike ord Hilde Solli brukte, ble det klart for oss tilhørere at målene ikke nås uten en ganske intens klimakamp. Hun pekte på tre viktige områder der slagene ville stå:

  • Arbeide med mobilitet, avfallshåndtering og bygg og anlegg
    (disse sektorene står for 90% av klimagassutslippene)
  • Konsentrasjon om utvikling av sterke virkemidler overfor de store sektorene
  • Fortsette nybrottsarbeidet som gjøres innen klimastyring.

Hilde Solli i starten på sitt meget informative foredrag

Målene for arbeidet er også å legge til rette for en arealutvikling med minst mulig transportbehov, ta vare på skog og landarealer som er viktige for karbonlagringen og få en klimarobust byutvikling – det vil si en by som tåler de værpåkjenningen man ser vil komme.

Solli gjorde det klart at målene ikke kan nås uten et samarbeid mellom stat og kommune. Avhengigheten er gjensidig: «Vi trenger staten og staten trenger oss for å nå sine mål». Et av kravene til staten fra Oslo kommune er at «Vi ber om at regjeringen slår fast at kommunene må bruke handlingsrommet i plan og bygningsloven til å stille klimakrav, og styrke loven som klimaverktøy der det er nødvendig».

Hilde Solli fulgte interessert med i gruppediskusjonene

Lysarkene fra  Klimaforedraget til Hilde Solli finner du ved  å trykke på lenken i denne teksten. Du kan også finne fullversjonen av Oslos klimaplan og kortversjonen ved å trykke på lenkene ovenfor i teksten her.

Etter møtet var det gruppediskusjoner med sikte på å komme med innspill til Hilde  og for å komme fram til idéer til hva BULLBY kunne gjøre innen feltet. Punkter fra disse diskusjonen vil bli publisert i løpet av kort tid som kommentarer til denne nyhetsmeldingen.

Hilde snakket også om hvordan Oslo gikk i front for å utvikle klimaregnskap og klimabudsjetter. Følg arbeidet på KlimaOslo.no – Klimaetaten Oslo kommune.

« Eldre innlegg

© 2023 Byutviklingens lange linjer – BULLBY

Tema av Anders Norén — Opp ↑